<<

стр. 3
(всего 4)

СОДЕРЖАНИЕ

>>

Исследования причин аварии Н1 №6Л потребовали серьезных газодинамических экспериментов. Для Н1 жаркое лето 1971 года заканчивалось таким перечнем доработок ракеты-носителя, что по самым оптимистичным графикам очередной пуск Н1 №7Л становился возможным только через год.

Глава 18. ПОСЛЕДНИЙ ПУСК Н1

В июле 1972 года приказом министра была узаконена новая структурная схема королевского ОКБ-1, именовавшегося с 1966 года ЦКБЭМ - Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения. По поводу этой аббревиатуры над нами подтрунивали наиболее храбрые смежники:
- Мы по-прежнему отдаем в своей работе предпочтение организации Мишина. Раньше было все ясно: организация Королева именовалась ОКБ-1, а Челомея - ОКБ-52. Даже ежу понятно, что ОКБ-1 во много раз главнее. Теперь при Мишине вас именуют ЦКБЭМ, а организацию Челомея - просто ЦКБМ. За прежние заслуги вам предоставлено преимущество на одну букву "Э". Но зато Челомей - генеральный, а Мишин - просто главный конструктор.
Принципиальное отличие новой структуры ЦКБЭМ состояло в том, что в подчинении главного конструктора появились главные конструкторы конкретных ракетных и космических комплексов. Борис Аркадьевич Дорофеев был назначен главным конструктором ракеты-носителя Н1. Главным конструктором основного полезного груза для Н1, то есть комплекса, в который входили лунные корабли - ЛОК, ЛК и разгонные блоки "Г" и "Д", был назначен Владимир Андреевич Борисов. Юрий Павлович Семенов был назначен главным конструктором ДОСа 7К-Т, то есть всего комплекса орбитальных станций. Игорь Николаевич Садовский был назначен главным конструктором модернизированной твердотопливной ракеты комплекса 8К98П. Бушуев был назначен главным конструктором проекта "Союз" - "Аполлон" и соответственно корабля 7К-ТМ, или "Союз-M" для стыковки с "Аполлоном". Кроме того, Бушуев постановлением правительства получил звание директора советской программы "Союз" - "Аполлон". Шабаров получил пост главного конструктора корабля военного назначения 7К-С.
В начале семидесятых годов большой популярностью в научно-технических кругах пользовались книжки "Физики шутят". По аналогии с веселившимися физиками наши острословы предлагали выпустить секретное издание "Ракетчики шутят". В числе прочих острот предлагалось ответить на вопрос: "Сколько главных конструкторов надо назначить в ЦКБЭМ (бывшее ОКБ-1) вместо одного С.П. Королева, чтобы окончательно запутать резидентов американской разведки?"
Формально без главных конструкторов остались уже летающие "Союзы" - 7К-ОК, проект многоцелевого орбитального комплекса, "Марс-75" и ядерно-энергетические установки.
Текущие пилотируемые полеты и вся перспективная тематика остались в непосредственном подчинении Мишина. Каждый из заместителей главного конструктора Мишина объединял группу родственных отделов, организационно объединенных в комплексы. Я был назначен заместителем начальника предприятия и начальником комплекса № 3, в который входили одиннадцать отделов, ведущих тематику по системам управления движением, электро- и радиотехнике, антенно-фидерным системам, электромеханическим устройствам, рулевым приводам.
Одиннадцать вверенных мне отделов были разбиты на три куста. Каждым кустом руководил один из моих заместителей: Раушенбах, Калашников и Юрасов.
Сергей Охапкин был назначен первым заместителем Мишина. Под его началом остался основной конструкторский комплекс № 2, которым руководил заместитель главного конструктора Виктор Семакин, и материаловедческий комплекс № 8, которым руководил Анатолий Северов.
Руководство проектным расчетно-теоретическим комплексом № 1, включая вычислительный центр, Мишин оставил за собой.
Двигательная тематика и ядерно-энергетическая проблематика были объединены в комплекс № 5, которым руководил заместитель главного конструктора Михаил Мельников. Руководство деятельностью Мельникова Мишин также оставил за собой.
Комплекса за № 4 не было. Этот номер предполагалось оставить производственной части ЦКБЭМ. Однако завод, получивший название "Завод экспериментального машиностроения" (ЗЭМ), был столь велик и самостоятелен, что никому и в голову не приходило приравнивать его к комплексу. Директором завода после Романа Туркова стал Виктор Ключарев, а главным инженером - Исаак Хазанов. Ключарев, кроме того, имел статус первого заместителя начальника ЦКБЭМ. Завод был самостоятельной хозяйственной единицей, имевшей свой "почтовый ящик", свою бухгалтерию, свой счет в банке. Общими у нас были территория, партком, профком, комитет ВЛКСМ и прочие общественные организации, а также санаторий в Кисловодске, базы отдыха и пионерские лагеря.
Упомянутая реорганизация ЦКБЭМ произошла через шесть с лишним лет после смерти Королева. Тем не менее на всех ключевых постах руководителей комплексов, их заместителей, начальников основных отделов и производств оставались люди Королева. Кто-то из журналистов писал, что в окружении Королева были не люди, а личности! Каждый! Я согласен. Личности не очень послушные, но умные, своеобразные, любящие свою работу, не мыслящие жизни без нее. Никто из них в итоге многолетних трудов праведных не нажил ни хором каменных, ни состояний, которые могли бы хоть в какой-то мере сравниться с тем, что в девяностые годы имеют "новые русские".
Большинство руководителей комплексов и отделов вышли из простых семей рабочих и интеллигенции. Все они сами прокладывали себе дорогу к ракетам. Нас нельзя было отнести к тому слою, который было принято называть "творческой интеллигенцией". Почему-то так называемые "гуманитарии" и вслед за ними различные средства информации к так называемой "творческой интеллигенции" не причисляют ни физиков, ни других ученых точных наук, а уж инженеров и подавно. Да, мы были технократами. У нас не было времени, чтобы ревниво следить за художественной литературой, мы редко ходили в театры. Не всегда успевали посмотреть новые фильмы. Мы не были праведниками в христианском понимании. Но не могу вспомнить примеров подлости, подковерных интриг или предательства. Мы работали и дружили с подобными нам "смежниками". Каждый из нас ощущал себя ответственным перед страной и историей. Мы не были слепыми фанатиками. Вернее, были трезвыми фанатами. За редким исключением каждый, занимавший руководящий пост, был членом Коммунистической партии. Однако нас объединила не утопическая идея строительства коммунизма и уничтожения паразитического западного империализма. Мы захватили передовой плацдарм мирового научно-технического прогресса. Мы понимали и каждодневно чувствовали, что не сможем удержать, а тем более расширить этот плацдарм без помощи всей промышленности, всех отраслей науки и экономики страны. Поэтому слова песни:
...Работа у нас простая,
Забота наша такая:
Жила бы страна родная
- И нету других забот -
трогали каждого из нас. Отождествляя себя с достижениями в космосе, мы не без иронической критики относились к безграничным восхвалениям достижений в других областях науки и экономики. В семидесятые годы появился злой анекдот: "Что такое советская власть плюс электрификация всей страны? - Это когда каждому все "до лампочки"".
Нам ничто не было "до лампочки". Годы работы с Королевым были для большинства из нас школой, в которой не было писаных правил поведения. Эта школа отбирала людей действия. Привычным образом действий была повседневная борьба с проблемами и трудностями. В этом каждый проявлял себя, добиваясь самовыражения, как художник, творящий картину. Никто не пытался уходить от ответственности, что бы ни случилось. Поэтому действовать, а не болтать, рисковать, влиять на ход событий как можно решительнее - таков был стиль работы. Те, кому было "до лампочки", быстро отсеивались. Многим в нашей среде не хватало тех черт интеллигентности, которые называются культурой общения, тактом, воспитанностью. Но каждый в каждом ценил чувство юмора, проявлял к работе товарища внимание, старался, если требовалось, прийти на помощь.
Критика общеэкономической политики вовсе не возбранялась. Иногда она проводилась открыто и официально на так называемых "днях политучебы".
Однажды я получил предупреждение из планово-экономического отдела ЦКБЭМ, что по итогам года вверенный мне комплекс срывает план. Срыв мог быть по разным показателям, в том числе и финансовым.
Начальник планово-экономического отдела Антонина Отрешко мне объяснила:
- Вы не выполнили план по объему на целых десять миллионов рублей.
По тем временам это была очень крупная сумма. Начали проверять. Я доказывал:
- Антонина Павловна, вы прекрасно разбираетесь в наших делах, убедились, что все порученные комплексу работы фактически не только выполнены, но мы еще сэкономили для предприятия эти самые десять миллионов. Вместо того чтобы отдать их смежнику, сделали работы сами, за свою зарплату.
- Вот это и есть непростительный грех, - возражала Отрешко. - Пора привыкнуть к нашей порочной системе планирования. Если мы вам запланировали энное количество миллионов, вы обязаны их израсходовать или по крайней мере показать, что они израсходованы. Если не можете, значит, план будет невыполнен. Вы не премию получите за экономию, а взыскание, и весь коллектив будет лишен премии.
Такова была система, которой мы обязаны были подчиняться. Надо было умудряться списывать большие деньги, ни в коем случае не повышая зарплаты. В необоронных отраслях увлечение количеством тормозило решение многих задач. Отголоски борьбы с так называемым космополитизмом тоже давали себя знать. В необоронных отраслях с маху отвергали чужой опыт только потому, что он чужой. В то же время упускали те возможности, которые открывались при использовании собственного опыта, результатов научных исследований, реализация которых требовала напряженного труда, риска и могла вызвать неудобства в спокойной жизни привыкшего к постоянным перекурам коллектива.
На пути к совершенствованию автомобилей, комбайнов, сантехники, обуви, промышленных товаров, бытовой техники и многого-многого другого, на пути к высокому качеству, к его непрерывному повышению, резкому увеличению номенклатуры товаров стояла привычка, воспитанная годами, - ценить больше всего количество: штуки, тонны, метры, литры, а не качество сделанных изделий. Увлечение количеством под лозунгом "Догнать и перегнать..." исторически было вполне объяснимо. Но времена менялись, а объемно-количественные привычки в планировании, рапортах и отчетах остались. Человек оказался самым консервативным звеном в научно-техническом и экономическом прогрессе. Масштабы народного хозяйства гигантски выросли, а привычные мерки, когда-то вполне оправданные, оказались в изменившиеся времена сугубо вредными. Количество как таковое превратилось в отдельных звеньях народного хозяйства в настоящий фетиш. Жестокая борьба за количество снарядов, пушек, танков, самолетов была совершенно необходима для победы в Великой Отечественной войне. В последующие годы "холодной войны" количество этих военных товаров первой необходимости было резко сокращено, но зато номенклатура расширилась за счет появления многочисленных типов ракет и ядерных боезарядов. Возобновилась борьба за количество новых видов вооружения. Эта непрерывная борьба за план по количеству вошла в наше сознание подобно религии, поклонению всемогущему Молоху.
В начале 1971 года к нам в ЦКБЭМ приехал Василий Рябиков. Наш контакт с ним начинался еще в Германии. Об этом я писал еще в первой книге. Напомню, что нарком вооружения Устинов послал своего первого заместителя Василия Рябикова разобраться, что такое Фау-2, ракетная техника и что производили в Бляйхроде. Он был первым из руководителей Министерства вооружения, который решил, что это то, чем должно заняться министерство после или даже вместо пушек и, конечно, за счет количества пушек.
В начале пятидесятых годов Рябиков руководил спецкомитетом по созданию комплексов ПВО.
В 1957 году Рябиков был председателем Государственной комиссии по пускам первой ракеты Р-7.
К нам в ЦКБЭМ он приехал в 1971 году как первый заместитель председателя Госплана ознакомиться, чем мы теперь занимаемся. Он не скрывал удовлетворения от того, что увидел и услышал.
За обедом зашел ставший уже обычным разговор об отставании и даже застое в других отраслях народного хозяйства. Рябиков сказал:
- Да, идут подспудные процессы, которые наши экономисты не могут толком объяснить. У нас под количеством и темпами развития понимают одно и то же. Это было нужно. Но теперь это ошибка политическая, которую не так просто исправить. Вот вам типичный пример. Наша станкостроительная промышленность в свое время освоила неплохие универсальные станки и все время наращивала их количественный выпуск. Станкостроители вышли на высочайшие показатели по производительности труда в серийном производстве. А в целом народное хозяйство от этого проигрывает, потому что нужны новые специализированные станки гораздо более высокого качества. Станки, по количеству которых мы ставим рекорды, отстали от мирового уровня на десять лет. Вот для вас мы вынуждены в каждое постановление вписывать пункт о выделении валюты для импорта современных станков, приборов и лабораторного оборудования. То, что мы приобретаем за границей, по технической сложности, уверяю вас, проще вашей техники. Но чтобы подобное освоить в других наших отраслях, нужны серьезные экономические реформы. Пока мы не решили, что надо делать, чтобы промышленность сама была кровно заинтересована в обновлении, пусть в ущерб количеству. Вы этого добились, но какой ценой! Для вас, для атомщиков, для тех, кто обеспечит нам паритет по стратегическим вооружениям с Америкой, мы создаем необходимые условия очень дорогой ценой. Вы этого заслуживаете. Но для всех других, которые, между прочим, вас кормят, мы таких условий создать не можем.
Рябиков был прав в том, что для достижения политического и стратегического паритета военно-промышленному комплексу и обеспечивавшей его науке за счет ресурсов всей страны создавались условия, о которых другие отрасли не смели и мечтать. Нам не завидовали - нам верили и на нас надеялись. Не всегда мы оправдывали эти надежды. Однако спустя десятилетия мир убедился, что изделия нашего военно-промышленного комплекса не только по количеству, но и по качеству превосходили аналогичную продукцию передовых капиталистических стран.
События, связанные с последним, четвертым по счету, пуском Н1-Л3 №7Л, я вспоминаю и описываю в ноябре-декабре 1998 года. Этот пуск состоялся 24 ноября 1972 года. И до сих пор продолжаются споры, надо ли было проводить этот пуск. Правильно ли мы поступили? Для меня и для большинства участников грандиозной ракетной эпопеи все, что произошло тогда с Н1, было личной трагедией.
15 августа 1972 года Мишин провел заседание Совета главных конструкторов по Н1. Все главные дали положительные заключения по своим системам и дружно высказались за подготовку к пуску.
21 августа Государственная комиссия согласилась с предложениями Совета главных и утвердила график работ. Через неделю Мишин заболел.
Но все по порядку.
Мишина положили в "кремлевку" в Кунцеве. Обязанности главного конструктора стал выполнять его первый заместитель Охапкин. Он старался вникнуть в каждое нерешенное дело. Не обладая искусством "спихотехники", Охапкин буквально задыхался от обилия проблем, за которые отвечал лично, и тяжести свалившихся на него забот.
В одно из воскресений он все же вырвался отдохнуть на дачу в Загорянке. Как потом рассказывала его жена Клавдия Алексеевна, с прогулки по лесу, а был он страстный грибник, Сергей Осипович шел домой странной, необычной походкой. Врачи потом удивлялись, как он вообще дошел до дома: у него развивался инсульт. Хлопотами наших покровителей Охапкин также оказался в кунцевской больнице. Министр возложил на директора завода Ключарева обязанности начальника предприятия, а на меня - обязанности главного конструктора.
Теперь я начал задыхаться. После гибели экипажа "Союза-11" в июне 1971 года наступил длительный период доработок систем космического корабля. В этот период у нас не было пилотируемых полетов. Это в какой-то мере облегчало мое положение. Американцы с июля 1971 по апрель 1972 года совершили еще две экспедиции на Луну. Их лунные успехи давили на нашу психику гораздо сильнее, чем секретная информация об очередной модернизации и установке на дежурство сотен "Минитменов". По общему количеству стратегических ядерных средств и прежде всего межконтинентальных ракет мы уверенно догоняли США. Никто из нас не верил в реальную возможность ракетно-ядерной перестрелки, но это никого и не успокаивало.
В самом начале сентября 1972 года меня вызвал министр Афанасьев. В его кабинете находился Анатолий Кириллов.
"Опять что-то случилось на полигоне", - засосало у меня где-то внутри.
До июня 1969 года Кириллов был заместителем начальника НИИП-5, по современному - Байконура. Без увольнения с действительной военной службы он перешел на работу в аппарат
Минобщемаша. Формально он исполнял должность заместителя начальника 3-го Главного управления, а фактически был одним из ближайших советников министра по летным испытаниям космических комплексов.
- Видишь ли, какое дело, - начал издалека, обращаясь ко мне, Афанасьев, - на полигоне в ближайший месяц, я так надеюсь, мы закончим подготовку Н1 №7Л - дело идет к тому, что в конце октября возможен пуск. А у нас возник кризис с техническим руководством. Мишин и его первый заместитель Охапкин в больнице. Я навел справки по медицинской линии, мне дали неутешительные ответы. Ни тот, ни другой выехать на полигон и участвовать в работе Госкомиссии в ближайшем будущем не смогут. Мишина обещают только к концу года восстановить и выписать, а у Охапкина был настоящий инсульт. И без врачей мы знаем, что это такое. Мы здесь посоветовались, в том числе и с Келдышем, и решили: пока Мишина нет, тебя назначить и.о. технического руководителя Госкомиссии по пуску Н1-Л3 №7Л.
Такой поворот судьбы был для меня полнейшей неожиданностью, и я горячо возразил.
- Вашим же приказом, Сергей Александрович, главным конструктором Н1 назначен Борис Дорофеев. Он уже давно живет на полигоне и ничем, кроме Н1, не занимается. Он знает и чувствует эту машину лучше любого из нас. Его заместителем назначен Георгий Дегтяренко. Он прекрасно дополняет Дорофеева в части всех проектных и теоретических проблем. Эта пара вполне компетентна. Что касается меня, то я так и так приму участие в подготовке тех систем, за разработку которых несу личную ответственность. Вы совсем недавно при Устинове меня разносили за неразбериху с системами управления транспортными кораблями и всего прочего ассортимента.
- Не надо нам все повторять. Этот пуск может определить судьбу Н1. Нужен тройной или даже больший контроль. Решения мы должны принимать очень ответственно. Дорофеева мы отнюдь не освобождаем от обязанностей главного конструктора. Но техническое руководство в отсутствие Мишина по комплексу в целом должен возглавить либо его первый заместитель Охапкин, а он болеет, либо следующий. Вот мы и решили, что это будет Черток. К слову сказать, в техническое руководство входят главные конструкторы-смежники, с которыми ты много лет вместе работал. Для них имеют значение и престижные соображения. Нам проще иметь с ними дело, если технический руководитель - член Академии наук. С Пилюгиным, Рязанским, Иосифьяном, Богомоловым, Лидоренко, Шишкиным ты всегда быстро найдешь общий язык. Ну, а с Барминым и Николаем Кузнецовым я, даю слово, помогу, Дементьев мне обещал лично проверить состояние дел с двигателями у Кузнецова я подтвердить, если потребуется, решение о их допуске к пуску.
Перед отъездом из министерства я зашел в кабинет Глеба Табакова. Он недавно был освобожден от должности начальника НИИ-229 и назначен заместителем министра. Двигательная тематика министерства и смежников была в его ведении.
По поводу моей встречи с министром он сказал:
- Я имею полную информацию о состоянии дел в ОКБ-276. Несмотря на более-менее балгополучные испытания одиночных двигатели в Загорске, испытания ЭУ-15 и ЭУ-16, в блоке "А" я не уверен. Что ни говори, но из трех аварий две случились из-за двигательных систем. Кузнецов это понимает, и работа над многоразовым двигателем идет у него полным ходом. Я министру докладывал и даже советовал подождать новых двигателей. Не спешить с пуском! Но как это сделать, он пока не знает.
Ничего более утешительного Табаков сказать не мог.
Так я стал непосредственным участником подготовки к пуску Н1-Л3 № 7Л и последующего анализа последнего полета. Жалею ли я теперь о таком стечении обстоятельств? Пожалуй, нет. То, что случилось в полете, было уже предопределено, заложено заранее в двигательную установку задолго до подготовки ракеты на полигоне. Кто бы ни был на месте технического руководителя, он не способен был предотвратить то, что случилось в полете. Единственным средством избежать аварии Н1 №7Л могло быть только решение об отмене полета, прекращении летных испытаний. Но об этом ниже.
В сентябре 1972 года я прилетел на полигон в новом качестве. Дорофеев, Дегтяренко, Симакин, Гуцков и все остальные старожилы большого МИКа приняли меня дружелюбно. У нас с первого дня установились доверительные отношения и рабочий контакт. Дорофеев, уже не первый год руководивший испытаниями Н1, обеспечил отличные взаимоотношения и с военным руководством полигона, и с инженерным коллективом военных испытателей 6-го управления.
Руководившие испытаниями и многочисленными доработками Л3 Эмиль Бродский и Борис Филин при встрече не упустили возможности меня поддеть: "Что, Борис Евсеевич, вытащили вас с курорта "Подлипки-дачные"? Зато тут режим без выходных. Бумаг немного, но оперативки ежедневные. Скучать не дадут".
Ракета уже была вывезена на стартовую позицию, и там 30 августа начались первые предварительные испытания для отработки связей "земля" - "борт". Телеметрические записи испытаний преподносили одну неприятность за другой. На одном из совещаний технического руководства Александр Мрыкин 17 выступил с докладом, в котором были обобщены итоги летных испытаний предыдущих трех Н1. "По Н1 № 7Л испытания еще только начались, а мы уже имеем 17 серьезных замечаний по 17 приборам системы управления и свыше 100 - по системам телеметрических измерений, - заявил он. - При такой статистике следует более ответственно подумать о целесообразности пуска".
Кроме официальных многолюдных сборов технического руководства мы собирались в номере гостиницы узким составом, чтобы спокойно обсудить ход подготовки и определить главные задачи каждого руководителя на ближайшие дни. На одном из таких узких собраний прилетевший вместе со мной Анатолий Кириллов так охарактеризовал "общую диспозицию":
- Земля, как известно, держится на трех китах. Наука в последние годы доказывает, что и без этих трех китов Земля со своей орбиты никуда не сорвется. А вот нам трех китов маловато. Мы со своей ракетой Н1 способны удержаться только на четырех. Первый кит - это головная организация - ЦКБЭМ. Она представлена здесь лучшими учениками Сергея Павловича. Второй кит - военные испытатели и все службы полигона. Этот кит набрался такого опыта, что на него можно смело опираться. Военные поддержат самые смелые предложения технического руководства. Все офицеры, связанные с Н1, давно мечтают выйти в люди, подобно тем, кто пускает пилотируемые корабли и ДОСы. Третий кит - производство и прежде всего куйбышевский завод "Прогресс". Народ там отличный и безотказный. Но надо навести порядок с проверкой всех доработок. По-моему, тут не всегда между первым и третьим китами полная ясность. Надеюсь, в этом деле Дмитрий Ильич Козлов нам поможет. Завтра он прилетает. Ну, и четвертый кит самый ненадежный - наши смежники. Вот на этого кита, по моему разумению, новому техническому руководителю и надо обратить особое внимание. На Н1 впервые стоят две бортовые вычислительные машины, впервые Н1 укомплектовали штатными блоками "Г" и "Д" и не совсем штатным ЛОКом. Там со смежниками столько проблем, что без личного вмешательства технического руководителя нам грозит постоянный срыв графика подготовки.
