СОДЕРЖАНИЕ

Небесное объединение
136 просмотров

 

 
В 90-е годы "Аэрофлот" разделили на множество мелких компаний. Однако, как оказалось, выжить мелким авиакомпаниям намного труднее, чем крупной, особенно государственной, компании. Тем более, в условиях, когда большинство населения не может оплатить авиабилет. Поэтому ситуация в гражданской авиации с каждым годом продолжает ухудшаться.


Авиабилеты по-прежнему слишком дороги для большинства россиян. Поэтому на фоне растущих тарифов на топливо авиакомпании вынуждены идти на различные шаги по сдерживанию цен на авиаперевозки — не в ущерб безопасности. Одно из решений этой проблемы — консолидация бизнеса, которая уже произошла в экономически развитых странах. Теперь очередь дошла до России. Активную роль в процессе объединения авиакомпаний играет и государство. Однако пока бизнесу и государству не удается договориться

Сейчас в России работает более 200 авиакомпаний, при этом 15-20 из них контролируют около 80% перевозок. Консолидация позволила бы исключить из игры небезопасных, мелких перевозчиков. «Для успешной конкуренции на зарубежном рынке в стране должно остаться 4-5 крупных авиакомпаний», — считает министр транспорта Игорь Левитин. По его мнению, объединение российских авиационных компаний позволит консолидировать и более рационально использовать финансовые и материально-технические ресурсы, необходимые для поддержания и обновления парка воздушных судов, модернизации технологий и расширения маршрутной сети.

В прошлом году несколько перевозчиков попытались объединиться. Компании «КрасЭйр», «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ), «Омскавиа», «Самара» и «Сибавиатранс» приняли решение работать под брэндом AiRUnion. Каждая из них пока сохраняет самостоятельность. Но в перспективе они станут одним юридическим лицом. Это случится, когда государственные и частные собственники придут к согласию. «Довести дело до конца, объединив этих перевозчиков в единую компанию, к сожалению, в этом году не удалось», — говорит Игорь Левитин. Проблема в том, что государство в лице Росимущества и частный капитал не могут поделить контрольный пакет акций объединенной компании.

Государству принадлежит 51% акций «КрасЭйр» ( KrasAir), 50% ДАЛ, 46,5% «Самары». Гендиректору KrasAir Борису Абрамовичу и связанным с ним структурам — около 40% KrasAir, 48,6% — ДАЛ, около 40% — «Самары», около 70% — «Омскавиа» и 100% «Сибавиатранса».

Генеральный директор «КрасЭйр» (головной компании альянса) Борис Абрамович считает, что контрольный пакет в единой авиакомпании должен быть закреплен за частными акционерами. По оценке вносимых в холдинг активов, государство сможет контролировать лишь 42,7% акций. Росимущество с таким положением дел категорически несогласно и настаивает на госконтроле в AiRUnion. «Мы предложили «КрасЭйр» заменить перевозчиков «Омскавиа» и «Сибавиатранс», суммарные акции которых размывают госпакет, на другие, более крупные авиакомпании: «Башкирские авиалинии», «Владивосток авиа» (по 51% акций в каждой принадлежит государству), — отметил руководитель пресс-службы Росимущества Дмитрий Никитенко. — Но в AiRUnion от нашего предложения отказались».

Налицо противостояние интересов, и теперь собственники встречаются в суде. После того, как акционеры ОАО «КрасЭйр», невзирая на протест государства, решили выпустить облигации на сумму 1,5 млрд рублей, Росимущество, как основной акционер «КрасЭйр» (51% акций), голосовало на собрании отрицательно по пунктам, касающимся размещения облигаций. Однако голос Росимущества не был учтен под предлогом наличия заинтересованности государства в одобрении этих сделок. Если государство выиграет дело, то облигации, которые уже находятся на рынке, будут аннулированы, а средства, полученные от их размещения, придется возвращать инвесторам. Первое слушание Арбитражного суда Красноярского края назначено на 1 февраля.

Очевидно, что одной из сторон в скором времени придется пойти на уступки. В AiRUnion в срочном порядке ищут приемлемый способ решения конфликта. По мнению корпоративного директора AiRUnion Андрея Бакшеева, скорей всего, Росимущество согласится с созданием объединенной компании — при условии, что цена государственного пакета акций в объединенной компании будет выше совокупной стоимости госпакетов в «КрасЭйр», «ДАЛ» и авиакомпании «Самара». Что касается облигационных займов, Бакшеев считает, что иск Росимущества не имеет юридических перспектив, и единственным результатом станет негативный информационный фон вокруг облигационного займа. «Росимущество пытается обжаловать решение общего собрания акционеров «КрасЭйр», на котором одобрялось поручительство авиакомпании по облигационному займу, а не сам займ, и поэтому, даже если гипотетически предположить, что иск будет удовлетворен, это не может повлечь аннулирование облигаций», — уверен Андрей Бакшеев.

Скорее всего, этому альянсу так и не удастся стать первым. Дела погрязнут в судах и процесс консолидации активов может завершиться, так и не начавшись. А между тем ситуация с гражданской авиацией в России продолжает ухудшаться.

Юлия Непоседова,
ИА «Росбалт»

Ситуация в российской гражданской авиации

На сегодняшний день остро стоит вопрос об обновлении парка воздушных судов. По сравнению с 1991 годом, общий объем производства предприятий авиационной промышленности сократился в 4 — 5 раз, количество произведенных самолетов сократилось более чем в 12 раз, вертолетов — в 8 раз. В то же время около 70% гражданских воздушных судов находится в заключительной стадии эксплуатации и работает на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями. В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется свыше 6,5 тыс. воздушных судов, в том числе 1550 магистральных и региональных пассажирских самолетов и 600 грузовых. Их основу составляют самолеты, средний возраст которых превысил 20 лет. В 2007 году подойдут к завершению в сроки эксплуатации самолетов Ту-154. Это несколько сотен самолетов.
Кроме того, необходимо решить проблему шумности некоторых типов отечественных самолетов. С введением с 1 января 2006 года ограничений на полеты в страны ЕС так называемых «шумных» самолетов, компаниям пришлось отказаться Ил-62М, Ил-86, ТУ-154Б, ТУ-134 и других. По мнению представителей авиакомпаний, санкции ЕС могут привести к некоторому удорожанию авиабилетов и, соответственно, сказаться на стоимости путевок в ряд европейских стран.





СОДЕРЖАНИЕ