- Ты забыл пятого кита, - добавил я, - двигатели.
- Нет, не забыл. Боюсь, что двигатели - не тот кит, на котором мы держимся. Между министрами Афанасьевым и Дементьевым есть договоренность, что они лично обеспечат заключение о допуске к полету тех партий двигателей, которые отобраны для ЛКИ №7Л. На Н1 по всему пакету стоят, не считая лунного корабля, вместе с рулевыми 48 двигателей. На старте при необходимости можем заменить любой прибор. Но если потребуется замена какого-либо двигателя, это означает возвращение Н1 в МИК. Тогда пуск отодвинется на месяц, а то и больше.
Действительно, замена какого-либо прибора в процессе испытаний на технической позиции была делом обычным. Замена на старте была событием неприятным, но допустимым. Замена двигателей была сложной операцией, требовавшей заводских условий.
На одном из таких совещаний я попросил Дорофеева и Дегтяренко еще раз перечислить все, чем отличалась ракета №7Л от предыдущих. Хотя все доработки и были описаны в технических отчетах и я по мере возможности следил за ними в течение года, но когда в спокойной беседе мы подвели общий итог, то убедились, что четвертым пуском мы по существу начинаем летные испытания новой ракеты. Все три предыдущих пуска ракет № 3Л, № 5Л и № 6Л были аварийными. Первые два пуска фактически были огневыми испытаниями 30 двигательных установок первой ступени. Только на третьем пуске Н1 № 6Л мы впервые могли проверить динамику управления при исправно работающих всех двигателях первой ступени. И тут же нарвались на неустойчивость по крену. На 14-й секунде ракета закрутилась и после 50-й секунды "ушла за бугор". В этой аварии виноваты прежде всего газодинамики и консультирующие их ученые ЦНИИМаша и ЦАГИ.
Огневые струи 30 двигателей складывались в общий огневой факел так, что вокруг продольной оси ракеты создавался непредвиденный теоретиками и никакими расчетами возмущающий крутящий момент. Органы управления были не в силах справиться с этим возмущением, и ракета № 6Л потеряла устойчивость. На вопрос: "Почему ракета № 3Л не теряла устойчивости по крену до своей гибели по причине взрыва в хвостовой части на 50-й секунде?" - газодинамики отвечали: "Потому, что со старта ракета ушла с двумя выключенными двигателями. Возмущающий момент по крену был в пределах его возможной компенсации органами управления".
Истинный возмущающий момент относительно продольной оси удалось определить моделированием с помощью электронных машин. При этом в качестве исходных данных закладывались не расчеты газодинамиков, а данные телеметрических измерений, реально полученные в полете. Георгий Дегтяренко, Леонид Алексеев, Олег Воропаев, руководившие этой авральной работой в вычислительном центре Владимира Степанова, показали, что фактический возмущающий момент в несколько раз превышал максимально возможный управляющий, который развивали по крену управляющие сопла при их предельном отклонении.
Для устранения этого принципиального недостатка ракеты начиная с № 7Л для управления по крену (относительно продольной оси) были установлены четыре управляющих двигателя. Это была очень большая и авральная доработка. Конструкторскую задачу по выбору двигателей и разработке схемы их запуска, качания и включения в главные магистрали основных двигательных установок для питания компонентами выполняли двигателисты Мельникова, Соколова и Райкова. Рулевые машины для качания двигателей разработали рулевики Вильницкого и Шутенко.
Практически для первой ступени была заново разработана еще одна двигательная установка в составе четырех подвижных двигателей. Оригинальной особенностью этой новой двигательной установки было использование в качестве окислителя не жидкого кислорода, а "кислого" генераторного газа, отбираемого от газогенераторов основных двигателей. Это упрощало проблему зажигания.
На производстве с задачей изготовления этих специальных двигателей, узлов качания и сложной арматуры блестяще справилось агрегатно-двигательное производство нашего завода, которым долгое время руководил Вахтанг Вачнадзе, впоследствии занявший пост директора НПО "Энергия", а затем Алексей Борисенко, в дальнейшем ставший директором ЗЭМа.
На ракетах предыдущих трех пусков такой принципиально новой системы исполнительных органов не было. Нашим двигателистам и производству помогал опыт, полученный на рулевых камерах "семерки" и при разработке двигателей 8Д54 для блоков "Л" - 8К78 и 8Д58 для блока "Д". Но для управленцев Н1 этот канал предстояло обкатывать впервые.
Однако не только по этой причине вся система управления ракетой с № 7Л была принципиально новой.
С опозданием на пять лет относительно первых директивных сроков появилась БЦВМ "Бисер". Михаил Хитрик, главный теоретик фирмы Пилюгина, и наши главные ракетные динамики, выдававшие ему исходные данные, отказались от жесткого программного управления полетом, в котором строго регламентированы по времени все координаты, расход топлива, тяга двигателей, координаты их выключения в пространстве. Такие системы управления были на всех ракетах первых поколений до появления бортовых компьютеров.
- Никакой "свободы воли", - объяснял я студентам на лекциях. Для каждой секунды полета все параметры жестко заданы, нельзя отклоняться от таблицы стрельбы. С появлением БЦВМ появилась возможность "раскрепостить" ракеты, используя принципы так называемого терминального управления. В упрощенном виде это значит, что ракете разрешается полет с отклонениями внутри широкого коридора: лети как хочешь при условии, что полезный груз донесешь до цели с минимальным расходом топлива и минимальными отклонениями от точки цели.
Терминальное управление позволяло получить выигрыш в массе полезного груза. Чтобы управлять движением, в БЦВМ всю информацию с гиростабилизированных платформ и установленных на них измерителях ускорений отправляли по трем осям. Это был уже не "автомат стабилизации" в прежнем понимании, а система инерциальной навигации. Появление БЦВМ позволило упростить релейную автоматику управления всеми системами ракеты, переложив на микроэлектронные интегральные схемы решение сложных логических задач. В процесссе наземных испытаний при подготовке к полету и в полете с помощью БЦВМ стало возможным решать задачи диагностики, заменять отказавший прибор или участок схемы на резервные.
В составе комплекса Н1-Л3 № 7Л было два комплекта БЦВМ: один - на блоке "В" - третьей ступени ракеты-носителя и другой - на ЛОКе. Первая БЦВМ управляла тремя ступенями ракеты-носителя для выхода на опорную околоземную орбиту. Вторая, локовская, БЦВМ должна была управлять стартом с околоземной орбиты к Луне, полетом до Луны, облетом Луны и возвращением на Землю. БЦВМ были разработаны на серийных отечественных интегральных микросхемах "Тропа", изготавливаемых заводами Министерства электронной промышленности.
Новая система управления потребовала использования для испытаний ракеты нового испытательного оборудования, соответственно новых инструкций и переобучения испытателей. Во многом опыт, полученный при подготовке первых трех ракет, уже не мог использоваться. Во время наземных испытании ракеты не всегда удавалось определить причины сбоя или отказа выполнения программы. Эти сбои зачастую были причиной не отказа бортовой машины, а ошибок испытателей в процессе общения человек-машина.
В "домашинный век" человек, сидящий за пультом, чувствовал себя полным хозяином процесса испытаний. Теперь он должен был считаться с тем, что на борту космического корабля находится нечто, способное принимать решения по усмотрению разработчиков БЦВМ. Те, кто создавали электронную вычислительную машину, закладывали в нее программы и быстро находили с ней общий язык, забывали, что на полигоне с ней будут общаться новые люди, еще не освоившие всех тонкостей электронного "этикета".
Проблема человек-машина была новой и занимала много времени в процессе подготовки № 7Л.
На № 7Л была установлена новая фреоновая система пожаротушения и появилась вновь созданнная малогабаритная "аварийная" система телеметрии разработки ОКБ МЭИ. Алексей Богомолов очень гордился этой системой. Она позволила ОКБ МЭИ вернуть телеметрическую славу, которую они временно уступили НИИ-885. А всего все телеметрические системы Н1-Л3 № 7Л получали информацию от 13 000 датчиков.
В мае 1972 года я был в большом МИКе на заседании Госкомиссии, которое проводил Афанасьев. Мозжорин дал справку о трех предыдущих пусках Н1. Я в который уже раз докладывал о грехах системы КОРД и мероприятиях по ее защите от любых помех. В это время еще продолжались различные доработки блоков "А", "Б" и "В", предшествующие общей сборке в единую сверхтяжелую ракету.
"Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать". Исходя из этого древнего афоризма, я переоделся в кремовую рабочую спецовку и после проверки на отсутствие в карманах постронних предметов забрался в хвостовую часть ракеты - блок "А".
Общая высота ракеты составляла 105 метров. Из них на блок "А" приходилось 30 метров. По форме это был усеченный конус. Диаметр верхней окружности составлял 10,5 метров, а нижнего основания - 15,8 метров. Оказавшись внутри этого усеченного конуса под сферическим кислородным баком, я не почувствовал тесноты и удобно пристроился к турбонасосному агрегату одного из 30 двигателей.
Глядя на хвостовую часть ракеты снаружи, трудно себе было представить, что все увиденное внутри уместилось по окружности диаметром всего 15,8 метров.
Страх перед огнем заставил ввести пожарные перегородки, усилить термозащиту днища, обмотать асбестовой тканью жгуты кабелей, а приборы "одеть" в термозащитные "шубы".
Я пытался вообразить, что здесь творится при запуске всех 30 двигателей. Может быть, в одном из этих произведений инженерного искусства затаился, подобно мине, скрытый технологический дефект, который прервет полет гигантской ракеты.
Я вспомнил Германию апреля 1945 года. На стенах зданий, пригодных для использования штабами и службами тыла, кроме надписей типа "хозяйство полковника Фоменко" крупными неровными буквами было выведено: "Проверено, мин нет" - и стояла подпись саперного начальника. Проверкой на отсутствие технологических мин для блока "А" могло быть только его предварительное огневое технологическое испытание или, на худой конец, огневое испытание каждого из 30 двигателей с последующей его установкой без переборки. Так поступали американцы для "Сатурна-5". Этого требовал мой покойный товарищ Воскресенский, и от этого отказался наш общий и тоже покойный руководитель Королев. Нам предстояло при каждом полете Н1 идти по минному полю без миноискателя.
3а прошедшие годы не сделано чего-либо принципиально нового для безусловного исключения катастрофы, подобной той, что случилась с № 5Л. Нельзя исключить в сейсмоопасном районе возможности землетрясения. Можно только принять меры для уменьшения разрушений. Вот это мы и пытаемся делать. Трудно сообразить, что еще будет разрушено, если взорвется вот этот ТНА, у которого я так удобно пристроился. Сотни датчиков телеметрии, смонтированные во всех критических местах, дадут представление о вибрационных перегрузках, аккустическом шуме, в тысячи раз превосходящем предел человеческой выносливости. Датчики переведут на электрический язык давление в каждой камере сгорания, обороты турбин, температуры и давление в газогенераторах, зафиксируют открытие и закрытие каждого из сотен клапанов, покажут на какие углы поворачиваются электроприводы, изменяющие тяги перефирийных двигателей для угловой стабилизации, и электроприводы системы регулирования скорости, синхронно изменяющие тягу всех двигателей. По внутренней поверхности корпуса приклеены датчики температуры - наиболее достоверные свидетели возможного пожара в хвосте. Это они помогли установить истинную причину гибели первой летной Н1 № 3Л в 1969 году. Для подавления подобных пожаров было разработано еще одно радикальное нововведение - появились баллоны, клапаны, трубы и форсунки, из которых в хвостовую часть под большим давлением начнет вдуваться огнетушительный газ фреон.
Заглянувший в люк рабочий завода "Прогресс", увидев сидящего в раздумье постороннего начальника, не удержался и сказал: "Для отдыха место это плохо приспособлено. Самый трудоемкий отсек во всем изделии и самый трудный для контроля. Очень много было изменений".
Сколько же здесь всевозможных калибров трубочек и мощных трубопроводов, соединенных тысячами штуцеров с разнообразной арматурой и друг с другом!
Я сделал попытку сосчитать, сколько соединений приходится на один двигатель и его окрестности. Когда дошел до сотни, бросил. Значит, всего более 3000. Стоит одному оказаться негерметичным - утечка горячего "кислого" газа, керосина или кислорода и неминуем пожар. Вот тут должен спасти фреон. Это в том случае, если начался пожар. А что же система КОРД, на которую мы с товарищами затратили столько сил? За пять лет стендовой и летной эксплуатации вся аппаратура КОРДа доведена, наконец, до высокой надежности. С этим согласились все эксперты. Но ни двигателисты Кузнецова, ни эксперты не реагируют на наши заявления - заявления разработчиков КОРДа и системы электрической автоматики управления двигателями, что КОРД не способен спасти ракету при развитии процессов, разрушающих ТНА за сотые доли секунды.
Нечто инопланетное, неземное, заумно-сложное - такое впечатление должны произвести на свежего, непосвященного в нашу технику инженера интерьеры Н1, если бы удалось такового "поймать" на стороне и с завязанными глазами, чтобы не догадался, куда везут, доставить на полигон и затолкать в хвостовую часть.
И совсем трудно поверить, что весь этот макрокомплекс в полете управляется микроэлектронными схемами величиной с копейку. Микро- и макротехника гармонично соединились, чтобы проложить человеку путь к другим планетам.
Все 30 двигателей, объединенные на первой ступени ракеты в сложнейший по конструкции, динамике, электрическим схемам и логике работы комплекс мощностью в 50 миллионов лошадиных сил, будут полноценно испытаны только в полете, на который мы возлагаем столько надежд.
Изготавливали, монтировали, дорабатывали и переделывали этот блок "А" уже три года. А работать ему предстояло всего первые 112 секунд, если полет будет нормальным. Потом он отвалится от ракеты, передав эстафету блоку "Б", и упадет в степь, превратившись в бесформенную кучу металла. И станет заботой специальной команды, которая обязана для сохранения секретности превратить двигатели и крупные детали в мелкие осколки, а затем все зарыть в землю.
Такова горькая судьба одноразовых ракет-носителей. Вот почему вывод в космос каждого килограмма полезного груза обходится во многие тысячи долларов.
Недалеко от меня монтажник "Прогресса" доказывал контролеру, что согласно какому-то последнему извещению какой-то кабель переложен по более безопасному на случай взрыва ТНА пути. Они пришли к соглашению на формулировке: если опять рванет кислородный насос - никакая изоляция и перекладка кабеля не спасет.
Отрывая меня от неприлично долгих размышений, рабочий сказал: "Вот у меня есть пара ребят, учеников, они по секрету просили, чтобы я объяснил им что к чему в этой "комнате" на предмет будущего полета к Луне. Я говорю, дураки, ведь вся эта халабуда отвалится и упадет на землю совсем недалеко. Все - в лепешку. Так они чуть не в слезы: обидно стало, что такой труд - и на сотню с небольшим секунд работы. А ребятам этим, между прочим, у нас в Куйбышеве еще много лет квартира не светит. В общежитии жить и жить. А тут вот один этот блок "А" целой улицы многоквартирных домов стоит".
Это простое житейское соображение оторвало меня от размышлений по поводу величия нашей инженерной мысли.
Параллельно с работами в большом МИКе по трем ступеням ракеты-носителя в МИКе космических объектов на площадке "2Б" проводились доработки блоков "Г", "Д" и ЛОКа - всего того, что мы называли Л3. Здесь хозяином на правах заместителя директора ЗЭМа был Юрий Лыгин. Он месяцами безотлучно находился на полигоне, обеспечивая производственно-технологическую часть деятельности ЗЭМа, которую перенесли из Подлипок на Байконур. Несмотря на общие проблемы, связанные с производством космической техники в полигонных условиях, Лыгин неизменно излучал уверенность и оптимизм. На этот раз, однако, при встрече со мной он сказал: "Сколько сил мы тратим на подготовку этого полезного груза, а если честно признаться, никто у нас не верит, что Н1 вынесет его в космос".
Горизонтальные испытания пакета - всех трех соединенных друг с другом блоков "А", "Б" и "В" начались через месяц после описанной мною "отсидки" в блоке "А". Сразу появилились замечания по взаимным помехам систем и неустойчивой работы БЦВМ. Поиски и устранение ошибок затягивали испытания. 24 августа Н1 №7Л с полезным грузом - головным блоком Л3 - была вывезена на стартовую позицию.
Возвращаюсь к событиям сентября 1972 года. Прилетевший на полигон Афанасьев потребовал от Владимира Лапыгина, который замещал Пилюгина, детального отчета о причинах неустойчивой работы БЦВМ. Пилюгинские "машинисты" доказывали, что БЦВМ права: она обнаружила ложную электрическую связь со схемой включения противопожарной фреоновой системы. Перепаяли кабели. Повторили через три дня испытания, и БЦВМ вдруг начала работать по непонятной программе. Многократные перепроверки подтвердили наличие дефекта. Испытателям фирмы Пилюгина не хватало времени для сна. Почти всех пилюгинских испытателей я знал по прежним работам. Теперь я обратил внимание на Владимира Морозова, о котором мне сказали, что он живет не в гостинице, а у ракеты. В любое время суток его действительно можно было увидеть у испытательных пультов за разгадкой очередного ребуса, который загадывала БЦВМ.
Первую штатную БЦВМ по требованию разработчиков Дорофеев разрешил снять с борта стоящей на старте ракеты. Ее увезли в лабораторию входного контроля. Там наличие дефекта подтвердили. Там же за ночь вытащили электронные блоки из корпусов, выпаяли подозрительные каналы и впаяли новые, изъятые из такой же локовской БЦВМ. Для ЛОКа срочно затребовали еще одну БЦВМ из Москвы. Во время повторных испытании БЦВМ дала еще пару сбоев.
При повторных испытаниях кроме прочих неприятностей обнаружили обрыв в приборе, преобразующем команды БЦВМ в управляющие сигналы для рулевых приводов. Прибор именовался ВП53. Всего на борту их стояло 42. По заказу Пилюгина конструкторскую разработку и изготовление выполнял харьковский завод "Коммунар". Дефектный прибор через Москву улетел в Харьков. Через три дня пришел доклад из Харькова: в приборе обнаружен обрыв обмотки трансформатора. Решили проверить имеющиеся в запасе на полигоне другие приборы ВП53. В одном из них тоже обнаружили обрыв.
- Доложите Госкомиссии, - потребовал прилетевший на полигон Афанасьев.
На Госкомиссии Афанасьев задал Лапыгину вопрос не столько для себя, ответ он не раз уже слышал, когда бывал в НИИАПе, сколько для просвещения большого числа собравшихся военных и гражданских специалистов:
- Скажи, пожалуйста, зачем потребовалось после отработки системы на трех летных машинах в течение четырех лет все бросить ради БЦВМ? Теперь, когда ракету уже вывезли на старт, начинать отработку с нуля? И сколько же надо проводить комплексных испытаний, чтобы вытянуть все дефекты из БЦВМ?
Лапыгин спокойно доложил, что система управления с самого начала была рассчитана на использование двух бортовых машин: одной - для обслуживания трех ступеней ракеты-носителя, другой - на ЛОКе, для всего головного блока. Для первых летных Н1 № 3Л, № 5Л и № 6Л пришлось отказаться от БЦВМ в связи с большим отставанием электронной промышленности в отработке микросхем "Тропа". Последние дефекты явно случайные. Отказ был в БЦВМ, которая до этого прошла весь цикл в пролете № 4 монтажного корпуса, наработала на борту 110 часов. Первые автономные испытания начались еще 20 июля! На ней проведено 25 комплексных испытаний и 39 полных циклов, эквивалентных полету. А что касается приборов ВП53 - это надо спрашивать с Харькова. При исследовании дефекта на заводе "Коммунар" обнаружили непонятное позеленение обмотки трансформатора. Дефект второго прибора аналогичен. Харьковские специалисты утвержадают, что происходит химический процесс, при котором разрушается медная жила обмотки.
Тут сорвался с места Михаил Хитрик.
- Разрешите, я дополню. Бортовая машина позволила нам логически комплексировать все системы ракеты, требующие управления, в единый обрабатывающий центр. Мы получили возможность оптимизировать траекторию, ввести самонастройку системы и ее адаптацию при нерасчетном появлении внешних струйных течении в верхних слоях атмосферы, частичных отказах двигателей и других. Пропуская через машину телеметрическую информацию, мы ее уплотняем, обрабатываем и отправляем на Землю, чтобы было проще ставить достоверные диагнозы. В частности, принимать решения по использованию резервных приборов. Это на случай полета к Луне, когда есть время. Для первых трех ступеней времени не будет, и БЦВМ все решения будет принимать сама, без вмешательства Земли. На ЛОКе при полете к Луне, облете Луны и возвращении на Землю без БЦВМ вообще решить задачи невозможно. Она помогает обеспечивать навигацию, решая на "борту" уравнения небесной механики.
- Насчет небесной механики это ты хорошо напомнил, - прервал Хитрика Афанасьев. - Мы принимаем решение снять с "борта" все приборы ВП53 и завтра рано утром вылететь в Харьков. Там на месте разберемся с позеленевшим трансформатором, получим заключение и будем решать, как жить дальше. Вылетает комиссия в составе: Черток, Козлов, Иосифьян, Присс, Рязанский. Михаилу Ивановичу Самохину обеспечить самолет, чтобы в Харькове его приняли на заводском аэродроме. За день необходимо составить заключение, без ночевки вылететь обратно и затем на техруководстве обсудить план дальнейших работ. Из Москвы к вам в Харьков прилетят специалисты по намоточному проводу и изоляционным материалам, все команды уже даны. Спасибо!
После столь радикального решения министра все 42 прибора были сняты с "борта" за 40 минут и через три часа упакованы и отправлены к самолету.
Когда расходились, ко мне подошел Самохин. Он был в полной форме генерал-полковника и при орденских планках.
- Для надежности я сам с вами полечу, чтобы в Харькове по вине авиации не было никаких задержек.
Вылетели рано утром 12 сентября, рассчитав прибыть на завод к самому началу рабочего дня.
После взлета первым среди всех невыспавшихся очухался Иосифьян:
- Вы мне скажите, зачем летим? Два члена-корреспондента Академии наук СССР, главный конструктор Куйбышева, я - вице-президент армянской Академии наук, Михаил Иванович Самохин - генерал-полковник, Герой Советского Союза, бросив стоящую на старте громаду высотой сто метров, гоним самолет за тысячи километров только потому, что кто-то увидел зеленые пятнышки на обмоточном проводе трансформатора. Допустим, что это в самом деле плесень от сырости или черт его знает от чего. Ну и что? Какого года изготовления тарансформатор?
- Машина изготовлена в 1971 году, а трансформатор - в 1970-м, - ответил Присс.
- Вот, теперь мы везем эти несчастные трансформаторы в Харьков, там их проверят на соответствие документации и всем техническим условиям. Я не сомневаюсь, что все будет в порядке. Что мы дальше будем делать?
- Дальше, - предположил я, - мы потребуем анализа этой "зелени" и заключения о допуске приборов к полету в сторону Луны.
- На месте директора завода, к которому мы летим, - возразил Иосифьян, - я бы дал каждому по стакану коньяка и отправил в полет обратно, в сторону Тюратама. Кстати, Михаил Иванович, а сейчас ты не можешь нас угостить?
- Я бы с удовольствием, - ответил Самохин, - но имею категорическое указание следить за вашим политико-моральным состоянием. Так что терпите до обратного рейса.
В Харькове на аэродроме нас уже ждали машины. Встречавший нас заместитель директора завода, прежде чем проводить нас в кабинет директора, провел по цехам массового производства новых цветных телевизоров.
В конце длинного конвейера начинались обширные складские помещения, сплошь заставленные готовыми телевизорами. На глаз их тут были многие сотни.
- Что же вы их не продаете? - спросил я. - Даже в Москве за вашими телевизорами очередь, а здесь от пола до потолка все забито.
- Вы не поверите, - ответил заместитель директора, - мы вынуждены остановить конвейер потому, что нам не дают вагонов.
- Каких вагонов?
- Обычных товарных для погрузки и отправки телевизоров. Мы уже каждому железнодорожнику по телевизору подарили, а вагонов все равно не хватает. Нам спущен план по телевизорам без учета возможностей железной дороги.
После короткого заседания у директора мы разошлись по производственным цехам и лабораториям.
Нехитрая технология производства трансформаторов была проверена со всей возможной скрупулезностью. Привезенные с нами приборы были подвергнуты испытаниям на электрическую прочность, сопротивление изоляции, вибропрочность и затем повторно по всем электрическим параметрам.
Испытания шли всю ночь. К утру нашли еще несколько обрывов обмоток трансформаторов, покрытых загадочной зеленой плесенью.
Прилетевшая на следующий день бригада специалистов по кабелям высказала версию, согласно которой загадочная "зелень" появилась на обмоточном проводе широко применяемой марки ПЭЛШО - провод эмалированный лакированный шелковой обмотки, который подвергался отмывке после лакировки по новой технологии какой-то новой, плохо проверенной эмульсией. Для надежности желательно разыскать запасы старого провода, заново изготовить все трансформаторы и заменить их во всех без исключения приборах.
После нашего доклада на полигон министру, затем в Москву - в ВПК и даже в ЦК мы задержались в Харькове, чтобы составить график доработок и поставки всех приборов.
Таким образом, подготовка ракеты была временно приостановлена. Доработка приборов в круглосуточном режиме была начата в ночь на 14 сентября, после этого мы получили согласие Афанасьева вылететь обратно.
Когда мы приехали на аэродром, Самохин похвалился:
- Если бы не я, ночевать бы вам в Харькове еще одну ночку. С большим трудом через ВВС выхлопотал ночную посадку в Тюратаме.
Утром, еще до завтрака, мы всей комиссией докладывали министру о нашей харьковской миссии.
После завтрака Афанасьев попросил меня, Кириллова, Дорофеева и Дегтяренко зайти к нему.
Когда мы явились, он казался очень озабоченным.
- Пока вы летали, я тут имел несколько разговоров с Москвой. И должен вам сказать, настроение там в отношении Н1 очень неважное. Вы делаете все возможное, чтобы подготовить машину. Меняете уже на старте вычислительные машины, десятки приборов сменили, тут уже без вас мне доложили про два передатчика телеметрии, - одним словом, ползете на пузе к кнопке "Пуск". Вам бы только пустить. А понимаете ли, что еще одна авария - и работу могут закрыть вообще? Может быть, собрав все замечания, выйти с предложением отменить этот пуск?
- Ну, если техническое руководство проявит такую инциативу, Госкомиссия примет решение об отмене пуска, что дальше? - спросил я.
- Вот в этом все и дело. Вы, опять повторяю, ползете на пузе к кнопке "Пуск", не задумываясь о возможных последствиях.
- Если я поставлю вопрос об отмене пуска на техническом руководстве, - сказал я, - мне надо иметь веские доводы. Систему управления мы за два дня, получив из Москвы новую машину, а из Харькова новые приборы, проверим и получим заключение о допуске. Я лично боюсь только за двигатели. Каждый главный заявит, что его система отработана, все имевшиеся замечания устранены и он дает вместе с военным представителем заключение о допуске к полету. Я не могу формально предъявить претензии ни к одному разработчику. Никто из них не скажет: "Подождите, через месяц или два я дам новую, более надежную систему". И я действительно на сегодня уверен, что по каждой системе сделано все возможное. За исключением двигателей. Всем известно, что ОКБ-276 работает над созданием качественно новых двигателей многоразового запуска с трехкратным ресурсом после огневых технологических испытаний. Они будут поставляться на ракету без переборки. Значит, Кузнецов не уверен в тех, которые есть сейчас. На № 8Л мы уже будем ставить новые двигатели. Но Кузнецов отнюдь не снимает гарантии со старых одноразовых. Если бы Кузнецов проявил инициативу и сказал: "Давайте подождем, новые многоразовые двигатели уже есть, надо их ставить на № 8Л, а № 7Л возвратить со старта на доработку под новые двигатели, поскольку они принципиально более надежны", - тогда другое дело. Но ведь Кузнецов никогда так не поступит. Есть согласованное решение, что новые двигатели идут только с № 8Л. Я разговаривал с Райковым и Ершовым. Им известно состояние двигателей не по документам и не по наслышке, а по непосредственному участию в испытаниях в ОКБ-276. Райков без колебаний сказал, что полная уверенность в двигателях появится только после выпуска новых многоразовых. Работа в Куйбышеве идет день и ночь.
Здесь никто из кузнецовских представителей об этом не говорит, но для многоразовых двигателей они доработали газогенератор и полностью переделали турбонасосный агрегат. Уже начались стендовые испытания, и первые запуски проходят успешно. Завод начал подготовку к изготовлению первой серийной партии. По прогнозам Райкова она поступит на сборку № 8Л через полгода. Как ни планируй, с новыми двигателями раньше чем через года полтора ракета-носитель не полетит. Получается, что эти полтора года задержки будут по вине Кузнецова, то, есть МАПа. Если с предложением подождать до новых двигателей выступит министр Дементьев, тогда техническое руководство не станет возражать. А без такого демарша у нас нет никаких формальных оснований для отказа от пуска.
- Нет, не надейтесь: ни Кузнецов, ни Дементьев брать на себя инициативу по такой задержке летных испытаний никогда не станут, - с горечью сказал Афанасьев.
Судя по всему, он уже имел разговор с Дементьевым.
- А где гарантия, что снова старт не разрушим? - спросил Афанасьев.
- Есть такая уверенность, - ответил Дегтяренко. Наличие БЦВМ позволило нам с Пилюгиным разработать новую программу на первые 30 секунд. Сразу после отрыва от стола ракета на первых секундах уходит не только вверх, но и в сторону от стартовых сооружении. В системе управления введена блокировка, которая не позволит выключить ни один двигатель, что бы там КОРД не требовал. Даже если один из двигателей или его ТНА взорвется, все равно остальные успеют утащить ракету подальше и старт не пострадает. На предыдущем пуске эту блокировку мы уже проверили в полете.
Я выложил министру последний аргумент в пользу пуска:
- Даже если мы считаем № 7Л ненадежной и выйдем с предложением отменить пуск, нас спросят, что делать с этой ракетой? Возвращать и переделывать под новые двигатели? Это себе дороже. В заделе уже есть пять новых ракет. Ради них эту надо пускать. Мы получим опыт разделения ступеней, проверим новую систему управления, приобретем уверенность в новой схеме управления по крену, проверим идею увода ракеты от старта и, наконец, если повезет, проверим в полете блоки "Г", "Д" и ЛОК. А там столько своих проблем! Если без политики, то для программы в целом выгоднее пускать, чем снимать эту ракету и ждать еще полтора года, пока появится № 8Л.
На том порешили и разошлись по своим делам. Но каждого мучил внутренний голос: может быть, действительно стоит остановить гонку? С самых первых ракетных лет наша психология была устроена так, что если ракета стоит на старте, то обратной дороги ей нет.
В связи с перерывом в испытаниях Афанасьев вылетел в Москву и разрешил мне и Дорофееву отлучку с полигона.
Между тем круглосуточный аврал в Харькове закончился. 20 сентября все доработанные приборы были доставлены на полигон.
Все виды электрических испытаний в полном объеме были повторены, и 14 октября я с Дорофеевым вернулся на полигон.
18 октября прилетели Афанасьев и Комиссаров. Мы доложили график дальнейших работ. На следующий день, находясь на старте Н1, мы со страхом наблюдали за движением грязно-рыжего облака ядовитых газов, образовавшегося при аварийном пуске челомеевской УР-500К. Все же нам повезло. Ветер дул в таком направлении, что облако не задело ни одной площадки полигона.
Вечером 27 октября я уехал со старта на "двойку" вместе с Кирилловым. Настроение у нас было неважное. Нестабильные результаты комплексных испытаний с БЦВМ срывали расписанный нами график. Не заходя в гостиницу, мы подъехали к столовой-люкс. За ужином сидели постоянные посетители. Здесь, как правило, соблюдался жесткий "сухой закон". Из напитков наибольшей популярностью пользовалось боржоми.
Неожиданно Кириллов заявил:
- Сегодня нам с Чертоком позволено нарушить "сухой закон". Мы отмечаем десятую годовщину спасения рода человеческого.
Все вопросительно уставились на меня. Я растерялся и тоже не мог вспомнить себя в роли спасателя рода человеческого.
- Короткая же у вас всех память, - усмехнулся Кириллов. - Ровно десять лет назад я получил приказ установить на стартовой позиции №1 ракету Р-7А с боевой головной частью и подготовить к пуску по команде, которая могла поступить из Москвы. Чтобы поставить боевую ракету, надо было снять со старта ракету, подготовленную к пуску на Марс. Вот так переплелись наши с Чертоком интересы. Он хотел пускать ракету к Марсу, а мне приказано было готовить пуск по Америке. Слава Богу, Хрущев с Кеннеди договорились. Мы тогда славно отметили это событие. Теперь не плохо было бы вспомнить.
Между тем при очередных испытаниях снова получили замечания по БЦВМ. И снова пришлось заменять БЦВМ.
В ночь с 8 на 9 ноября прошел сильный дождь. В блоке "А" на днище скопилась вода и сопротивление изоляции было ниже нормы. Все просушили, температура воздуха опустилась ниже нуля, дождей метеослужба больше не обещала.
16 ноября после обеда собралось обширное техническое руководство с участием министра Афанасьева и начальника полигона Курушина.
Общий доклад о работах, проведенных за последние десять дней, сделал Дорофеев.
- Всего при испытаниях за эти дни набрали три отказа в БЦВМ: два - в блоках арифметики и один - в блоке памяти. После устранения всех замечаний провели два полных контрольных комплексных испытания. Нерешенным остался один вопрос: будем ли заправлять водородом ЭХГ. Вопрос принципиальный с точки зрения программы полета. Если не заправлять, то к Луне не улетим; электроэнергии на ЛОКе от аккумулятора хватит только на запуск блока "Г", а потом система управления будет обесточена и ТАСС будет вынужден объявить о полете какого-нибудь очередного "Космоса".
Я спросил:
- А у кого есть сомнения по водороду?
Дорофеев замялся. Сомнения были только у министра. Больше никто не возражал против заправки 600 килограммов водорода в емкости ЭХГ.
Понимая щекотливость ситуации, я объявил:
- Всех задерживать по этой проблеме не будем, кто нужен - останьтесь после заседания техруководства.
Следом за Дорофеевым коротко выступил начальник 6-го управления полигона полковник Моисеев:
- Все готово. Есть уверенность у всего личного состава.
Истомин подтвердил, что все стартовые системы готовы. Общая надежность наземного стартового комплекса - 93 процента. Эта цифра вызвала оживление в зале.
Лапыгин подробно доложил состояние дел с БЦВМ. Наиболее вероятными причинами имевших место отказов являлись микросхемы "Тропа". В каждой БЦВМ таких микросхем свыше 1500 штук. Сейчас обе БЦВМ: ракеты-носителя и ЛОКа - повторно проверены и прошли прогон во время комплексных испытаний. Противопоказаний к пуску нет.
Тут министр вмешался:
- Сколько же надо комплексных прогонов, чтобы вытянуть все дефекты из БЦВМ? Берите пример с наземщиков: они называют цифры - почти 100 процентов уверенности.
Дальше последовали стандартные доклады главных конструкторов систем. Желая развеселить публику, Иосифьян в заключение своего доклада о турбогенераторе сказал:
- Надежность турбогенератора по экспериментальным данным выше 100 процентов. После аварии на первом пуске все системы были уничтожены, а оба турбогенератора после доставки с места падения оказались работоспобными. После отделения от третьей ступени носителя для головного блока - Л3 основным источником электроэнергии должен был являться электрохимический генератор, установленный в лунном орбитальном корабле. В полете ЭХГ еще ни разу не проверялся. Вы заказали эту "химию" атомщикам, вот с ними и разбирайтесь в вопросах безопасности полета с водородом.
Афанасьев предложил мне, Иосифьяну, Лидоренко, Овчинникову, Дорофееву, Моисееву, Абрамову и Дегтяренко зайти к нему в кабинет для обсуждения спорного вопроса в узком кругу.
В этом узком кругу я напомнил, что такое ЭХГ. Электроэнергия в ЭХГ получается при реакции соединения водорода с кислородом. Еще в средней школе демонстрировался опыт: учитель химии надувал мыльный пузырь водородом и, когда он взлетал, подносил к нему спичку. К общему восторгу, пузырь взрывался так, что девчонки взвизгивали, а мальчишки начинали обсуждать технологию получения гремучего газа в нелабораторных условиях.
При соединении водорода с кислородом в специальном генераторе можно обойтись без взрыва. Высвобождающаяся при этом энергия снимается с электродов генератора как электрический ток. В результате реакции образуется чистейшая вода, которая используется в системе жизнеобеспечения космического корабля.
Американцы намного опережали нас в создании ЭХГ. Они использовали их еще в полетах космических кораблей "Джемини". Для "Аполлонов" ЭХГ был основным источником электроэнергии и питьевой воды по дороге к Луне и обратно.
По программе полета № 7Л основным источником электроэнергии головного блока был предусмотрен ЭХГ, разработанный специально для лунной экспедиции. Для полета от Земли до Луны, вокруг Луны и от Луны к Земле требовалось заправить в баки ЭХГ 600 килограммов жидкого водорода.
- Водород на стартовой позиции появляется первый раз. Опыта работы с ним у нас нет. Требуются особые меры безопасности. Если откажемся от заправки водородом, это упростит обстановку на стартовой позиции, сократит цикл подготовки на полтора-два дня. В условиях мороза, который нам обещают метеорологи, это крайне важно. В первой работе с ЭХГ могут встретиться всякие случайности, свойственные подобным сложным системам. Наша главная задача - проверить ракету-носитель - блоки "А", "Б" и "В". Для этого ЭХГ нам не нужен. Судьбу Н1 он все равно не решает. Если все три блока Н1 сработают, выйдем на круговую орбиту и запустим блоки "Г" и "Д", то этого будет более чем достаточно. Каждому из вас уже памятник можно будет поставить, - такова была аргументация министра.
Контрдоводы сформулировал Овчинников, с которым на эту тему я, Дорофеев и Абрамов уже обсуждали все "за" и "против" не один раз.
- Нам необходима отработка в реальных условиях перспективного для космической техники источника электроэнергии. Мы должны получить опыт и уверенность в том, что пять лет нашей работы вместе с атомщиками прошли не зря. Отказываясь от заправки водородом, мы должны изменить согласованную на всех уровнях программу полета. ЛОК без электроэнергии не способен выйти на высокую эллиптическую орбиту и потом возвратиться к Земле. Таким образом, мы отказываемся от программы возвращения к Земле со второй космической скоростью и проверки системы приземления.
Ответственным за технологию заправки водородом был Абрамов. Он заверил министра, что все операции отработаны, он лично все проверил и будет неотлучно присутствовать при заправке.
Моисеев подтвердил, что военный расчет уверен в благополучном исходе процесса заправки.
- Ну что же, будем решать личным опросом каждого. Цену ошибки вы понимаете, - сказал министр.
Черток, Дорофеев, Абрамов, Дегтяренко, Овчинников, Моисеев, Иосифьян высказались "за водород". Лидоренко и Кириллов "воздержались".
- Будь по-вашему, но вы кровью распишитесь за надежность этой операции, - резюмировал министр.
- Разрешите спросить, - обратился к министру обрадованный итогами голосования Овчинников, - из какого места брать кровь для расписки?
- Вот мы тебе медсестру пришлем, ты с ней и разберешься, откуда лучше брать кровь.
Повеселевшие от определенности, мы договорились, что на Госкомиссии будем окончательно утверждать график подготовки и пуска.
Из большого МИКа я по ВЧ-связи связался с Бушуевым, чтобы почувствовать московские настроения. Он в последнее время часто бывал в Кремле в связи с начавшимися советско-американскими переговорами.
Бушуев сказал:
- Ваш поезд стоит на рельсах под парами. Можете ехать только прямо, ни вправо, ни влево.
- А если назад?
- Этого здесь никто не поймет. Только вперед!
Вперед так вперед.
Госкомиссия собралась 21 ноября. Все уже было в рабочем порядке оговорено. Основное внимание уделили расписанию действий и графику подготовки. Однако министр решил еще раз "пощекотать" Лапыгина по поводу БЦВМ и обилия замечаний по системе управления.
- Фактически мы провели здесь на старте чистовую отработку системы управления, - доложил Лапыгин. - Автономные испытания проведены полностью шесть раз, все виды комплексных испытаний - 41 раз. Все замечания выяснены, устранены и отписаны. По системе управления есть уверенность. К полету допускается.
Моисеев доложил расписание событий на стартовой позиции по минутам.
- 23 ноября в 17 часов - начало подготовки к заправке; в 18 часов 30 минут - захолаживание всех магистралей; в 20 часов - начало заправки кислородом; в 23 часа 40 минут - окончание заправки кислородом; с 23 часов 40 минут до 01 часа 30 минут 24 ноября - подготовка и заправка керосином; с 4 до 5 часов - заправка блоков "Г" и "Д"; с 5 до 6 часов 15 минут - термостатирование блоков "Г" и "Д"; с 6 часов 45 минут до 7 часов 55 минут - подготовка и отстыковка всех заправочных магистралей и наземных кабельных связей; в 8 часов 15 минут - начало отвода башни обслуживания. 24 ноября в 9 часов - пуск. Время московское.
Руководство всей подготовкой Госкомиссия возложила на Дорофеева и Моисеева. Курушин обстоятельно доложил о готовности всех служб полигона и особо остановился на мерах безопасности.
- Все, не участующие в подготовке, кроме охраны, службы связи, энергетики и медицины, со всех площадок, включая вторую и сто тринадцатую, должны быть эвакуированы. В городе организуем для эвакуированных пребывание в теплых помещениях. Движение транспорта по всем дорогам будет ограничено.
После упоминания о заседании Госкомиссии в своих записных книжках я не обнаружил ни единого слова о последних часах подготовки и самом пуске № 7Л.
Общее эмоциональное напряжение было настолько сильным, что было не до записной книжки. Каким бы тяжелым ни было бремя ответственности, лежащее на каждом из нас, надо было не распускаться и найти всего 15-20 минут для записей. Пробел в записях не могу себе простить. Через десятки лет несколько неразборчивых строк помогают вытягивать из глубин памяти детали событий, которых будущий историк не разыщет ни в каких архивах.
Подавляющее большинство людей, являющихся участниками великих исторических событий, в момент их свершения не отдают себе отчета, в какой мере их свидетельства необходимы потомкам. Я восстанавливал события с помощью и при подсказке Бориса Дорофеева и Георгия Присса, у которых сохранились свои обрывки записей.
Даже мы, трое непосредственных участников этого пуска Н1, делавшие текущие записи, при их сопоставлении спорили по поводу дат и различных эпизодов. В этой связи меня удивляет, с какой фанатичной уверенностью историки расписывают подробности событии тех времен, когда даже письменности не было.
Кроме стреляющих, находящихся в бункере, никто по-настоящему старта не видел. Под землю не проходил грохот огневого шквала.
Но отчетливо слышны были доклады с ИП-1:
- 50 секунд! Тангаж, рыскание, вращение в норме. Полет нормальный.
- 95 секунд! Двигатели центра выключены. Полет нормальный.
- 100 секунд! Полет нормальный.
Так и должно быть. На время 94,5 секунды по программе выключаются шесть центральных двигателей блока "А".
Неужели проскочили? Я в который раз бросаю взгляд на свою шпаргалку, где раписаны по времени основные этапы полета. Все внутри сжимается в ожидании доклада о разделении и запуске блока "Б". Это должно произойти на 113-й секунде.
- 110 секунд... сбои! Сбой информации. Потеря информации по всем каналам!
Информация с "борта" после доклада о сбоях так и не восстановилась. Уже ясно. Не проскочили! Авария на первой ступени. Теперь авария всего за несколько секунд до включения двигателей блока "Б" и разделения.
Память и записи восстанавливают события к 15 часам 24 ноября. Техническое руководство и Госкомиссия - все мрачные, не спавшие ночь, убитые общим горем, собрались в городе, в зале вычислительного центра полигона. Сюда во время полета поступала телеметрическая информация. Уже проведена ее первая экспресс-обработка автоматической системой, которую разработал НИИ измерительной техники. Мы ждем докладов. Самый первый, предварительный доклад делает подполковник вычислительного центра. Он и его товарищи не спали больше суток.
- Двигательные установки блока "А" до времени 106,94 секунды работали нормально. При старте выход всех двигателей на главную ступень прошел в соответствии с расчетом.
На момент времени 94,5 секунды по команде системы управления прошло выключение шести центральных двигателей. Это предусмотрено программой.
На время 106,94 секунды по всем 24 периферийным двигателям ничего ненормального не выявлено. Поведение новых рулевых двигателей также нормальное.
На двигательную установку блока "Б" для запуска второй ступени никаких команд не поступало.
После времени 106,9 секунды успели записать резкий спад давления в баках окислителя и горючего.
Автомат стабилизации за время полета обеспечивал устойчивый полет. Углы вращения и рыскания незначительные.
После 107-й секунды информации по блоку "А" нет никакой.
По верхней гироплатформе до обрыва связи на 110-й секунде зарегистрированы резкие отклонения по всем трем осям до 18 градусов. После 110-й секунды БЦВМ регистрирует аварийную ситуацию.
Система КОРД аварийных сигналов на выключение двигателей до времени 106,7 секунды не подавала. Это еще раз подтверждает нормальное функционирование двигательной установки.
Пока не ясно, прошла ли команда САС. В сбоях как будто было изменение уровня - требуется дополнительная проверка.
По датчикам конструкции зарегистрирован всплеск перегрузок на силовом кольце на момент времени 106,95 секунды. Наибольшие перегрузки во второй плоскости. Через 0,05 секунды после всплеска перегрузок по всем каналам обрыв информации.
Алексей Богомолов перебивает:
- Кроме нашей сантиметровой линии. Передатчик стоит на блоке "В", он продолжал работать до 282-й секунды, на падающей и горящей ракете! Сантиметры прошли сквозь плазму!
- Это правильно, - подтвердил докладчик и продолжал:
- Телеметрическая система блока "Б" вышла из строя на момент времени 107,28 секунды, то есть на 0,33 секунды позже, чем телеметрия блока "А".
Предварительный вывод: до времени 106,95 секунды все бортовые системы ракеты работали нормально. Замечаний по работе систем и агрегатов нет. Точнее, на момент времени 106,97 секунды возникло ударное воздействие в районе между второй и первой плоскостью силового кольца блока "А". Сразу за этим последовали сбои по всем каналам, а затем и полный обрыв связи по всем радиосистемам. Сантиметровую линию еще не расшифровали.
После доклада, который все слушали в тишине, словно речь у гроба, несколько минут длилась шоковая пауза. Постепенно возникало обсуждение, переходящее в локальные споры.
Посоветовавшись с министром, я объявил:
- Из доклада ясно, что причина аварии пока не лежит на поверхности. Необходимо время, чтобы каждая служба провела тщательный микроанализ всей информации по каждой системе. Кто совсем не спал, пусть пару часов отдохнет, чтобы завтра, 25-го, в 15 часов здесь же мы собрались и заслушали: Дегтяренко - общий анализ; Чуркина - о работе телеметрических систем РТС-9 блока "А" - там находится 28 локальных коммутаторов в разных зонах; Богомолова - о работе телеметрической системы "Орбита"; Комиссарова - о работе телеметрической системы БРС-4; Танаева - по работе всех двигателей; Присса - по анализу системы управления; Никитина - по общему анализу работы радиосистем.
Наиболее беспристрастного и объективного Валентина Яковлевича Лихушина, директора НИИ тепловых процессов (бывший НИИ-1 в Лихоборах), я попросил вести независимую экспертизу. Правда, моя просьба оказалась излишней: он уже получил соответствующее указание от министра.
Райков отвел меня в сторону от спорящих и, волнуясь, сказал: "Я успел просмотреть вместе с нашими ребятами то, что надо, и уверен: взорвался кислородный насос четвертого двигателя".
По моей просьбе Рязанский дал поручение Анатолию Чуркину произвести привязку телеметрической информации разных систем к единой системе времени. Это было выполнено с гарантией точности до 0,1 микросекунды.
На втором пленарном заседании аварийной комиссии докладывалось об уликах, ограничивающих пространство возникновения взрыва. В том, что на борту произошел взрыв, уже никто не сомневался. Стремительное развитие процесса прекращения радиосвязи в этом отношении - очень убедительная улика. Поэтому доклады я попросил начать с Бориса Никитина - начальника нашего радиоотдела.
- Мы считаем доказанным, что начиная с момента времени 106,9 секунды начался процесс, который привел к образованию плотного слоя плазмы, быстро окутавшей всю ракету и ставшей непробиваемым экраном для радиосвязи между бортовыми антеннами и наземными измерительными пунктами. Сбой радиосвязи по всем диапазонам происходил с разбросом в десятые доли секунды. Мы имеем дело со взрывом более интенсивным, чем это было в 1969 году на № 3Л. Там процесс потери связи развивался также лавинообразно, но все же медленнее. Другим показателем взрывного характера процесса можно считать разрыв связей по силовому питанию между электросистемами блоков "А" и "Б". Эти связи осуществляются не тоненькими проволочками, а прочным кабелем большого сечения. Он, как известно, был в дополнительной теплозащите. Кабель не перегорел, а был мгновенно разорван. Это зафиксировано между интервалами времени 107,45 и 107,5 секунды.
Всего рассмотрено поведение 5500 параметров! И по всему вырисовывается картина, говорящая о взрыве.
- Почему вы берете на себя ответственность говорить о взрыве, а не допускаете мысли, что произошло разрушение конструкции из-за нерасчетного режима и, как следствие, разрушение трубопроводов, а уже потом пожар?! - этот вопрос задал Николай Кузнецов. Он и его заместители с самого начала искали доказательства безусловной невиновности двигателей. С первых лет создания ракетной техники считалось, что взрываться может ТНА или камера сгорания. Значит, гибель ракеты - прямая вина главного конструктора двигателей. Чтобы опровергнуть эту версию, надо предложить другую, но тоже "взрывную".
Меня уже предупреждали, что кузнецовцы будут выступать со своей версией.
- Раньше чем открывать дискуссию, давайте послушаем других докладчиков, - предложил я.
Дегтяренко объяснил, каким образом по датчикам перегрузок и другим параметрам пытались установить место, "откуда все началось". Для такого анализа потребовалось вылавливать на "быстрой телеметрии" уже не сотые, а тысячные доли секунды. Все участвовавшие в этом поиске пришли к заключению, что "первое динамическое воздействие" (чтобы не употреблять раньше времени термин "взрыв", как сказал Дегтяренко) началось в районе силового кольца блока "А" между двигателями № 3 и № 5. Таким образом, мы называем источник взрыва - двигатель № 4.
Дегтяренко продемонстрировал график, из которого следовало, что на интервале времени с 106,95 секунды по 107,1 секунды, то есть за 0,15 секунды, произошли три удара, зафиксированные датчиками перегрузки по продольной оси.
Последующие доклады подтвердили, что до времени 107,1 секунды все двигатели работали без замечаний, кроме двигателя № 4. Датчик оборотов и другие показатели по двигателю № 4 показывают обрыв цепей, в то время как по остальным двигателям информация еще поступает. Значит, сначала мы имеем обрыв цепей на ТНА двигателя № 4, а вслед за этим облако плазмы и обрывы кабелей при разрушении лишают нас информации.
Тончайшим микроанализом удалось "уличить" двигатель № 4.
Обороты ТНА на двигателе № 4 обрываются на 0,022 секунды раньше, чем на соседних № 5 и № 6. Первый отказ в телеметрии зафиксирован локальным коммутатором № 13 - на время 106,848 секунды, а пропадание всей телеметрии, по общему мнению, состоялось на момент времени 107,210 секунды. Следовательно, для анализа всем группам остается 0,362 секунды. Вот на этом отрезке времени и надо сосредоточить все силы следствия.
Итогом дня было образование четырех подкомиссий. Их возглавили: Кузнецов по двигательным установкам, Козлов - по конструкции ракеты, Лапыгин - по системе управления и Дорофеев - по всему комплексу и обобщению результатов.
На следующий день, 26 ноября, начались жаркие споры вокруг гипотезы, которую выдвинул Кузнецов. Он требовал рассмотреть прочность и устойчивость конструкции блока "А". Одной из причин нарушения прочности могло быть, по его мнению, одновременное выключение шести центральных двигателей.
Эта версия вызвала резкую, негативную реакцию Дмитрия Козлова.
- Я еще раз заявляю, что запасы по прочности вполне достаточны. Мною даны указания в Куйбышев немедленно проверить все расчеты, результаты испытаний и, если потребуется, на имеющейся там на заводе материальной части провести какой угодно эксперимент. Если мы ошиблись, то скажите, пожалуйста, почему разрушение произошло на самом легком по режиму участке полета?
- А вы учтите еще тот факт, - возражали сторонники Кузнецова, - что фреон кончился за несколько секунд до этих событий. Почему все началось после окончания запасов фреона? У вас где-то была течь компонентов. Фреон до поры не давал возможности воспламениться, и происходило натекание и накопление смеси керосина с жидким кислородом, который бурно испарялся. Как только фреон кончился, сработал какой-то стимулятор и вся эта смесь рванула!
Дорофеев, Дегтяренко и Козлов - все опытные бойцы в подобных ситуациях - с трудом сдерживались. Я на правах технического руководителя вынужден был сохранять видимость нейтралитета, хотя необъективность позиции Кузнецова меня внутренне возмущала.
Пока шли ожесточенные споры, кто-то из военных сотрудников вычислительного центра мелом на доске вывел:
№4 - 106,932 (+0,000),
№3 - 106,936 (+0,004),
№20 - 106,948 (+0,016),
№22 - 106,962 (+0,030).
Тут уж я, не сохраняя видимость нейтралитета, сказал:
- Очень наглядно! Смотрите, как распространяется удар от двигателя № 4 по конструкции. Три сотых секунды требуется, чтобы вывести из строя двигатель, противоположный четвертому. А ведь они разнесены на 28 метров по длине полуокружности и на 14 метров по прямой. Неужели не ясно, что мы имеем дело со взрывом, который начался с №4?
Споры начали принимать столь непримиримый характер, что официальное заседание пришлось закрыть и объявить, что на следующий день, 27 ноября, будет заслушан доклад Валентина Лихушина.
За Лихушиным утвердилась слава доброжелательного, но строгого объективного судьи в спорах главных конструкторов по двигательным проблемам. И на этот раз он сделал спокойный, убедительный доклад. Понятно, что я привожу только основной смысл.
- Распространение сильного удара на момент времени 106,932 секунды идет из района установки двигателя №4. Этот факт можно считать однозначно установленным. Удар зафиксирован и по другим двигателям, но это уже следствие основного удара. Весь процесс ударного возмущения распространился на все переферийные двигатели за время не более 0,04 секунды. Ударное воздействие распространялось со скоростью звука по металлу. Это подтверждают показания датчиков оборотов ТНА. Основной вопрос: какова природа этого удара? Что это: внешний взрыв или нарушение внутри двигателя - камеры ЖРД? Тут могут быть разные точки зрения. Менее вероятно, что случилось нечто в самом двигателе, в его камере сгорания. Самый тщательный анализ не показывает, что до удара происходило какое-либо травление керосина или кислорода. Фреон подавали длительно только на центральные двигатели. Мы попытались по сотым и тысячным долям секунд воспроизвести последовательность разрушения коллекторов окислительного газа, питающих турбины, и сопоставить это с реальной конструкцией и компоновкой. Пока мне представляется наиболее вероятным взрыв не камеры сгорания, а турбонасосного агрегата. Насколько известно, подобные явления имели место на стенде, и к этому же мы в конце концов пришли, анализируя аварию ракеты № 5Л.
Выступавший вслед за Лихушиным Присс с анализом системы управления и Кунавин, докладывавший о КОРДе, доказали, что до "удара" все системы, даже БЦВМ, работали без всяких замечании. Более того, после "удара" на момент времени 110,847 секунды зафиксирована команда на блоке "В" - "аварийное выключение двигателей". Значит, система управления работала, ибо эта команда подается из БЦВМ при нарушении управляемости ракетой, что явно случилось через три секунды после взрыва.
После еще одного дня яростных споров Афанасьев посоветовал:
- Теперь спешить некуда. Подкомиссии и рабочие группы должны назначить персонально ответственных за тщательную обработку всех материалов и доставку их в Москву. Там заслушаем первые результаты на коллегии и подготовим приказ о разработке отчета.
В окончательном тексте отчета после долгих споров появилось однозначное заключение: "Ракета пролетела без замечаний 106,93 секунды, но за 7 секунд до расчетного времени разделения 1-й и 2-й ступеней произошло практически мгновенное разрушение насоса окислителя двигателя № 4, которое привело к ликвидации ракеты.
На полигоне в течение следующего 1973 года начались работы по подготовке ракеты Н1 № 8Л с новыми двигателями, но разброд и шатания по самой программе полетов к Луне усилились по всей вертикали от Политбюро до всех участников практической реализации.

Глава 19. ЛЮДИ В КОНТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ

Моим первоначальным намерением при написании этой главы было желание поведать о роли и месте человека в управлении реальными ракетно -космическими комплексами.
Еще на заре инженерной "туманной юности" меня интересовала разработка проблемы "человек или автомат". Никаких новых теоретических основ на этом поприще мне создать не удалось. Печатные труды и многочисленные диссертации на эту тему, с которыми я знакомился, большей частью не могли служить руководством для специалистов, несущих личную ответственность за надежность выполнения задачи, поставленной перед конкретной системой.
Участие человека в процессе управления является одной из проблем, определяющих надежность и эффективность космических полетов.
Более-менее радикально эта проблема решена для ракет-носителей. Участие человека в управлении полетом боевой ракеты или ракеты-носителя заканчивается на Земле набором команд, обеспечивающих запуск.
На всех участках от срабатывания "контакт подъема" до выключения двигателя последней ступени человек не участвует в управлении полетом ракеты ни с Земли, ни с борта космического аппарата, выводимого этой ракетой. Единственным исключением является передача с Земли на "борт" по радио команды для выключения двигателей и приведения в действие системы аварийного спасения, если наблюдатели на Земле сочтут это необходимым. Поведение системы, управляющей полетом ракеты, описывается дифференциальными уравнениями. Разработчики автоматической системы управления полетом ракеты имеют возможность уточнять математическое описание моделированием, используя реальную аппаратуру, и, наконец, окончательно проверяют достоверность проектных расчетов летными испытаниями. На летные испытания боевых ракет обычно тратится несколько десятков пусков.
Для космического аппарата такая методика экономически разорительна. Он слишком дорог и уникален. Он должен выполнять свою задачу с первого же запуска.
Система управления движением и навигацией любого из современных космических аппаратов состоит из двух взаимосвязанных между собой радиолиниями комплексов: наземного комплекса управления и бортового комплекса управления. В зависимости от распределения задач между наземным и бортовым комплексами и в зависимости от структуры и надежности аппаратуры для управления бортовым комплексом могут быть использованы три способа управления:
автономный, автоматический, по программам, заранее заложенным в бортовую аппаратуру. На современных аппаратах такие программы заложены в виде алгоритмов в память бортовой цифровой вычислительной машины;
по командам и программам, передаваемым на "борт" с пунктов управления наземного комплекса;
ручное управление экипажем.
Для беспилотных аппаратов комбинируют два первых способа. Для пилотируемых используются все три. При этом создатели системы управления могут отдать приоритет любому из трех на различных этапах полета. Выбор оптимального сочетания является одной из проблем, решаемых создателями системы управления.
Наиболее жаркие споры начиная с полета Гагарина и до последнего времени не утихают по поводу приоритета и меры ответственности экипажа в управлении движением космического корабля.
Как известно, все космонавты "Востоков" и "Восходов" не включались в контур управления. Им разрешалось воспользоваться управлением только для пробы или в безвыходной аварийной ситуации. Использование ручного управления спасло жизнь экипажу "Восхода-2".
Чтобы не превращать мемуары в скучный научный трактат, я попытаюсь показать диалектику и динамику развития всех трех методов на конкретных примерах аварийных или нештатных ситуаций из истории пилотируемых программ, в которых принимал непосредственное участие. При этом ограничиваюсь примерами в области управления движением, то есть ориентации, стабилизации и навигации, представляющих наибольший интерес с точки зрения стимулов, ускоряющих качественный прогресс аппаратуры и методов.
Работая над настоящими мемуарами, я убедился в справедливости утверждения о том, что катастрофические, аварийные и нештатные ситуации являются одним из самых сильных стимулов форсирования прогресса космической техники. Впервые аналогичная крамольная, по мнению любого высокого руководителя, мысль была высказана Пилюгиным в Капустином Яре на заседании Госкомиссии по летным испытаниям экспериментальной ракеты Р-2 в 1949 году. Первый же пуск был аварийным. По результатам анализа этого аварийного пуска были приняты решения о существенной доработке системы управления и конструкции ракеты. Эту историю я упоминал в первой книге 18.
- Один аварийный пуск дает нам для познания и улучшения системы гораздо больше, чем десяток благополучных, - заявил Пилюгин.
Представитель Министерства обороны в Госкомиссии полковник Мрыкин был возмущен таким заявлением:
- Вы что же, предлагаете ракеты пускать "за бугор" ради удовлетворения своего профессионального любопытства?
Через несколько лет до нас дошли афоризмы, сочиненные американскими специалистами по ракетной технике. Среди них был такой "закон Мерфи": "Если тебе кажется, что все идет хорошо, значит ты чего-то не доглядел".
В октябре 1998 года президиум Академии навигации и управления движением присудил мне почетную премию имени Н.Н. Острякова "За выдающиеся научные достижения в создании и исследовании средств гироскопии и автономной навигации".
Президент академии Владимир Пешехонов предупредил меня, что после вручения диплома лауреата премии на общем собрании академии я должен сделать научный доклад. В числе стимулов, способствующих прогрессу систем управления движением, я упомянул в докладе "закон Пилюгина", впервые высказанный им в 1949 году. Никто из весьма компетентных ученых - членов академии по этому поводу не высказал возражений. Настоящая глава показывает, что "закон Пилюгина", сформулированный им задолго до космической эры, справедлив и для космических систем.
В публикациях по истории нашей космонавтики очень мало упоминаний о многочисленных нештатных ситуациях, причиной которых были не отказы материальной части, а действия людей, входящих в контур управления на Земле, или действия экипажа на борту кормического корабля.
Анализ конкретных обстоятельств в таких случаях, как правило, являлся уделом специальных комиссий, выводы и рекомендации которых приводили к изменениям не только техники, но и организации работ по управлению полетом.
Мне доводилось неоднократно быть председателем или членом аварийных комиссий, а также выступать в роли ответчика перед другими комиссиями.
Прежде чем переходить к воспоминаниям о весьма поучительных, иногда трагических событиях, связанных с нештатным поведением системы, в которой человек является активным звеном управления, я счел необходимым начать с истории создания космических систем управления.
Боевые ракеты и ракеты-носители отрабатывались вместе со своими системами управления. Будучи отработанными, такие системы оставались почти неизменными в серийном производстве. Это было одним из условий достижения высокой надежности ракетного комплекса. Модернизация ракет, принятых на вооружение, проводилась после летных испытаний серии, в которую были внесены изменения.
В отличие от ракет каждый космический аппарат первого десятилетия космической эры был по-своему уникален. Даже среди современных космических аппаратов трудно найти два совершенно одинаковых. Каждый космический полет приносит новый опыт. Этот опыт влечет за собой внесение изменений в конструкцию, схемы, методы управления каждым последующим. На одинаковых ракетах-носителях в космос выводятся самые разнообразные по целевым задачам, а следовательно, и по устройству космические аппараты. Каждый из них требует создания своего, только для данных конкретных задач разработанного оборудования, энергопитания, системы управления движением, телеметрии, управления бортовым комплексом, своего специального испытательного оборудования, а при появлении на борту компьютеров - и своего программно - математического беспечения.
В конце пятидесятых годов масштабы работ по оборудованию и системам управления космическими аппаратами превратились в проблему, требовавшую радикальных и незамедлительных решений.
Мне не пришлось долго убеждать Королева в необходимости организации собственной базы по разработке систем управления и производству приборов для космических аппаратов. Более того, как только он осознал необходимость создания такой организации внутри своего ОКБ-1, он порой очень резко критиковал меня за медлительность в принятии организационных решений по разработкам космических систем управления.
За короткий срок были созданы специализированные отделы и лаборатории. Для реализации их конструкторских разработок на заводе создавались цеха, которые объединялись в специализированное приборное производство. Не все идеи мы способны были разрабатывать и реализовывать у себя в ОКБ-1. Гироскопические и оптические приборы, радиотехнические системы, источники тока, электродвигатели, реле, дистанционные переключатели и элементы электроники делались по нашим заданиям в десятках специализированных ОКБ и заводов.
Создав прежде всего свою собственную исследовательскую, конструкторскую и производственную базу, обеспечивающую разработку систем управления космическими аппаратами, мы были инициаторами создания в стране единой инфраструктуры КБ и заводов, работающих на космонавтику. В 1966 году количество самостоятельных предприятий, лабораторий в НИИ и при вузах, загруженных нашими заданиями, уже составляло более полусотни.
Наиболее ответственные разработки и то, что никакими усилиями не удавалось разместить у смежников, мы брали на себя. Общая номенклатура приборов нашей разработки, которые побывали в космосе или участвовали в наземных испытаниях, на конец 1966 года приближалась к одной тысяче наименований.
Наша активная деятельность по развитию техники управления космическими аппаратами была поддержана необходимыми решениями Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР. Так называемый чиновничий аппарат в те годы не только не мешал, а помогал решению наших проблем. Большой заслугой работающих в Кремле чиновников и партийного аппарата ЦК со Старой площади была помощь, которую они оказывали нам в преодолении межведомственных и межреспубликанских барьеров.
В первом ракетном десятилетии (1947 - 1957 годы) была создана основа инфраструктуры мощной ракетной индустрии.
Во втором десятилетии (1957 - 1967 годы) формирование ракетной инфраструктуры было закончено и начато параллельно создание космической инфраструктуры. Этот процесс выходил далеко за пределы возможностей нашего ОКБ-1. Вновь созданное Министерство общего машиностроения, его министр Афанасьев, его заместители проявили инициативу, настойчивость и несвойственную государственным чиновникам смелость при комплексной организации приборной ракетно-космической промышленности. В МОМе были созданы специализированные главные управления по гироскопической технике, радиосистемам и общесистемной технике. Оказавшись в эпицентре этих процессов, коллективы, объединившиеся под моим руководством в королевском ОКБ-1, были первыми и головными в нашей стране создателями систем управления космическими аппаратами самых различных назначений. Мощности нашего собственного производства были быстро исчерпаны, но мы нашли в стране хороших помощников. Не без помощи аппарата ЦК и ВПК привлекли к сотрудничеству заводы, которые на многие годы стали нашей основной производственной базой, работавшей по документации управленческих отделов ОКБ-1 и последующих продолжателей его дела вплоть до настоящего времени.
Одним из первых был московский завод "Пластик". Его основной специальностью были электрические взрыватели. Тем не менее он быстро освоил производство бортовых программно-временных устройств и электронных усилительно-преобразующих приборов систем ориентации. Уфимский приборостроительный завод, обладавший до этого опытом производства автопилотов, создал специальные цеха, где изготавливались коммутационные приборы систем управления бортовым комплексом и единого электропитания. Азовский оптико-механический завод наладил серийное производство наземных испытательных станций, известных под индексом 11Н6110. Эти станции, выпущенные заводом в количестве более двух сотен до девяностых годов служили основным средством проверки космических аппаратов на заводских контрольно-испытательных станциях, на технических и стартовых позициях космодромов. Этот же завод принял на себя бремя изготовления сложных электромеханических устройств-агрегатов стыковки космических кораблей.
Вместе с Королевым я и Хазанов в 1963 году прилетели в Киев, чтобы включить в нашу космическую сферу приборостроителей Украины. Несколько дней мы обивали пороги украинских властей. Дошли до секретаря ЦК компартии Украины Шелеста. Он ушел от решения вопроса, прочитав нам лекцию о тяжелейшем положении черной металлургии. Королев прорвался к первому секретарю ЦК компартии Украины - Подгорному. После часовой беседы, во время которой Королев по его рассказу, как никогда импровизировал на тему о перспективах, мы "получили" завод "Киевприбор". Этот завод до настоящего времени служит главным поставщиком приборов бортового комплекса для "Союзов" и "Прогрессов".
Приборное производство нашего ЗЭМа вместе со всеми другими загруженными нашей тематикой заводами стало мощной производственной базой, которая доставляла нам массу хлопот. Но без мощного современного производства наши успехи в космосе были бы невозможны.
Многие наши разработки, в этом мы убедились много лет спустя, носили по тем временам приоритетный характер. Железный занавес не позволял общаться с американскими специалистами. В Европе, даже если бы была возможность общения, мы ничего позаимствовать не могли.
Все, что требовалось для управления космическими аппаратами, мы вместе со смежниками придумывали, разрабатывали, изготавливали на новых производствах самостоятельно. На поприще управления мы действительно были настоящими первопроходцами. С расстояния более чем в три десятилетия многое в истории систем управления шестидесятых и семидесятых годов может показаться наивным. Еще раз воспроизводя в памяти тот период, наполненный радостями триумфальных успехов и трагическими провалами, могу с чистой совестью сказать, что нам есть чем гордиться. Стоит только пожалеть, что в свое время мы не могли рассказать миру о том, что же в действительности было сделано и каких усилий это стоило. Робкие попытки открытых публикаций или выступлений на международных форумах наталкивались на глухую стену, на которой было начертано "Не пущать!" Получившие всемирную славу космонавты во время путешествий по странам мира, в многочисленных интервью и выступлениях не упоминали фамилии Главного конструктора С.П. Королева и других настоящих создателей ракетно-космических систем, которые выводили их в космос.
По этому поводу Королев в своем кругу с горечью говорил: "Самое секретное в нашей космонавтике - это фамилии главных конструкторов".
Когда все же дело доходило до публикаций, Королев именовался "проф. Сергеев", Мишин - "проф. Васильев". Я в одной из первых статей "Человек или автомат" скрывался под псевдонимом "проф. Евсеев".
В те бурные событиями годы такие обстоятельства нас забавляли и даже наполняли гордостью: вот мы какие значимые люди для государства!
Безусловные достижения и успехи не защищали нас от детских болезней бурного роста. Основными причинами неудач были восторженная идеализация тематики, переоценка своих сил и бешеная гонка со временем.
В новом коллективе не могло быть главного конструктора системы управления, потому что в ОКБ-1 был только один Главный - Королев. Когда его сменил Мишин, то в этой части положение не изменилось.
Я, Раушенбах, Юрасов, Калашников были вполне удовлетворены своим званием "заместитель Главного конструктора". Иногда ворчали или подшучивали наши подчиненные:
- В смежных организациях разработчик, поставляющий нам какую-либо не очень значимую систему, именуется "главный конструктор", а ответственный за всю большую систему в целом, которая включает в себя десятки подсистем, сотни приборов самых разных "главных", так и остается "зам. Главного конструктора".
Увлекательная работа, где каждый получал редкую возможность выкладывать все свои способности и быть приобщенным к осуществлению проектов, совсем недавно относившихся к области фантастики, компенсировала ущемление самолюбия.
В каждом постановлении правительства о разработке нового типа боевой ракеты или ракеты-носителя упоминались не только фамилия генерального конструктора ракетного комплекса, но и обязательно фамилии главных конструкторов двигателей, наземного стартового оборудования и системы управления.
В постановлениях по созданию космических аппаратов Главного конструктора Королева, после него - Мишина, генерального конструктора Челомея, главных конструкторов Козлова и Решетнева не упоминаются (фамилии главных конструкторов системы управления космическим аппаратом. Так повелось со времен Королева. Исключением из этого правила явились постановления по Н1-Л3 и"Бурану".
Я делаю попытку восстановить историческую несправедливость и называю имена своих товарищей по ОКБ-1, каждый из которых по праву мог иметь звание "главный конструктор такой-то системы", на худой конец - "научный руководитель". Этот список возглавляет патриарх систем ориентации и навигации, ученый с мировым именем Борис Раушенбах. Не называя ученых степеней и званий перечисляю далее по алфавиту: Леонид Алексеев, Олег Бабков, Евгений Башкин, Владимир Бранец, Лев Вильницкий, Олег Воропаев, Эрнест Гаушус, Юрий Карпов, Виктор Калашников, Лариса Комарова, Михаил Краюшкин, Виктор Кузьмин, Петр Куприянчик, Виктор Легостаев, Борис Никитин, Борис Пенек, Борис Скотников, Станислав Савченко, Владимир Сыромятников, Евгений Токарь, Игорь Юрасов.
Никто из перечисленных выше никогда не жаловался на малое количество орденов или других правительственных наград и премий.
Ученые нашей школы управления пользуются известностью и заслуженным уважением не только у нас в стране, но и среди специалистов многих зарубежных фирм, общение с которыми стало возможным после падения "железного занавеса".
Объем книги и мои собственные ограниченные способности не позволяют рассказать о личности и вкладе каждого.
Мы инициировали лавинообразный процесс развития космической промышленности и науки. Однако, спустя десятилетия, остались монополистами в области управления пилотируемыми полетами. В смежных организациях, работавших по нашим заданиям, формировались свои научные школы, выходящие далеко за границы подведомственности трем главным конструкторам-управленцам: Пилюгину, Рязанскому, Кузнецову - членам легендарной шестерки первого Совета главных конструкторов. В новых организациях по космическому управлению, радиоэлектронике и электротехнике появились свои члены Академии наук, доктора, профессора и кандидаты. Алексей Богомолов, Геннадий Гуськов, Юрий Быков, Андроник Иосифьян, Николай Шереметьевский, Николай Лидоренко, Армен Мнацаканян, Алексей Калинин, Владимир Хрусталев, Сергей Крутовских, Вячеслав Арефьев. Каждый был не абстрактным теоретиком, а создателем реально необходимых космонавтике систем.
Межпланетные путешествия были основной темой научной фантастики, будоражившей воображение людей задолго до появления реальных возможностей осуществления этой мечты. Теперь, когда реализация будущего оказалась в наших руках, нам нетерпелось его приблизить. В начале шестидесятых годов мы жили и работали в азартной атмосфере непрерывных гонок. Гонки шли параллельно по четырем направлениям:
обеспечение безусловного превосходства в ракетно-ядерном вооружении;
завоевание всех приоритетов в полетах пилотируемых космических кораблей;
достижение межпланетными автоматами Луны, Венеры и Марса;
создание систем космической связи.
Начиная с первых спутников мы считали нормой, что сообщения о космических успехах, которые предворялись характерным перезвоном радиопозывных Москвы, передавались ставшим таким родным голосом Левитана: "Говорит Москва! Работают все радиостанции Советского Союза!..."
Было и пятое направление - военно-космические средства. По понятным причинам в эфире о них не сообщалось.
Анализируя деятельность свою, своих товарищей и многих связанных с нами людей, организаций с расстояния в три с лишним десятка лет, я изумляюсь нашей коллективной вере в свои силы и наивному стремлению "объять необъятное" в немыслимо короткие сроки. Теперь даже ученые-фантасты смирились с жесткой необходимостью учитывать жизненный цикл создания сложных космических систем высокой надежности. С начала их разработки до практического воплощения проходит от 8 до 12 лет. Нам же не терпелось. Если бы в 1959 году какой-нибудь футуролог предсказал, что первую мягкую посадку на Луну, затратив 12 четырехступенчатых ракет-носителей, мы осуществим только в 1966 году, передадим на Землю отрывочные телеметрические сведения с аппарата, проникшего в атмосферу Венеры, только в 1967 году и совершим доставку вымпела Советского Союза на Марс в 1971 году, мы бы посчитали его некомпетентным пессимистом или злопыхателем.
Ошибки в начале трудного пути создания сложных технических систем имели и свою хорошую сторону. Они сплачивали коллективы, заставляли по мере накопления опыта более критично относиться к своей деятельности, искать более надежные технические решения и организационные формы взаимодействия.
Выработанная нами структурная организационная разработка, расстановка специалистов по отделам и лабораториям были удачными. Определенно нам сопутствовало везение на талантливых и неутомимых, работоспособных людей.
Свидетельством тому может служить современная структура организации работ по созданию комплекса систем в НПО "Энергия" и других организациях, использовавших наш опыт. За 30 лет произошли существенные количественные изменения, связанные с объемом работ. Отделы разрастались, делились, объединялись в новые комплексы. Но ведущие специалисты, определявшие судьбу каждого направления, оставались при своем деле. За тридцать лет были естественные биологические потери, уход небольшого числа людей в другие области, но удивительно стойкий костяк управленцев, сложившийся в шестидесятые годы, до последнего времени определял уровень отечественной техники управления космическими аппаратами.
После нашего объединения с грабинским ЦНИИ-58 в 1959 году и переводом в ОКБ-1 коллектива Раушенбаха из НИИ-1 в 1960 году, после ряда перестановок людей в космической тематике Королев назначает меня своим "вторым первым" заместителем, с подчинением мне всех подразделений, проектно-конструкторских и научно-исследовательских отделов, размещавшихся на втором производстве. Начальником заводской части второго производства он назначил вернувшегося из Днепропетровска Германа Семенова. Заместитель главного инженера Исаак Хазанов получил задачу развернуть новое строительство приборного производства на нашей второй территории и по мере ввода в строй новых корпусов сворачивать производство на первой территории завода.
Таким образом, к 1965 году я формально объединял не только отделы приборно-управленческого комплекса, но также проектные и конструкторские отделы всей космической тематики ОКБ-1. Такая реорганизация существенно расширила мои права, обязанности и ответственность.
В непосредственном идейном подчинении Королева несмотря на структурные схемы оставались творчески сильные коллективы, которыми руководили Константин Бушуев, Михаил Тихонравов, Павел Цыбин, Константин Феоктистов. Под их началом работали главные проектанты: Евгений Рязанов, Глеб Максимов, Юрий Денисов, Юрий Фрумкин, Вячеслав Дудников, Андрей Решетин и другие еще не очень опытные, но полные энтузиазма специалисты.
С самого начала я просил Королева освободить меня от ответственности за проектные работы по всей космической тематике, чтобы я мог сосредоточиться на совершенно новом направлении - создании космических систем управления.
Он в принципе согласился, при условии, что, оставаясь после Мишина его первым заместителем, я должен "присматривать и быть в курсе" всего, что творят Бушуев, Тихонравов и Цыбин. "С учетом того, что они много лишнего фантазируют, пусть через тебя проходят задания проектантов в конструкторский отдел Болдырева".
На том и порешили. С Бушуевым и другими руководителями проектантов мы быстро договорились и отлично ладили, ибо их деятельность во многом определялась идеями и успешной работой управленцев.
Мишин, по мысли Королева, должен был сосредоточить свою энергию и опыт на разработке новых боевых ракет: Р-9, глобальной ракеты, - двигательной тематике и разработке перспективной стратегии, включая будущую тяжелую ракету-носитель H1 для лунной экспедиции.
Мишин во времена всех реорганизаций, которые предпринимал Королев с 1947 года, всегда оставался его "самым" первым заместителем не только по техническим, но и по административным вопросам.
Очень разносторонняя деятельность по созданию новых космических систем управления развивалась параллельно с сохранением за моими подразделениями разработок рулевых систем, внутрибаковых и курирования систем управления боевых ракет и ракет-носителей.
Перечислю только главные направления нашей работы:
управление движением (ориентация, навигация, динамика ракет и космических аппаратов);
системное объединение управления бортовой аппаратурой системой "земля-борт", электрооборудование, специальные автономные системы, радиотехнические системы, антенно-фидерные устройства;
конструкторские работы, электромеханические, электрогидравлические системы, испытания приборов.
Перечисление всего, чем занимались коллективы управленцев-прибористов, заняло бы слишком много времени и места. Тем более, что любая наша работа была связана со смежными организациями, рассказ о которых заслуживает специального трактата.
Ниже я останавливаюсь на тех наших работах, которые получили высокую оценку в научных кругах, способствовали эпохальным вкладам в развитие космонавтики, были реализованы и начаты в годы второго космического десятилетия. Другим ограничением будут системы управления движением как наиболее интересные с точки зрения науки о поведении людей в контуре упавления.
Первые два советских ИСЗ, как известно, после отделения от ракеты-носителя летали в космосе без всякого управления движением и ориентации в пространстве. Ими управляли законы небесной механики. Как мы говорили, они подчинялись только нашим баллистикам.
Третий ИСЗ, запущенный 15 мая 1958 года, в отличие от двух первых уже имел первую в нашей практике командную радиолинию. Техническое задание на КРЛ разрабатывалось мною совместно с нашими радиоинженерами: Шустовым, Щербаковой, Краюшкиным - и первыми "космическими" электриками, авторами логики управления: Карповым, Шевелевым, Сосновиком. 22 августа 1956 года я получил на техническом задании утверждающую подпись Королева. Решение о первом простейшем спутнике еще не было принято, и мы полагали, что секретный объект "Д" - будущий третий спутник - будет первым космическим аппаратом. Управление включением и режимами научной аппаратуры по КРЛ казалось нам тогда качественным скачком по сравнению с системами радиоуправления баллистических ракет. Разработкой бортовой и наземной аппаратуры первой космической КРЛ в НИИ-648 руководил его директор - научный руководитель Николай Белов. Первая КРЛ была создана за полтора года. Она обеспечивала передачу на борт 20 разовых команд немедленного исполнения. На базе этой КРЛ затем были созданы более совершенные для пилотируемых программ.
Следующим шагом должно было стать управление движением будущих космических аппаратов. Оказалось, что для социалистов - разработчиков систем автоматического управления движением ракет создание систем управления движением космических аппаратов требует преодоления психологического барьера.
Этот барьер был преодолен с приходом в ОКБ-1 коллектива Раушенбаха.
Начиная с "Луны-3" все наши космические аппараты имели системы, позволяющие корректировать околоземные и межпланетные траектории. Суть процесса коррекции состоит в том, что предварительно измеряются параметры фактической орбиты или траектории полета с помощью наземных средств командно-измерительного комплекса, определяется отклонение траектории от расчетной, в зависимости от величины ошибки расчитывается необходимый корректирующий импульс и в определенной точке траектории в определенное время включается двигатель системы бортовой корректирующей установки и формируется новая орбита.
Чтобы осуществить эту операцию, космический аппарат должен уметь ориентироваться в пространстве, поворачиваясь на любые углы, задаваемые уставками, передаваемыми по КРЛ с Земли, сохранять заданную ориентацию во время работы корректирующего двигателя и управлять самой двигательной установкой, обеспечивая требуемую величину корректирующего импульса.
Управление ориентацией - один из самых ответственных режимов управления движением. При этом должно быть обеспечено придание космическому аппарату нужного углового положения относительно известных ориентиров поворотом его вокруг центра масс.
Особая ответственность лежит на системах ориентации космических кораблей при выдаче тормозного импульса, необходимого для возвращения на Землю. В случае ошибки космический корабль может не вернуться на Землю вообще, если импульс, выданный двигателем, не опустит, а поднимет орбиту. Ориентация в пространстве необходима не только для коррекции орбиты, но и для выполнения программ научных наблюдений, фотографирования, выставки в нужном направлении остронаправленных антенн и т.д.
С 1960 года решение проблем управления ориентацией и стабилизацией космических аппаратов было возложено на коллектив Раушенбаха, первоначально именовавшийся "отдел 27". Обилие тематических программ потребовало резкого увеличения, а затем разделения отдела 27 на три: теоретический отдел динамики движения Виктора Легостаева, отдел разработки схем и аппаратуры Евгения Башкина и отдел исполнительных органов ориентации - корректирующих микродвигателей - Дмитрия Князева. Эти три отдела пользовались помощью нашего сильного радиоэлектронного отдела Анатолия Шустова, который успешно разрабатывал программно-временные устройства, предшественники современных бортовых компьютеров, конструкторского отдела Семена Чижикова, выпускавшего рабочие чертежи любых приборов для заводского изготовления, и разработками главных конструкторов-смежников. В КБ "Геофизика" главный конструктор оптико-электронных приборов Владимир Хрусталев по нашим техническим заданиям разрабатывал приборы-датчики для ориентации на Землю, Солнце и звезды. Главный ракетный гироскопист Виктор Кузнецов также по нашим заданиям разрабатывал гироскопические приборы. Во ВНИИЭМе у Андроника Иосифьяна Николай Шереметьевский разработал силовой маховик для управления ориентацией "Молнии", в городе Суммы на заводе электронных микроскопов разрабатывались датчики для придуманной нами "ионной" системы ориентации.
Каждая космическая программа требовала разработки своих, специально для данного конкретного летательного аппарата, систем ориентации. Общим для всех было требование в нужное время обеспечить трехосную ориентацию, то есть иметь возможность установить космический аппарат в пространстве, закрепив его три взаимно перпендикулярные воображаемые оси неподвижно относительно звезд или поверхности Земли и вектора скорости либо маневрируя ими по заданной программе или командам. Идейная разработка трехосной ориентации ИСЗ на Землю в отделе Легостаева была поручена одному из первых выпускников московского физтеха - Евгению Токарю. Работы над такой системой Токарь начал еще в НИИ-1, работая с Раушенбахом под руководством Келдыша. В 1957 году он выпустил отчет "Об активной системе стабилизации искусственного спутника Земли". Любопытно, что этот отчет воспроизведен в издании: Келдыш М.В. Избранные труды: М.: Наука, 1988.
В работе Токаря впервые предлагалась система, которая стала классической для всех "Востоков", "Восходов" и "Зенитов", и существовала до времен, пока не наступила эпоха "бесплатформенных" систем. Для ориентации одной из осей спутника по местной земной вертикали (то есть по направлению к центру Земли) предлагалось использовать прибор, чувствительный к инфракрасному излучению поверхности планеты. Идея сканирования таким прибором границы между видимым с космического аппарата земным диском и космосом была высказана Раушенбахом. В разработке схемы и теоретических основ прибора значительное участие принимали Евгений Башкин и Станислав Савченко. Первый реальный прибор ИКВ был выполнен Владимиром Хрусталевым и Борисом Медведевым в ЦКБ "Геофизика". В настоящее, время ни один околоземный спутник не обходится без ИКВ - построителя местной вертикали. ОКБ "Геофизика" с тех давних пор довело надежность, точность и массу ИКВ до величин, о которых в первые годы мы и не мечтали.
Кроме ориентации двух осей по углам тангажа и крена, которые обеспечивались ИКВ, требовалось остановить свободное вращение спутника вокруг вертикальной оси, направленной на Землю, то есть научиться ориентировать его относительно плоскости курса, как мы говорили по-ракетному, по углу рыскания.
Для этой цели Токарь предложил гироскопический ориентирующий прибор, позднее названный "гироорбитант". Он применялся практически на всех отечественных автоматических и пилотируемых космических кораблях, нуждавшихся в орбитальной ориентации. Теория гироорбитанта явилась основой кандидатской диссертации Токаря, которую он защитил в 1959 году. Изготовить гироорбитант своими силами мы не могли. Требовалось высокоточное специализированное производство. Естественно, что обратились к тогдашнему монополисту в ракетной гироскопии - Виктору Кузнецову. Первая реакция была резко отрицательной. Кузнецов не пожелал изготавливать у себя прибор, идея которого родилась где-то на стороне. Кроме того, Кузнецов усомнился в самой идее гироорбитанта, который представлял собой, как он мне высказал, "принцип морского гирокомпаса, испорченный для космоса".
Но отмахнуться от нас в те времена Кузнецов не мог. Это грозило серьезным объяснением с Королевым, а тот, чего доброго, мог сказать: "Ну, Витя, если ты отказываешься мне помочь, я поищу других". "Витя" попросил Александра Ишлинского провести подробную проверку теории в математическом институте в Киеве, директором которого тот был избран еще в 1948 году. Независимую экспериментальную проверку принципа по поручению Кузнецова произвел один из его ведущих специалистов Оскар Райхман. Не будучи великим теоретиком, но являясь хорошим организатором и гироскопистом-практиком, тот быстро соорудил стенд, на котором подтвердил работоспособность прибора. Великая заслуга Ишлинского и Райхмана состояла в том, что они независимо друг от друга убедили Кузнецова. Он поверил и дал зеленый свет изготовлению первой серии. Приборы Кузнецова под индексом КИ-008, КИ-009 и т.д. были установлены на первые космические корабли: "Востоки", "Зениты", последующие разведчики, челомеевские "Алмазы". На орбитальных станциях "Салют" мы сделали попытку заменить гироорбитант так называемой "ионной ориентацией" по курсу и тангажу. Одной из причин такой замены была длительность периода первоначальной "выставки" гирообитанта после выхода на орбиту.
Ориентация по всем трем осям с помощью ИКВ и гироорбитанта занимала для ИСЗ почти целый виток. Ориентация с помощью ионной системы по тангажу и курсу осуществлялась минут за десять. Однако использование столь заманчивой по времени ориентации системы без предварительной тщательной проверки закончилось гибелью ДОСа № 3.
На этой трагедии я остановлюсь ниже.
Идея более точного блока гироприборов, дающего ориентацию по курсу и фильтрующего флюктуации оптической ИКВ, была развита и реализована Токарем совместно с морскими гироскопистами ленинградского "Электроприбора" Гордеевым и Фармаковским. В КБ этого завода на редкость добросовестно была исследована схема и разработана конструкция двухроторного орбитального гироскопического комплекса для нового космического разведчика "Зенит-4". Такой комплекс включал гировертикаль, корректирующуюся по сигналам ИКВ, и собственно гироорбитант. Точность системы была при этом за счет дотошности ленинградцев повышена по сравнению с "Зенитом-2" в десять раз! Для экономии рабочего тела впервые была предусмотрена система электродвигателей-маховиков, разработанных во ВНИИЭМе. В целом система приборов ориентации "Зенита-4", изготовленных всеми смежниками, была заметным качественным скачком в технике управления в пространстве.
Одним из ведущих специалистов новой системы для "Зенита-4" была Лариса Комарова. Она с блеском защитила кандидатскую диссертацию по этой теме. К сожалению, система управления "Зенита-4" в таком виде в космос не полетела. Требовалось все больше пусков уже освоенного "Зенита-2". Однако идеи, разработанные в те бурные годы, много позднее были реализованы в ОКБ-52 Челомеем на "Алмазе" и Козловым на новых космических фоторазведчиках.
Гироскопические фирмы разрабатывали для ракет, самолетов и кораблей все более сложные приборы, находившиеся по технологии производства на грани возможного. Ракетные управленцы в коллективах Пилюгина, Кузнецова и Арефьева стремились создать высокоточную инерциальную систему управления, основу которой составляла прецизионная гироскопическая платформа. Это направление доминировало и у американцев.
Стремление иметь ориентацию в космосе, чтобы аппарат мог выполнять любые развороты и маневры, ограничивалось конструкцией карданного подвеса гироскопов. Как только превышался разрешенный конструкцией гироорбитанта или гироплатформы угол, гироскопы "ложились на упор" и происходил сбой - потеря режима ориентации. Гироскопические системы ракет этого явления не боялись, потому что возможные углы, определяемые программой активного участка, были заведомо меньше разрешенных гиросистемами.
В недрах теоретического отдела Легостаева вынашивалась идея отказа от классического карданного подвеса, ибо сама задача управления ориентацией ИСЗ из-за требований неограниченных угловых эволюций (программные повороты, смена режимов ориентации, эволюции при стыковках) подсказывала необходимость отказа от механического ограничения. Внутри систем космического аппарата не должно быть никаких упоров для маневрирования! Так ставилась задача.
Теоретически бескарданные, или бесплатформенные, системы, или, как их теперь называют, БИНС - бескарданные инерциальные навигационные системы, были известны давно. Имелись на сей счет даже диссертации. Но самые главные ракетные управленцы Кузнецов и Пилюгин считали, что это забава для теоретиков, подобная очередному варианту перпетуум-мобиле.
Тем не менее теоретики утверждали, что в принципе можно создать бесплатформенную систему ориентации и навигации, если овладеть техникой численного интегрирования систем кинематических уравнений и преобразований систем координат. Система углов, входящих в уравнения, описывающие движение твердого тела, в принципе может моделировать карданный подвес гироскопов. Если есть хороший вычислитель, он, получая информацию, может заменить сложную конструкцию гироплатформы.
Практическое решение такой задачи не под силу чистому математику. Требовался трезвый инженерный взгляд на классическую теорию углового движения твердого тела. В данном случае требовалось найти приемлемый для практики метод замены сложной механики сложной математикой, не имеющей "упоров" и многих десятков килограммов металла. Как это сделать?
История науки и техники показывает, что серьезные открытия делают отдельные люди, либо очень небольшие коллективы - два-три человека. Вот когда открытие сделано, тогда для его реализации требуются смелые руководители, которые пойдут на риск, втянут в эту работу большой коллектив и найдут требуемые средства.
Началом отечественной эпохи бесплатформенных систем следует считать предложение двух молодых выпускников физтеха, появившихся в ОКБ-1 вместе с Раушенбахом. Двадцатисемилетний Владимир Бранец и тридцатилетний Игорь Шмыглевский в 1963 году обратились к трудам математика Гамильтона, который впервые создал в 1843 году теорию кватернионов, стремясь найти удобный аппарат для изучения геометрии пространства.
В 1973 году, через 130 лет после открытия Гамильтона, уже обстрелянные на ракетном полигоне Бранец и Шмыглевский опубликовали труд "Применение кватернионов в задачах ориентации твердого тела". Книгу выпустило издательство "Наука" через два года после получения рукописи, которая явилась завершением многолетних исследований. Труд стал классическим и был переведен даже на китайский. Тяжелая болезнь преждевременно унесла из жизни Шмыглевского, и он не мог полюбоваться своим трудом, изложенным в иероглифах. Такой сувенир Бранцу преподнесли китайские ученые во время его командировки в Пекин.
Предложенные Бранцем и Шмыглевским методы численного интегрирования кинематических уравнений с использованием кватернионов в задачах управления ориентацией любых летательных аппаратов, которые математики называют "твердым телом", решили также и проблемы оптимального управления, то есть разворотов и ориентации с минимальными энергетическими потерями, и устойчивости процесса.
Однако бескарданная система при самой гениальной математике должна начинать танцевать от печки. Печкой являлись уже освоенные и летающие оптические и даже ионные датчики. Если эти датчики дополнить простейшими измерителями угловых скоростей по каждой из трех осей ориентации, система управления получала необходимый набор исходной информации.
Я уже упоминал, что для грамотной постановки задачи перед смежными главными конструкторами кроме желания требовались свои специалисты, которые бы знали действительные возможности смежника. После принятия смежником заказа к разработке эти специалисты осуществляли технический контроль, защищая наши интересы и разрешая неизбежно возникающие противоречия между тем, что мы требовали, и тем, что получалось на самом деле. Таких специалистов называли кураторами, подчеркивая тем самым их отличие от чистых разработчиков. Мне всегда казалось такое деление несправедливым. Специалист, стоящий между двумя главными, если он личность творческая, способен внести в процесс создания новой системы то, до чего не додумается в отдельности ни заказчик, ни исполнитель.
Такими творческими кураторами у нас были: по оптическим приборам - Станислав Савченко, о котором я уже упоминал, по радиосистемам для сближения - Борис Невзоров и Нина Сапожникова, по гироскопическим приборам - Юрий Бажанов.
Вместе с заместителем Башкина - Львом Зворыкиным Бажанов вывел меня на авиационное КБ, которое было способно изготовить по нашим требованиям легкие, простые и надежные датчики угловых скоростей (ДУС). Руководителем нужной организации оказался мой старый знакомый еще с довоенных лет - бывший главный конструктор завода "Авиаприбор" Евгений Антипов.
Встреча дала повод для воспоминаний о работах во времена туманной авиационной молодости. Так получилось, что со времен 1934 года мы ни разу не встречались. Спустя 30 лет мы договорились по всем вопросам очень быстро, и вскоре Антипов завизировал проект решения ВПК, обязывающий его разрабатывать ДУСы по техническому заданию королевского ОКБ-1.
Для революционного скачка в технике систем управления оставалось решить самую трудную по тем временам проблему: где взять хорошую бортовую вычислительную машину?
История создания бортовых вычислительных машин увлекательна и поучительна. Но ее изложение требует особого места и времени.
Бортовые вычислительные машины за последние 25 лет настолько органично вписались в структуру систем управления космическими аппаратами, что молодой специалист, начинающий работать в нашей области, не представляет, как вообще можно было летать без них. В то же время на "Союзах" до сих пор сохранились автоматы, функции которых так и не доверены ни человеку, ни вычислительной машине.
При создании космических кораблей "Союз" из всех проблем управления движением особого отношения требовала задача обеспечения спуска с орбиты на Землю осесимметричного спускаемого аппарата, имеющего малое аэродинамическое качество при малых расчетных перегрузках. Подъемная сила такого аппарата создается путем небольшого смещения его центра масс относительно оси симметрии. Необходимо было разработать особо надежную структуру, алгоритмы, приборы управления дальностью и стабилизацией спускаемого аппарата так, чтобы максимально уменьшить площадь района возможного приземления с целью быстрого поиска и эвакуации экипажа. Система управления спуском должна успокоить спускаемый аппарат так, чтобы гарантировать начальные условия для надежного введения парашютной системы, которая управляется автономной системой приземления. Для обеспечения надежности систем управления спуском и приземлением выбирались наиболее простые алгоритмы, использовалось дублирование, а иногда и троирование приборов и агрегатов, отказ которых мог привести к катастрофическим последствиям. Впервые потребовалось создать не только новую технику управления, но и новую организацию разработок, в которой эстафета ответственности за управление движением передавалась из отдела в отдел, от коллектива, отвечавшего за управление орбитальным полетом, к специалистам по управлению спуском, от них - к разработчикам системы приземления. Системы управления спуском и приземлением обязаны были кроме своих штатных задач выполнять функции в составе системы аварийного спасения на участке выведения.
Три системы: управление спуском, управление приземлением и аварийное спасение - мы создали в виде автоматов, не предусматривающих вмешательства человека. За тридцать лет на сотнях пусков ни одна из этих систем нас не подвела.
История разработки систем управления космическими аппаратами есть часть истории космонавтики. Лучше всего оценить роль одного человека или многих людей в контуре управления космическим аппаратом можно на конкретных примерах аварийных или нештатных ситуаций.
Я не хочу заранее навязывать читателю свою концепцию о степени ответственности человека, включенного в контур управления, и перехожу к описанию реальных событий.
Напоминаю читателям, что после гибели Владимира Комарова на первом пилотируемом космических корабле типа 7К-ОК, названном "Союз", был длительный перерыв полетов этих кораблей, необходимый для существенной доработки парашютной части системы приземления. Для летных испытании доработанных кораблей, а заодно для проверки систем сближения и стыковки, были осуществлены запуски беспилотных кораблей 7К-ОК под названием "Космос".
"Космос-186" и "Космос-188" сблизились, состыковались и вернулись на Землю в период с 27 октября по 2 ноября 1967 года. "Космос-212" и "Космос-213" выполнили программу автоматического сближения, стыковки и благополучной посадки с 14 по 20 апреля 1968 года.
"Береженого Бог бережет". И для полной уверенности 28 августа 1968 года был запущен и благополучно вернулся на Землю одиночный корабль 7К-ОК под индексом "Космос-238".
До сих пор трудно объяснить, из каких соображений корабли 7К-ОК беспилотные попадали в классификацию безликих секретных "Космосов". С человеком на борту такой же корабль объявлялся "Союзом".
Я осмелился задать такой вопрос прикрепленному в те времена к нам ответственному сотруднику КГБ. Он заулыбался и ответил: "Наш комитет к этой игре в прятки отношения не имеет. Что и как объявлять в сообщениях ТАСС, забота чиновников от политики. Они уверены, что лучший метод сохранения государственной тайны - это глупая перестраховка и путаница в открытой информации. Авторитета нашей стране такие методы не прибавляют".
Пять благополучных полетов 7К-ОК, несмотря на то, что их "обозвали" "Космосами", убедили не только нас, создателей, но и всех скептиков из ВВС, ЦУКОС и ВПК, что пора переходить к пилотируемым пускам.
Правительственная комиссия, возглавляемая начальником ЛИИ МАП Виктором Уткиным, подвела итоги работы, проделанной после трагической гибели Комарова, и дала заключение о допуске кораблей 7К-ОК к пилотируемым полетам.
Много было споров о программе для первого полета. Мы настаивали на повторении полностью автоматического сближения и стыковки, но с человеком на борту. Каманин под нажимом космонавтов требовал максимального участия человека в управлении сближением и стыковкой. Решили, что с расстояния 150-200 метров процессом причаливания будет управлять космонавт "активного" корабля.
- Для начала не будем рисковать, - сказал на очередном обсуждении Келдыш. - Пусть "пассивный" корабль будет беспилотным, а пилотируемый - "активным". Это даже эффектно. Корабль с человеком подходит к беспилотному и стыкуется с ним.
Все согласились.
- Но теперь уже оба корабля мы вынуждены будем называть "Союзами", - высказался кто-то из критически мыслящих членов Госкомиссии.
Расписывать программу по часам и минутам проектанты начали вместе с баллистиками и управленцами. Мишин, поддержанный Каманиным и Карасем, поставил условие посадки обоих кораблей в первой половине дня.
В конце октября дни в наших широтах уже короткие. По программе первым выводился "пассивный" корабль. Сутки предусматривались на его тщательную проверку в полете и, если потребуется, коррекцию орбиты с таким расчетом, чтобы он через сутки пролетал над полигоном, с которого к нему в расчетную точку встречи стартует пилотируемый "активный" корабль. Сразу же после выхода на орбиту происходит радиозахват. На первом витке корабли сближаются и стыкуются. Было решено, что дальнее сближение будет производиться в автоматическом режиме с помощью радиосистемы измерения параметров относительно движения "Иглы", а по достижении расстояния 200 метров космонавт "активного" корабля отключает "Иглу" от управления и производит причаливание вручную. "Игла" на беспилотном корабле остается включенной и управляет им так, чтобы "подставить" воронку конуса стыковочного агрегата навстречу штырю "активного" корабля.
- Если мы покажем, что способны стыковаться со своим кораблем сразу после старта, стало быть, будем способны подойти, если потребуется, к спутнику противника и уничтожить его.
Такая аргументация приводилась в пользу старта со стыковкой на первом же витке. Тем более, что метод уже отработан на двух предыдущих беспилотных стыковках.
На одном из очередных совещаний по программе полета, которое проводил Бушуев, Зоя Дегтяренко, представлявшая баллистиков, обратила внимание, что самый ответственный участок причаливания и стыковки попадает в тень.
- Зачем же вы так планируете? - возмутился Бушуев. -Задавайте время пусков так, чтобы стыковка была на свету.
- Можем, но тогда придется отказаться от гарантированной посадки в первой половине дня, а Раушенбах и Башкин пусть не пугают нас "ионными ямами".
- Нет, эти ограничения обязательны.
- Зачем спорить, - вмешался Феоктистов, - стыковаться ночью по огням - это даже надежнее, чем днем, когда Солнце может попасть в поле зрения оптического визира.
Так и решили. Космонавта надо научить ручному управлению кораблем по огням, которые мы установим на "пассивном" корабле. Разработку методики ручного управления по огням Раушенбах поручил Башкину, Скотникову и Савченко. Космонавт должен наблюдать огни через ВСК - перископический визир, установленный в спускаемом аппарате. Два "верхних" огня светятся постоянно, два "нижних" - мигают. Пользуясь ручкой управления, космонавт должен включать двигатели причаливания и ориентации так, чтобы огни, размещающиеся по углам воображаемой трапеции, выстроились по прямой линии.
Казалось, все очень просто. Даревскому Госкомиссия поручила быстро соорудить упрощенный тренажер, чтобы процесс ориентации по огням был понятен не только авторам методики ручного управления, но и космонавту.
Каманин, стоявший на страже интересов космонавтов, ознакомившись с методикой управления по огням, был удовлетворен. В эти очень суматошные дни разработки программ я был занят оформлением готовности к полету и заключений по каждой из систем. Надо было разобраться в десятках замечаний, которые появлялись при испытаниях двух кораблей сначала в КИСе, а теперь уже при подготовке на полигоне. В один из таких дней, зайдя к Бушуеву, я застал у него Марка Галлая. Несмотря на ревнивое отношение Каманина и всех методистов ВВС, причастных к космическим полетам, для Королева соображения Галлая по человеческому фактору были решающими. Обладая исключительно большим опытом летчика, воевавшего летчика-испытателя, авиационного инженера, Галлай, человек острого и критического ума, находящийся вне ведомственных интересов, давал неожиданно интересные советы по управлению пилотируемыми кораблями. С Королевым он был знаком еще до войны, встречался с ним и во время войны в казанской "шарашке", когда
Королев испытывал самолеты с ракетными ускорителями. Не являясь членом какой-либо официальной комиссии, Галлай имел возможность высказывать лично Королеву мысли, с которыми он не всегда мог выступать на публике.
После смерти Королева Галлай лишился главной опоры в нашем ОКБ-1. Мишин его к себе не приблизил. Хорошие отношения Галлай сохранил с Бушуевым, Раушенбахом и со мной.
Обращаясь ко мне, Бушуев сказал:
- Вот Марк Лазаревич сомневается в нашем решении о ручной стыковке в темноте.
- Мне приходилось садиться ночью на неосвещенные аэродромы, - начал убеждать Галлай. - Должен сказать, что даже для опытного летчика это большой риск. Но что делать, если после воздушного боя бензин кончился, хочешь не хочешь, а вернешься на землю. Пока самолет не коснулся земли, мы с ним единое целое. Не самолет касается земли, а я сам. В каждом полете от взлета до посадки я со своим самолетом - единый организм. Совсем другие отношения между космонавтом и космическим кораблем. Космонавт оказывается в полете первый раз в жизни. Он, может быть, прекрасный летчик. Но ни разу, понимаете, ни разу не чувствовал старта на ракете и состояния полной невесомости. Вы ему совсем не оставляете времени на адаптацию и требуете, чтобы он в темноте, глядя не через большой фонарь, а через визир с очень ограниченным полем зрения, отнял управление у проверенного автомата, начал вместо него управлять впервые в жизни космическим кораблем и при этом в полной темноте попал "активным" штырем в "пассивный" конус. Ну зачем вам рисковать и ставить космонавта в опасную ситуацию? По крайней мере дайте до стыковки ему сутки полетать, привыкнуть. Мы на Земле убедимся, что космонавт умеет управлять и не наделает глупостей.
- Не имеем мы этих суток, - возразил Бушуев, - потому что они потребуют дополнительных расходов топлива на коррекцию, да и запасы по жизнедеятельности у нас невелики. Мы сейчас экономим каждый килограмм.
- Ну, смотрите. Когда пускали Гагарина, потом Титова и других я был более уверен. Даже ручная аварийная ориентация для посадки у Беляева и Леонова по-моему была проще того, что вы сейчас затеваете. К тому же тренажер, воспроизводящий реальную обстановку в динамике, в эти сроки Даревский сделать просто не способен.
- Если не получится стыковка в темноте, космонавт может зависнуть и минут через двадцать на свету без всяких огней повторить попытку.
- Будем надеяться, - согласился Галлай. - У ВВС на этот полет два кандидата: Береговой и Шаталов. Оба летчики-испытатели. Береговой воевал на штурмовиках под началом Каманина. Думаю, что Каманин его поставит первым.
Так и случилось. Каманин предусмотрительно согласовал с Главкомом ВВС и ЦК КПСС кандидатуру Героя Советского Союза Георгия Берегового. Госкомиссия согласилась с его предложением.
По графику подготовки пуск первого беспилотного 7К-ОК, которому присвоили название "Союз-2", намечался на 25 октября, а пилотируемого 7К-ОК, "Союз-3", на 26 октября 1968 года.
В среду 16 октября я вместе с Бушуевым был вызван к министру. Он объяснил, что ему предложили доложить Политбюро о пилотируемых космических полетах. Он очень волновался и переживал неожиданный вызов. Таким несколько растерянным я его раньше не видел. Его предупредили, что для доклада ему будет отведено не более 10 минут. Нас Афанасьев просил вместе с ним поработать над текстом 10-минутного доклада и потренировать ответами на возможные трудные вопросы. Мы "поработали" и уехали от министра в десять вечера. Прощаясь с нами, он поблагодарил и сказал, что еще часа три поработает один.
Утром Бушуев в министерстве вместе с Румянцевым окончательно отредактировали доклад. В 15 часов Афанасьев предстал перед Политбюро. Однако, вопреки ожиданиям, слова ему не дали. Брежнев, который вел заседание, сказал, что министра можно не слушать.
- Я говорил с Мишиным, - заявил Леонид Ильич, - он меня заверил, что все готово и надо запускать в космос человека. Кто против?
Против никто не выступил. Только присутствовавший на заседании Келдыш попросил слово и минут пять рассказывал о проведенных за год работах и программе предстоящего полета.
Афанасьев, вернувшись к себе, позвонил мне по "кремлевке" и сказал, что доклад останется для истории, но он благодарит меня и Бушуева за помощь в критическую минуту.
Холодным московским утром в понедельник 21 октября вместе с Шабаровым мы приехали в наш аэропорт "Внуково-3". Пронизывающий ветер гнал мокрый снег, разбавленный мелким, колючим дождем. Мы выдерживали неписанный протокол посадки - до появления начальства не входить в самолет. Ждали приезда Афанасьева и Келдыша. Только после них поднялись по трапу в Ту-134.
В Тюратаме сияло солнце. После московского осеннего ненастья мы перенеслись в ласковую погоду остывающих от летней жары степей.
На "двойке" я поселился в домике № 1. Рядом с домиком Королева. На нем недавно укрепили мемориальную доску розового гранита с барельефом Королева: "Здесь жил и работал Главный конструктор академик Сергей Павлович Королев. 1956 - 1965".
Выросшие вокруг домиков тополя наполняли в безветрие воздух необычным для степей ароматом. Вечером с министром в составе большой свиты совершил объезд достраивающихся стартовых позиций Н1.
Старт "Союза-3" готовился с 31-й площадки. Утром Береговой проводил там "отсидку" и получал дополнительный инструктаж. Вечером в МИКе "двойки" собралась представительная Госкомиссия.
"Такого сбора давно не было", - сказал севший рядом со мной Исаев.
Вызов Афанасьева на Политбюро не прошел даром. На Госкомиссию прилетели Глушко, Бармин, Пилюгин, Рязанский, Конопатов, Иосифьян, Юревич, Лобанов, Хрусталев, Северин, Даревский, Брацлавец. В президиуме Госкомиссии рядом с Кирилловым сидели Мишин, Карась и Курушин.
Проверка готовности всех служб началась с ракеты-носителя. Александр Солдатенков основательно подготовился и убедительно отвечал на вопросы по поводу замечаний, имевшихся на всех "семерках" при пусках за последние полгода.
После докладов о полной готовности Госкомиссия приняла решение о вывозе на старт № 1 ракеты-носителя с беспилотным кораблем 7К-ОК №10.
Вечером 23 октября на 17-й площадке в резиденции космонавтов проводилось торжественно-показательное заседание Госкомиссии с кино- и телевизионной съемкой. На заседании выступил Афанасьев.
- Сегодня мы приняли очень важное решение, - сказал он. - Имел место длительный перерыв в пилотируемых полетах. Мы понесли тяжелую утрату. Но этот рубеж преодолен. Проведено более 70 испытательных сбросов для проверки парашютной системы. Более 700 всевозможных испытаний отдельных элементов. У нас есть полная уверенность в успехе предстоящего полета. Мы с большим удовлетворением принимаем предложение о том, что полетит Георгий Тимофеевич Береговой, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель. Мы уверены, что он выполнит ответственное задание.
Выступил и Келдыш.
- Я хочу пожелать товарищу Береговому успешного выполнения важнейшего задания. Своим опытом Георгий Тимофеевич должен восстановить веру в надежность пилотируемых программ. К этому полету все мы долго готовились. Сотни людей вложили много души и энергии, чтобы обеспечить успех, так необходимый после вынужденного перерыва. Еще раз желаю товарищу Береговому успешного выполнения задания.
Министерство обороны представлял Карась.
- Личный состав космодрома и всех воинских частей, участвующих в работе по приказу Главнокомандующего Ракетными войсками стратегического назначения обеспечит выполнение всех возложенных на него задач.
Береговой в ответном слове взволнованно поблагодарил за доверие и пообещал приложить все силы для выполнения задания партии и правительства.
По штатному расписанию я значился заместителем начальника ГОГУ и мне было положено находиться в Евпаторийском центре управления. 24 октября с группой товарищей, отчитавшись перед комиссией, мы вылетели на Ан-24 из Тюратама в Саки. С посадкой для дозаправки в Уральске полет занял более восьми часов. Приземлились только в 19 часов. Крым, он и в конце октября Крым. Освежившись в гостинице, я наслаждался в гостеприимной офицерской столовой отличным ужином. Стол был обильно сервирован дарами крымской природы. Но истинное удовольствие только что прилетевшим и здешним "аборигенам" доставлял оживленный обмен новостями и полные незлого юмора рассказы о последних "бобиках", неизбежно возникающих в больших ракетно-космических системах еще на земле до пуска.
С утра 25-го началась горячая работа по управлению полетом "Союза-2". Старт прошел нормально. Параметры орбиты были на редкость близки к расчетным.
Для всех групп и служб командно-измерительного комплекса сутки работы по беспилотному "Союзу" стали прекрасной тренировкой перед пилотируемым пуском.
Баллистические центры НИИ-4, ОПМ и ЦКБЭМ должны были ранним утром 26 октября 1968 года провести за короткие временные отрезки видимости обработку орбитальных измерений первых витков, появляющихся над нашей территорией, рассчитать точное время старта "активного" корабля и передать его на полигон за два часа до старта.
Начало 13-го витка в 5 часов утра находилось в зоне видимости двух дальневосточных пунктов. Десять минут сеанса связи хватило, чтобы убедиться, что все бортовые системы "Союза-2" в норме. Баллистические центры к 9 часам утра отправили телеграммы: "Время старта 11 часов 34 минуты 18,1 секунды. Допустимая задержка старта для начала ближнего сближения не более 1 секунды".
Имелось в виду, что радиосистема "Игла" на "пассивном" и "активном" кораблях будет прогрета и включена для взаимного радиозахвата сразу после выхода "активного" корабля на орбиту. Радиозахват будет обеспечен, если сразу после выхода на орбиту "Союза-2" дальность до "Союза-3" не превысит 20 километров. НИПу-3 в Сары-Шагане мы выдали команду подготовиться к отбою заложенной еще со старта программы ближнего сближения в случае, если старт пройдет с опозданием более чем на одну секунду. В этом случае ГОГУ должна принять решение о выдаче команды на включение режима дальнего сближения из Уссурийского НИП-15.
Нужна была очень четкая работа баллистических центров и служб связи, чтобы мы в Евпатории могли принимать решения и передавать их НИПам за секунды. Действительное время старта с ошибками в десятые доли секунды из Тюратама должно быть сообщено НИПу-16 не позднее чем через три минуты.
В 11 часов 25 минут прошел доклад о пятиминутной готовности. Пока связь не подводит. В зал управления передаются привычные, но всегда волнующие доклады: "Протяжка один", "Продувка", "Готовность одна минута", "Наддув", "Протяжка два", "Есть отвод мачты!", "Подъем!". Мучительная пауза - и: "Тридцать секунд - полет нормальный!"
И тут же врезается голос Берегового:
- Пошел... пошел... тряска небольшая, мягкая тряска... нос немного гуляет... перегрузки растут не больше трех... есть отделение боковых блоков... обтекатель улетел... - Береговой продолжает непрерывно докладывать о внешних впечатлениях.
- Внимание! - перебивает голос из баллистического центра. - Сообщаем точное время старта: 11 часов 34 минуты 18,4 секунды.
Ошибка относительно расчетного - всего 0,3 секунды!
Агаджанов смотрит на Трегуба, на меня, мы киваем, и он берет в руки микрофон:
- Внимание на циркуляре! Я - "двенадцатый", "тринадцатому" команду отбоя не выдавать! Работаем по основной программе!
НИП-3, который именуется в линиях связи "тринадцатым", сообщает: "Пульс космонавта - 104". И почти одновременно из Сары-Шагана и Уссурийска поступают доклады о данных телеметрии. На эти пункты были заранее заброшены наши опытные телеметристы, которые прямо с ленты могут вести репортаж:
- Выключение от интегратора... Есть отделение!... Все элементы раскрыты... Антенны "Иглы" открыты, солнечные батареи раскрыты... Есть сигнал наличия цели!... Дальность 1000 метров!
У нас в зале шепот восхищения.
- Вот это стрельба! Сразу после отделения без всякой коррекции войти в зону с отклонением не более одного километра! Молодцы баллистики!
Последний комплимент адресуется Зое Дегтяренко и Владимиру Ястребову, которые из скромности бормочут, что это не они, а баллистические центры так точно рассчитали.
Ястребов поправляет:
- По нашим данным до "захвата" было 10 километров. 1000 метров - это после сближения с помощью "Иглы".
В последние секунды связи из Уссурийска по "Заре" прошел доклад Берегового: "Дальность - 40".
После ухода "Союза-3" из зоны связи пришли тревожные телеметрические данные из Уссурийска. Антенная платформа "Иглы" на "Союзе-3" по мере сближения с "Союзом-2" уходила непонятным образом по тангажу. Расход рабочего тела из системы ДПО на последних секундах связи был выше всяких норм.
Наступили томительнейшие минуты. Ждем появления сразу двух космических кораблей в нашей зоне. Какими они придут: состыкованными или разбежавшимися? По опыту двух предыдущих стыковок была надежда, что мы в своей зоне увидим космические корабли жестко состыкованными. Час мучительного ожидания. Всего 40 метров отделяло корабли друг от друга до потери связи. На всякий случай даю указание Башкину и Кожевниковой подготовить программу коррекции для маневра повторного сближения.
Но этого не потребовалось. Как только космические корабли появились в зоне связи, последовали такие доклады телеметристов и самого Берегового, которые сразу убили надежду на возможность повторной попытки стыковки.
Береговой доложил:
- На 12.25, как только вышел из тени, увидел, что по крену сориентирован с ошибкой около 180 градусов. Пытался с помощью системы ДО-1 в течение трех минут выправить крен, но понял, что продолжать сближение опасно. Давление в системе ДПО было 110 атмосфер, а по инструкции я обязан выключить систему, если оно снизилось до 135.
Связь по "Заре" проводил космонавт Павел Беляев. Он спросил:
- Как самочувствие?
- Самочувствие отличное. Настроение паршивое, - ответил Береговой.
Его легко было понять. Бросил летную службу, долго готовился, добивался права на ответственный космический полет, заверил всех, что будет выполнено задание партии и правительства. Как объяснить товарищам, что в темноте не разобрался с четырьмя огнями и, приняв от автоматической системы в зоне причаливания управление на себя, начал разворачивать корабль по крену с ошибкой до наоборот. Условия для автоматического причаливания и стыковки были идеальные. А он своим вмешательством не только все испортил, но еще почему-то стравил столько топлива, что повторить сближение Земля уже не разрешит. Осталось рабочего тела только на маневры для возвращения на Землю. А ведь ему уже 47 лет! Успеет ли полететь в космос еще раз?
Мы собрали чрезвычайное оперативно-техническое руководство. Один за другим следовали доклады, что на обоих космических кораблях все системы в норме. После воспроизведения телеметрической информации было установлено, что космонавт очень активно работал ручками управления. Рабочее тело перерасходовано сверх допустимого в результате непонятных действий космонавта.
- На автоматическое сближение кораблей израсходовано 30 килограммов рабочего тела, а после того как космонавт взял управление на себя расход составил более 40 килограммов за две минуты, - таков был доклад группы анализа.
- Он боролся с "Иглой", - сказал Мнацаканян. Действиями космонавта особенно возмущались Башкин и Феоктистов. Я вступился за Берегового.
- Мы с вами тоже хороши. Разработали программу, по которой первый раз в истории заставляем человека, только что перенесшего сильнейшие перегрузки, впервые в жизни оказавшегося в невесомости, без предварительной тренировки, через десять минут после старта, в темноте, искать визиром четыре огня и двигать ручку управления так, чтобы непонятным образом деформировать воображаемую трапецию! Мы сами виноваты, что согласились на ручное сближение без всяких адаптации, да еще ночью, а баллистики никак не пожелали выбрать время стартов так, чтобы сближение было на свету.
- Я не принимаю таких упреков, - возразила Зоя Дегтяренко. - Это ваши товарищи виноваты, что мы загнали стыковку в ночь. Они боятся ионных ям, а начальство требует посадки, даже внеочередной, только в светлое время. Надо было нам поставить условие отдать приоритет сближению и стыковке сразу после старта на свету, и мы бы это сделали. К тому же и Феоктистов доказывал, что ночью по огням сблизиться и причалить даже проще, чем днем.
Страсти разгорались, но на препирательства у нас времени не было. Требовалось быстро перестроить программу и готовить задания для посадки.
Из Тюратама сообщили, что на Ил-18 к нам вылетают министр Афанасьев, Келдыш, Керимов, Мишин, Каманин, Карась, с ними все главные конструкторы - всего 75 человек.
- Вот теперь не только Береговой, но и ГОГУ начнет управлять с точностью до наоборот. От обилия начальства перепутаем пилотируемый корабль с беспилотным, - предположил кто-то из еще сохранивших чувство юмора.
- Отставить шуточки! - объявил Агаджанов. - Пришел доклад, что на "пассивном", где, слава Богу, нет космонавта, при сеансе ориентации солнечно-звездный датчик 45К опять подвел. Но разобраться в причинах невозможно. По оплошности программистов группы управления информацию с запоминающего устройства сбросили не к нам, а в Сары-Шаган. Они, видите ли, решили освободить наш пункт для сброса информации о действиях Берегового.
Образовали две "аварийно-спасательные команды": Одну - только для "Союза-2" и другую - для загрузки работой Берегового и анализа его действий.
Когда наш небольшой зал наполнился прилетевшей Госкомиссией и "примкнувшими к ней", мы попытались отвлечь внимание начальства подробными докладами об итогах первых суток, чтобы оно не мешало оперативной работе.
Берегового загрузили экспериментами по опознанию созвездий, фотографированию снежного покрова Земли, исследованию сумеречного фона, наблюдению за светящимися частицами и проверке датчика 45К.
- Гоняете меня, как кролика, - пожаловался Береговой, получая одну за другой радиограммы с Земли.
- Сам напросился, - отпарировал Шаталов, который вел с ним связь по "Заре".
В ночь на 29 октября я остался ответственным дежурным по ГОГУ. Моим напарником по контролю за действиями и связью с космонавтом был Павел Беляев. По расписанию Береговой спал, и мы имели возможность спокойно поговорить о причинах его ошибок.
- Все же это очень большое напряжение, - сказал Беляев. - Совсем не то, что при управлении самолетом. Летчику доверяют первый самостоятельный полет после многих полетов с инструктором. Раньше нам, космонавтам, было просто, потому что не только не требовали, а и запрещали вмешиваться в управление. Все за нас делала автоматика. Перед нашим полетом с Леоновым на "Восходе" я встретил Сергея Павловича в неслужебное время в столовой и попросил: "Нельзя ли в предстоящем полете попробовать ручное управление?" Он сказал: "Нет, ни в коем случае". И несмотря на запрет нам пришлось. Система ориентации первый раз отказала, и сам Королев с Земли дал разрешение на ручную ориентацию и включение СКДУ для посадки.
Беляев очень образно рассказал, как он с Леоновым впервые опробовали ориентацию вручную, упираясь друг в друга, "чтобы не всплыть в невесомости".
- Все делали спокойно. Только потом уже осознали, что если бы ошиблись, могли бы остаться на орбите. Перед включением двигателя я посмотрел по глобусу и понял, если поспешить, то сядем на воду. Надо перелететь европейскую часть. Тут мысли мелькают очень быстро. Лешка тоже смотрел, меня проверял, как сориентировался: на разгон или торможение. Успели перед включением двигателя сесть так, чтобы центр масс не очень сильно сместился относительно расчетного. Тормозной двигатель включили, пыль сразу пошла вниз. Все! Значит, торможение! Потом были качка, разделение, треск. Страха не было. Идем к Земле! Ближе к дому.
Ну, а Берегового не надо ругать. На старте напряжение нарастает еще до посадки. Потом все эти команды, передаваемые из бункера. Активный участок. Это ведь не то, что взлет на самолете. Ракета несет тебя в космос, а кто ею управляет? Ваша автоматика. Человек в корабле бессилен что-либо делать в это время. Жди: выйдет - не выйдет. Чувствовал я по его репортажу, что он был очень возбужден. Говорил торопливо, с ненужными деталями. Заметно было, что сильно волнуется. Да и по пульсу мы это видели. Перегрузки, а потом сразу невесомость. Это обязательно временное помутнение. Даже для такого опытного летчика. По себе помню. Но мы в первые часы могли спокойно приходить в себя, а ему пришлось сразу соображать по визиру, что делать с этими огнями. Человек действует без ошибок, если хорошо натренирован, вот как летчики на посадке во время войны. Раненные, обгоревшие, а садились на свой аэродром: работало какое-то подсознание. Честно сказать, жаль мне Берегового. Трудно ему будет вам объяснять, почему так получилось.
Вечером 29-го, за сутки до посадки, Госкомиссия слушала предварительные доклады о причинах невыполнения программы. Было ясно, что космонавт допустил необратимые ошибки в управлении. Однако Каманин и космонавты возражали против формулировки заключения, в которой вся вина возлагалась на космонавта. Мишин в споре накалил страсти, обвиняя ЦПК в несерьезном отношении к подготовке космонавтов.
- Тут летчики не нужны. Наш инженер и то мог бы обеспечить такую простую операцию. И без парашютных прыжков можно обойтись!
Келдыш, Карась и Керимов внутренне были согласны с Мишиным, но понимали, что надо сглаживать противоречия.
В итоге было дано поручение секретариату Госкомиссии найти такую формулировку, чтобы не было прямых обвинений в адрес только космонавта.
- А все это от того, что нет у нас одного волевого хозяина программы полета, - сказал Карась во время мирного обсуждения итогов дня за ужином. - Королев бы никогда не согласился на ручную стыковку ночью после двух прекрасных автоматических.
Через два дня мы слушали объяснения Берегового уже на Земле.
- Программу полета нам дают очень поздно. Все, что предстоит делать, надо знать хотя бы за месяц до полета, чтобы можно было пережить и поспорить. Я адаптировался к невесомости только через полсуток. Наблюдению через ВСК мешает антенна в поле зрения. Перед глазами все время находится блестящий предмет, и трудно адаптироваться в темноте. Но огни видел. Погнался за трапецией, пытался ее выровнять. Дальность до "пассивного" корабля уменьшается, а трапеция увеличивается. Я затормозил на дальности 30 метров. Не сообразил, что надо перевернуться. Решил выйти на свет и там разобраться. Когда я завис, давление в ДПО было 160. Я хотел достать фотоаппарат. Возился в мешке с аппаратурой и зацепил ручку управления. Корабль завертелся. Корабль очень чуткий, а по ручкам управления я этого не чувствовал. В структуре человек-машина я не нашел своего места. Все время было такое ощущение, что идет повышенный расход рабочего тела при малейшем шевелении ручкой. Зоны нечувствительности практически нет. Для автомата это хорошо, а для человека создает излишнюю нервозность. Неприятное ощущение типа тошноты прошло только через 10-12 часов. Управлять самому лучше, чем когда тобой все время управляют с Земли. Чувствовать себя бесправным пассажиром или гостем - это не по мне. Контакт человека с кораблем надо менять. На ручках надо чувствовать усилие. До зависания в темноте давление было 160. Атмосфер 30 я вытравил по неосторожности. На светлой стороне можно было перевернуться. Но потом все равно на сближение уже ничего не оставалось. Человеку надо дать полетать хотя бы полсуток, а потом загружать маневрами, чтобы не было запаздывания реакций. Адаптация необходима. Корабль массой шесть тонн, а чтобы им управлять, на ручке не чувствуется усилие. К этому мы, летчики, не приучены. Надо менять методику подготовки. Кроме того, тренажер не дает истинного представления о возможной ситуации. Нас учили, как убирать небольшие расхождения по крену. А тут оказалось, что "пассивный" корабль был превернут "головой вниз" почти на 180 градусов. Нас не тренировали на такой случай. Это теперь мне объяснили, что надо еще смотреть, где находиться главная антенна "Иглы". На тренажере эта антенна вообще не показана.
Я привел только наиболее интересные отрывки из доклада Берегового. Несмотря на "паршивое настроение" он привез массу ценных замечаний для улучшения эксплуатации космического корабля и повышения его комфортности.
Мои коллеги, сторонники чистой автоматики, могли бы торжествовать. В данном случае человек не справился с задачей, которую до этого два раза вьшолняли автоматические системы. Но никто не радовался и не злорадствовал.
Я так подробно остановился на истории полета Берегового, потому что она очень поучительна и теперь, спустя тридцать лет.
Сами разработчики: проектанты, автоматчики, баллистики - все вместе поставили человека в такие условия, что он оказался решающим и самым ненадежным звеном в контуре управления. Мы не только сами убедились, но и всему миру показали, что умеем надежно стыковать без участия человека космические корабли. Зачем потребовалось в первом же после гибели Комарова пилотируемом полете включать человека в контур управления?
В этом была своя логика. На пилотируемом космическом корабле включать человека в контур управления надо на случай отказа основного автоматического контура. Но для этого человека надо обеспечить средствами наблюдения, управления и контроля, все мыслимые отказы автоматического контура должны быть проиграны на Земле задолго до полета, а будущий космонавт должен не в полете, а на тренажере доказать, что он способен в нештатной и даже аварийной ситуации заменить автомат.
Все средства массовой информации сообщали об очередной победе в космосе. Ни на приеме в Кремлевском Дворце съездов, ни на пресс-конференциях, ни в десятках различных статей даже намеков не было на какие-либо неприятности в полете.
Несмотря на горячие поздравления партии и правительства, мы, действительные виновники "крупной победы в космосе", были морально подавлены.
Примерно такие истины я декларировал на технических совещаниях, проводимых в своем управленческом кругу, при обсуждении результатов полета Берегового. От декларации до практической реализации очевидных истин путь оказывался трудным.
Всего через два месяца после полета Берегового были запущены "активный" космический корабль "Союз-4" (14.01.69), пилотируемый Владимиром Шаталовым, и через сутки - "пассивный" космический корабль "Союз-5" (15.01.69) с Борисом Волыновым, Алексеем Елисеевым и Евгением Хруновым.
На этот раз никто не требовал стыковки непосредственно после старта. Шаталов получил сутки для адаптации. Через сутки было выполнено автоматическое сближение и ручное причаливание на свету. Обошлись без пресловутой трапеции из четырех огней.
Я не упустил случая рассказать своим товарищам в Евпатории после ручного причаливания, выполненного Шаталовым, о предупреждении, которое в свое время высказал Галлай мне и Бушуеву.
- А кроме того, мы не послушали ваших перестраховщиков по поводу ионных ям, - сказала Зоя Дегтяренко, - у проектантов нашлись запасы на лишние сутки полета до сближения, а мы, баллистики, нашли для двух кораблей светлое время на посадку.
- Да, теперь можно признать, что с нашей подачи программа полета для Берегового была авантюрной. Хорошо хоть, что кончилось благополучно, - высказался Раушенбах.
Однако ни наш главный проектант космических кораблей космонавт Константин Феоктистов, ни ближайший соратник Раушенбаха Евгений Башкин с нами не согласились и утверждали, что мы впустую потеряли сутки полета только потому, что Береговой допустил ошибку. Если бы он состыковался, то без сомнений такую же программу мы дружно утвердили бы и для этой новой компании.
Дальнейшие события все же показали, что мы слишком быстро успокоились и не извлекли всех уроков из полета Берегового.
В октябре того же 1969 года в групповой полет были запущены последовательно три корабля: "Союз-6", "Союз-7" и "Союз-8". Два из них должны были сблизиться в автоматическом режиме. Причаливание и стыковку в ручном режиме должен был выполнить уже имеющий космический опыт экипаж в составе Владимира Шаталова и Алексея Елисеева. На этот раз произошел отказ в системе "Игла", который исключал возможность дальнейшего автоматического сближения.
Земля, то есть центр управления в Евпатории, вместе с баллистическими центрами по измерениям параметров орбит подсказывала экипажам данные для коррекции в надежде сблизить их настолько, чтобы опытный экипаж Шаталова мог взять управление на себя и произвести ручное причаливание.
Действительно, удалось свести космические корабли до визуального контакта. Однако никаких бортовых средств для измерения относительной дальности и скорости между кораблями не было, а при разворотах на маневрах космонавты теряли визуальный контроль.
На последующих разборах этого полета в узком кругу мы не жалели крепких выражений уже в свой собственный адрес. Космонавтов упрекать было не за что. Мы не снабдили их элементарными средствами автономной навигации для взаимного сближения.
Неудача со сближением стимулировала поисковые исследования и разработки систем, дублирующих "Иглу", на случай ее отказа. Одной из таких систем, основанной на использовании рентгеновского излучения, была АРС, предложенная Евгением Юревичем, возглавлявшим ОКБ Ленинградского политехнического института. Эта система сама не включалась в контур автоматического управления. Она была измерительной, позволявшей на небольших дальностях проводить ручное управление, получая информацию о дальности и скорости сближения.
Приведенные выше нештатные ситуации являются примерами, когда космонавты, включенные в контур управления, не могут выполнить задание по вине разработчиков систем из-за отсутствия адекватных реальной обстановке тренажеров и переоценки способностей человека при разработке программы полета. Если за выполнение задачи отвечает не бортовой экипаж, а наземный, космический аппарат может потерпеть аварию по вине наземных служб. Поучительным примером тому служит трагедия ДОСа № 3, о которой до сих пор не любят вспоминать ее виновники.
После гибели экипажа Добровольского в июне 1971 года наступил длительный перерыв в пилотируемых полетах. Доработки кораблей "Союз" для безусловной гарантии жизни экипажа в случае разгерметизации затянулись более чем на год. За это время была изготовлена вторая орбитальная станция - ДОС № 2. Она была подготовлена к запуску в середине 1972 года. С ней связывали надежду на возобновление пилотируемых полетов, так необходимых для реабилитации нашей космонавтики на фоне каскада американских экспедиций на Луну.
Но судьба продолжала наносить нам удары.
"Горячее лето" 1971 года на Байконуре передало эстафету аварий лету 1972 года.
29 июня 1972 года ракета-носитель "Протон" уходит "за бугор" и ДОС №2 превращается в разбросанные по степи оплавленные и бесформенные куски металла. Снова авральная мобилизация для ускоренной подготовки ДОСа №3. Это была станция второго поколения. Коллективы ЦКБЭМ, КБ "Салют", ЗИХа и десятки смежников начали ее разработку с учетом опыта полета первого "Салюта". В декабре 1972 года ДОС №3, который заранее окрестили "Салютом-2", был доставлен на ТП "двойки". В первые же сутки начался авральный режим подготовки.
С небольшим опережением по времени на челомеевских площадках полигона шла подготовка к запуску первого "Алмаза". Соревнование между ЦКБЭМ, возглавляемым главным конструктором Мишиным, и ЦКБМ, возглавляемым генеральным конструктором Челомеем, поощрялось и политическим, и государственным руководством. Теперь, с расстояния более четверти века, кажется невероятным расточительством одновременное создание в Советском Союзе двух орбитальных станции. Спустя 25 лет российский бюджет не способен поддержать существование в космосе уникальной орбитальной станции "Мир", а весной 1973 года планировалось запустить две станции: одну, "Алмаз", - в интересах Министерства обороны, другую, ДОС №3, - в интересах науки и политики.
"Алмаз" был запущен 3 апреля 1973 года. Ему дали наименование "Салют-2". Сразу же по выходе на орбиту обнаружили разгерметизацию станции. "Салют-2" перестал существовать 29 апреля 1973 года. Теперь все надежды были связаны с ДОСом № 3.
ДОС № 3 был существенно доработан по сравнению с двумя первыми. На станции были установлены три панели солнечных батарей, каждая с автономной ориентацией на Солнце. Для продления жизненного ресурса станции в отделах Раушенбаха разработали сверхэкономичную систему ориентации "Каскад". Для создания управляющих моментов в системе исполнительных органов можно было использовать экономичный и быстрый режим ориентации. При быстром, более эффективном, режиме включалось втрое большее количество реактивных управляющих сопел. Впервые появилась бортовая навигационная система "Дельта", позволяющая космонавтам самостоятельно определять и прогнозировать параметры орбитального полета. Новинкой была и система регенерации воды. По сравнению с первым "Салютом" ДОС №3 был начинен богатым ассортиментом научных приборов. Все улучшения давались не даром - надо было находить энергетические резервы.
Проектанты, не имея реальной возможности снизить массу станции, не желая обеднять программу "выбрасыванием" научной аппаратуры, не получив согласия главного конструктора ракеты-носителя на увеличение общей массы, выводимой на орбиту "Протоном", приняли решение снизить высоту орбиты. Чем ниже орбита, тем больший полезный груз способна вывести ракета-носитель.
Стремление "протащить" в космос возможно больший груз за счет снижения орбиты неизбежно требовало быстрого подъема орбиты после отделения от ракеты-носителя с помощью корректирующей двигательной установки самого ДОСа.
По прогнозу баллистиков на орбите с апогеем 215 и перигеем 155 километров, о которой договорились с хозяевами "Протона", такой большой космический аппарат может прожить не более трех-четырех суток. Чем позднее после выведения проводить подъем орбиты за счет собственного топлива станции, тем больше его потребуется израсходовать. Промедление с подъемом орбиты не допустимо еще и потому, что баллистики могли ошибиться в расчетах. Если атмосфера окажется "гуще", станция может "зарыться" уже и на вторые сутки. Тогда топлива на ее спасение заведомо не хватит. По результатам полетов "Космоса-398" в феврале 1971 года и десяти "Союзов" было обнаружено влияние газовых струй реактивных двигателей ориентации на сигналы ионных датчиков. Воздействие отмечалось практически сразу после начала истечения газовой струи из двигателей ориентации. Но включать двигатели необходимо для гашения угловых скоростей, а затем для поиска и ориентации по встречному ионному потоку. После захвата датчиками потока ионов включение двигателей может заметно увеличить уровень помех и даже вовсе заблокировать полезный сигнал.
В этом случае стабилизация по максимальному значению ионного тока делается неустойчивой. Возможны большие колебания в плоскости тангажа и курса относительно вектора скорости. На ДОСе № 3 впервые были установлены новые ионные датчики. Вместо двух раздельных датчиков тангажа и курса был разработан один, который давал в систему управления сигнал по двум осям. Такой датчик имел один общий вход для встречного потока ионов. Если на этот вход шла помеха от двигателей, то она вызывала ложные сигналы теперь уже сразу по двум каналам. Наземной отработки системы управления с реальным ионным потоком, а тем более с имитацией газовых помех, до полетов не проводилось. Было замечено также, что помеха ведет себя по-разному в зависимости от географической широты и ориентации относительно магнитного поля Земли. Казалось бы, при этом абсолютно необходимо проявить для новой орбитальной станции максимальную осторожность: включить ионную систему в зоне видимости Евпатории только после успокоения, воспользовавшись для этого режимом ИКВ и двигателей малой тяги, Но это время! На такую осторожную программу управления надо затратить по меньшей мере два, а то и три витка! Одно только приведение, станции по крену и тангажу с помощью ИКВ требовало по времени почти целого витка.
Наши специалисты по телеметрии и управлению ракетами-носителями научились рапортовать в реальном времени: "Тридцатая секунда, тангаж, рыскание, вращение в норме, давление в камерах нормальное, полет нормальный..."
К такой оперативности надо бы стремиться и при управлении ДОСами.
Только после анализа тестов следовало выбрать наиболее надежный метод управления маневрами подъема орбиты. Если перетяжеление и, как следствие, низкая орбита были первой ошибкой, то отказ от тестов системы управления был второй вынужденной ошибкой.
Руководство ЦКБЭМ, главный конструктор, начальники комплексов и отделов были настолько увлечены испытаниями ДОСа № 3 на технической позиции, что не уделяли должного внимания разработке программы управления полетом. Проектанты так и не выпустили главного определяющего документа - основных положений по управлению полетом. Служба управления соответственно не разработала согласованной со всеми, и прежде всего с разработчиками системы управления, детализированной программы, в которой по минутам, часам и суткам расписаны режимы управления и каждая из выдаваемых на "борт" команд. В определенной мере сказался традиционно-партизанский стиль, в котором мы работали, управляя первыми "Союзами". Но тогда руководители ГОГУ: Агаджанов, Черток, Трегуб, Раушенбах - составляли действительно мозговой центр, который при отсутствии утвержденных программ полета оперативно импровизировал и расписывал программу для каждого сеанса в ходе полета. Программа обсуждалась в зазоре между сеансами связи, иногда в процессе самого сеанса в нее вносились изменения. Это было возможно благодаря оперативной обработке телеметрической информации, анализ которой специалисты по системам проводили практически в реальном времени, находясь радом с телеметристами.
Из старого состава ГОГУ в Евпатории в день пуска был Трегуб - руководитель полета. Его заместителем от военных был полковник Пастернак.
В день старта ДОСа №3 Госкомиссия находилась на полигоне. Там были Мишин, Семенов, Феоктистов, я, основные разработчики всех систем. На НИП-15 в Уссурийске был только один наш специалист по системе управления движением и только один специалист - по обработке телеметрической информации. На НИП-16 в Евпатории, который выполнял роль ЦУПа, находились две смены специалистов по системе ориентации, по два человека в каждой. Но не малочисленность была главным недостатком наземного комплекса управления. Несмотря на уже имевшийся опыт оперативной обработки телеметрии и передачи информации при полете ДОСа № 3 действия людей, осуществляющих контроль и управляющих полетом, были заторможены. Это объяснялось отнюдь не разгильдяйством, а, наоборот, стремлением завести жесткий воинский порядок и дисциплину. Группы по телеметрии, анализу, специалисты по системам были изолированы друг от друга, "чтобы не мешать", и информация доходила до того, кто действительно мог оценить, что же творится с системой, только после прохождения длинной цепочки принимающих, передающих, докладывающих. При передаче с дальних НИПов в ЦУП информация шла в виде телеграмм, содержание которых предварительно шифровалось, а по получении требовалась расшифровка с обязательной регистрацией всех донесений, как положено в секретном делопроизводстве. При всем этом еще соблюдалась субординация: раньше чем информация, требующая немедленных решений, попадала к руководителю полета, она проходила последовательно через начальника НИПа, руководителей группы связи или телеметрии, секретной службы, группы анализа. Впервые на НИП-16 была сделана попытка автоматической обработки телеметрической информации. Это была так называемая система СТИ-90, разработанная НИИ-885. Для автоматической обработки использовалась наземная вычислительная машина М-220. Военное руководство КИКа совместно с НИИ-885 начало монтаж этой системы на всех НИПах, имевших телеметрические станции. Однако эта новая система еще не была освоена настолько, чтобы ей доверяли привыкшие к ручной обработке телеметрические "зубры".
Ради подъема орбиты на первых витках по требованию проектантов мы отказались от предварительных тестов системы управления. Допустив такую ошибку, о которой я уже говорил выше, мы были обязаны организовать быструю, оперативную службу управления полетом. Даже при той примитивной технике это было возможно, и на опыте предыдущих космических пусков мы этому научились.
Теперь же была допущена еще одна, может быть последняя, роковая ошибка в трагической цепочке, которая привела к гибели ДОСа №3.
После выхода на орбиту Госкомиссия получила доклад с НИП-3 (Сары-Шаган), что все элементы конструкции и солнечные батареи раскрыты.
Через 12 минут после старта уссурийский НИП-15 передал на "борт" команду о включении режима ионной ориентации с использованием режима большой тяги двигателей в системе исполнительных органов.
Последующее расследование показало, что в документации, имевшейся на НИП-15, предусматривалась выдача команды для режима ориентации на двигателях малой тяги. Прилетевший в Евпаторию теоретик по управлению движением из ОКБ-1 обнаружил, что в расписании команд предусмотрен режим на малой тяге. Перед самым вылетом он вместе со своим шефом проводил в лаборатории моделирование процесса ориентации в режимах малой и максимальной тяги. Для моделирования они получили от разработчиков ионной системы исходные данные по величинам помехи, которая может возникнуть при малой и максимальной тяге. На модели при заданной помехе в обоих режимах процесс протекал нормально. Однако ориентация на малой тяге требовала такого времени, что коррекция на втором витке могла быть сорвана.
Этот теоретик по управлению движением отправил в ОКБ-1 своему шефу телеграмму с предложением начать режим ионной ориентации сразу на двигателях большой тяги.
Его шеф был первокласным специалистом по теории и динамике управления. Он доверял исходным данным, которые получил от разработчиков ионной системы, и согласился с предложением своего сотрудника. Свое согласие подтвердил телеграммой в Евпаторийский ЦУП. Получив телеграмму, инициатор предложения обратился к руководителю полета. Тот принял предложение, и в Уссурийск телеграммой было передано изменение расписания команд, которые следует выдать на "борт" в первом сеансе связи. Зона радиовидимости Уссурийска составляла около десяти минут. Этого было вполне достаточно, чтобы оценить характер процесса ориентации. Однако единственный специалист, который способен был это сделать, был изолирован от информации до тех пор, пока телеметристы-военные, находившиеся в другом помещении, ее не обработали, зарегистрировали, доложили начальству. И только тогда ему был разрешен к ней доступ. Он сразу увидел, что вместо одиночных двигателей в системе исполнительных органов (СИО) работают по три, что противоречило имевшейся у него документации. Угловая скорость вращения станции в десять раз превосходила ожидаемую! Процесс напоминал поведение собаки, которая вертится, пытаясь поймать собственный хвост. Однако собака вертится в одной плоскости, а станция качалась вокруг своего центра масс сразу в двух плоскостях! Двигатели тройной тяги травили драгоценное топливо с необяснимым усердием.
Надо немедленно сообщать в ЦУП. Вместо простой телефонной, разговорной, связи порядок требовал отправки телеграммы. Сначала пишется текст. Текст идет на подпись начальнику пункта. Телеграмма шифруется и поступает в группу связи для передачи в Евпаторию. Там принимается, печатается, и полоски наклеиваются на бумажный бланк, как в почтовых отделениях связи. На все это ушло столько времени, что ДОС № 3 успел облететь Землю и войти в зону радиовидимости НИП-16. ЦУП обязан был по расписанию в этом первом для него сеансе связи выдать на "борт" команду о запуске программы маневра для подъема орбиты. Вначале здесь все шло по своему расписанию. Неожиданно с места впервые используемой автоматической быстрой обработки телеинформации поступил доклад о большом расходе топлива.
"Не надо пугать начальство, - решили в группе анализа. - Это ошибка в программе новой системы телеметрической обработки".
Но специалист по СИО не был таким легковерным. Нарушая дисциплину, он побежал в здание телеметрии, чтобы самому посмотреть на ленты первичной информации. Не выдержал и один из управленцев. Он тоже сорвался с места, к которому был прикреплен, и, нарушая расписание, побежал к телеметристам.
Первая реакция после того, что он увидел на ленте, - крикнуть по телефону руководителю полета: "Выключите борт!" Но бутерброд, как известно, падает маслом вниз. Телефон в этой комнате не работал. И он побежал из здания телеметрии в другое, на втором этаже которого находился зал управления, как он уверял потом, со спринтерской скоростью.
Специалист по СИО успел его опередить и уже докладывал руководству о необходимости немедленной передачи на "борт" команды на выключение системы ориентации.
Надо понять и руководителя полета. На него свалилась ответственность за судьбу ДОСа. Вместо команды на подъем орбиты двое молодых инженеров требуют немедленно выключить систему управления, прекратить процесс ориентации. Через сколько же витков теперь будет возможна попытка подъема? А не "зароется" ли за это время ДОС в атмосферу так, что его потом и вытащить не удастся?
Главный конструктор, председатель Госкомиссии, министр и главный проектант на полигоне рассаживаются по машинам, чтобы ехать на аэродром. Они будут в Евпатории не раньше чем часов через шесть. Бегут бесценные секунды. ДОС уже пронесся над Евпаторией, и приказ о выдаче на "борт" команды на выключение надо передавать Уссурийску. Может быть, излучение его антены еще успеет догнать уходящий за радиогоризонт ДОС.
Тут уместно вспомнить слова из песни знаменитого фильма: "Не думай о секундах свысока... Свистят они, как пули у виска... Мгновения... мгновения... мгновения..."
- Выключить режим ориентации, - принимает, наконец, решение управляющий полетом.
- Поздно! - подсказывает ему заместитель. - Уже две минуты, как объект ушел из зоны нашего командно-измерительного комплекса.
Теперь появились минуты, чтобы разобраться с первым предупреждением из Уссурийска и со своей собственной телеметрией. Было очевидно, что режим полной ориентации вследствие активного воздействия двигателей протекает с раскачкой по курсу и тангажу в поисках ионного потока, который заблокирован мощной помехой. Катастрофический расход рабочего тела соответствовал командам, которые выдавала система управления на двигатели большой тяги, пытаясь найти свой законный поток ионов.
Минут через сорок ДОС появится в зоне НИП-16 с пустыми баками, и уже никакой режим ориентации его не спасет. Если бы сразу, в начале зоны НИП-16, система ориентации была выключена, то еще оставались бы шансы на следующем витке, пользуясь режимом "ИКВ плюс ИО" на двигателях малой тяги, сделать попытку ориентации и подъема орбиты.
Министр, Госкомиссия и проектанты, авторы программы ошибок, прилетели в Крым и добрались до Евпатории через восемь часов после старта. Когда еще летели в самолете, уже стало известно о большом расходе топлива, но еще теплилась надежда, что станцию можно спасти. На месте стало ясно, что все кончено.
ТАСС передал сообщение, что состоялся запуск очередного "Космоса-557".
Без всяких сообщений ТАСС ДОС №3 через неделю самостоятельно вошел в плотные слои атмосферы и затонул в океане.
Подряд бесславно погибли три орбитальные станции: ДОС №2, "Алмаз" и ДОС № 3. Чаша терпения руководителей партии и государства переполнилась. Для расследования была назначена правительственная комиссия во главе с Вячеславом Ковтуненко - главным конструктором КБ им. С.А. Лавочкина. В состав комиссии вошли академики Николай Пилюгин, Борис Бункин, Борис Петров и другие весьма компетентные специалисты по системам управления.
Параллельно с работой высокой комиссии органы госбезопасности начали свое расследование. Они проводили длительные собеседования с непосредственными участниками происшествия, заставили их писать объяснительные записки. Вероятно, историки, если очень захотят, смогут когда-нибудь в архивах отыскать эти объяснения.
Наибольшее внимание госбезопасности привлекло решение о включении ориентации на двигателях большой тяги. Почему инженер по системе управления настаивает на изменении режима и уговаривает руководителя полета изменить уже переданное ранее в
Уссурийск расписание команд? Не только сотрудники госбезопасности, но и некоторые наши коллеги считали такое решение главной причиной гибели станции.
Казалось бы, вот они - действительные виновники. Но то ли времена были другие, то ли умным людям в КГБ было поручено расследование. Они поняли, что дело не в двух специалистах, а гораздо глубже. Состава преступления не нашли, никому по своей линии обвинения не предъявили. Однако дали понять, что расправляться с виновными должно наше министерство. Если среди виновных есть члены партии, то пусть несут ответственность партийную, но не уголовную.
Аварийная комиссия собиралась в узком составе. Ученых прежде всего заинтересовала сама идея использования ионосферы как среды для ориентации космического аппарата. Для них сама идея использования ионосферной плазмы для целей ориентации казалась очень экзотической.
- Опыт в такой новой области не накоплен, а следовательно, может случиться все, что не приснится даже в кошмарном сне, - сказал Ковтуненко.
Пилюгин в первый день расследования заявил:
- Я палачом для товарищей по профессии не был и не буду.
Так были настроены и другие члены комиссии.
Борис Петров задал наивный вопрос:
- А кто формально является главным конструктором системы управления?
Я ответил, что такого звания у нас нет и быть не может. Есть главный конструктор ЦКБЭМ, есть главный конструктор ДОСа, есть главные конструкторы-смежники, а вот главного конструктора всего комплекса управления у нас нет. Если бы он был, он бы не согласился с той программой включения системы, без предварительных тестов, которая была вынуждено утверждена главным конструктором по предложению энтузиастов-проектантов.
- Вот в этом одна, если не самая главная, из причин случившегося, - сказал Пилюгин. - Вы добились права самим создавать системы управления и преуспели на этом поприще еще при Королеве. Но являясь подчиненными Главного, который в системах управления не очень силен, вы никогда не получите должного понимания и времени для отработки своих систем. Я предлагал Сергею Павловичу перевести всех космических управленцев ко мне. Даже была идея здесь, на вашем втором производстве, создать космический филиал НИИАПа. Но Черток и Раушенбах мечтали о самостоятельности. Вот результат.
Я впервые услышал, что Пилюгин предлагал Королеву передать ему в НИИАП разработку космических систем управления.
Подобная идея действительно была. Через три года после смерти Королева Финогеев и Хитрик - заместители Пилюгина - приехали ко мне по делам Н1-Л3. Они впервые интересовались не только техникой, но и организацией наших работ по системам для "Союзов". Вот тогда действительно состоялся разговор о создании на базе моих комплексов космического филиала НИИАПа. Оценив долю по электронике и системам управления в общем объеме работ по созданию космического комплекса, мы пришли к выводу, что слишком она велика, чтобы ее отнимать у ЦКБЭМ и отдавать в НИИАП.
- Тогда надо будет менять главного конструктора. Без электронной и управленческой начинки ваш космический аппарат - пустая бочка. А кроме того, если вас забирать, то и управление полетом со всеми хлопотами надо передавать.
С тех пор эта идея больше не обсуждалась.
По результатам работ аварийной комиссии последовали оргвыводы - на уровне министерства и партийного комитета.
Самое суровое наказание понес Трегуб. Его сняли с поста заместителя главного конструктора и предложили искать работу. Он перешел во ВНИИЭМ к Иосифьяну на должность заместителя по летным испытаниям.
Раушенбаха освободили от административных обязанностей руководителя комплекса отделов и перевели на должность консультанта. Вскоре он по собственному желанию уволился "в связи с переходом на другую работу". Этой другой была должность штатного профессора и заведующего кафедрой в московском физтехе. Руководителем комплекса №3 вместо Раушенбаха был назначен Легостаев.
Я получил выговор приказом министра и выговор постановлением парткома ЦКБЭМ.
Приказом по предприятию почти все, принимавшие участие в создании ионной системы или находившиеся в критические часы в Евпаторийском центре управления, получили взыскания, в том числе с временным понижением окладов. Аналогичные дисциплинарные санкции были проведены и по военным кадрам управления полетом.
Читатели могли заметить, что при описании истории гибели ДОСа № 3 я не упоминал фамилий многих специалистов, непосредственно участвовавших в подготовке программы полета, в управлении, анализе телеметрии в Евпаторийском ЦУПе, в Уссурийске и моделировавших процессы в лабораториях ЦКБЭМ. Для всех, кто участвовал в этих работах, гибель ДОСа №3 была такой травмой, что и спустя четверть века они не могут равнодушно вспоминать о событиях тех горьких дней.
Когда страсти улеглись, меня пригласил секретарь парткома ЦКБЭМ Анатолий Тишкин и спросил, кого я могу порекомендовать на должность руководителя нового комплекса подготовки экипажей и управления полетом.
Я без колебаний назвал Елисеева. Тишкин согласился с моим предложением. После собеседования с Елисеевым партком предложил Мишину подготовить приказ министра о назначении Елисеева заместителем главного конструктора ЦКБЭМ.
Современная служба управления полетами отсчитывает свой возраст с даты приказа о назначении Елисеева.
В те годы, о которых я повествую, победы и ошибки выносились на обсуждение партийно-хозяйственных активов. Обычно руководитель, выступавший на активе, подводил итоги прошедшего года, давал оценку работы подразделений и говорил о планах на новый год. В подобных отчетных докладах хорошим тоном считалось сочетание достижений и похвал в адрес наиболее отличившихся с беспощадной критикой ошибок и недостатков.
В январе 1974 года проводился традиционный годовой партийно-хозяйственный актив подчиненных мне комплексов Легостаева, Калашникова и Юрасова, в которые входило 15 отделов. Общая численность работников комплексов составляла 1300 человек.
На партийно-хозяйственные активы обычно собирались все неравнодушные к общим задачам, вовсе не по принуждению. Непонятным образом сохранились тексты моих отчетно-директивных докладов. Подобные документы либо уничтожались, либо подлежали сдаче в закрытый архив. Перечитав их, я решил выписать цитаты, относящиеся к отчету о нашей деятельности за 1973 год, в котором я давал оценку аварии ДОСа №3. Привожу эти цитаты для того, чтобы приблизить читателя к атмосфере, в которой мы работали в те годы.
"Вчера по телевидению мы наблюдали волнующую картину грандиозного митинга, на котором народ Кубы встречался с Леонидом Ильичем Брежневым. Мы с вами вправе гордиться тем, что эту грандиозную историческую демонстрацию революционной солидарности в реальном масштабе времени мог видеть и слушать весь мир и вся наша страна, потому что здесь, в нашем коллективе, разработаны первые "Молнии", с помощью которых через космос велась телевизионная передача. Мы с вами являемся не простыми свидетелями, а непосредственными передовыми участниками научно-технической революции. Здесь, в коллективе нашего предприятия, началась работа по завоеванию и освоению человеком космического пространства.
В то же время мы не можем забыть, что в истекшем 1973 году мы проводили пять космических пусков, в том числе один - ДОС №3 - с аварийным исходом.
Это пример того, когда необдуманные решения приводят к трагическим результатам. Очень квалифицированные товарищи куста Раушенбаха рискнули применить новую систему ориентации без необходимого критического анализа и тщательного исследования в наземных условиях с учетом опыта предыдущих пусков. При этом они не воспользовались советами специалистов, имевшихся рядом в другом отделе. Им было некогда, спешили так, что махнули рукой на науку.
Известен всем результат. Срыв плана не только нашего предприятия, а и многих предприятий по всей стране. Урок жестокий. Многие, в том числе и я, строго наказаны.
Гибель ДОСа №3 потрясла все наше предприятие. Мы допустили явную беспечность, зазнайство в технике и науке, в одном из самых уязвимых мест - в системе ориентации и управления. Такое пренебрежение анализом предыдущего опыта, потеря бдительности и критического отношения к своему творчеству очень опасны.
Из событий мая 1973 года должны извлечь уроки не только непосредственно причастные к аварийному исходу, но все творящие и создающие".
Я произносил эту страстную речь, когда уже были известны результаты многих исследований поведения ионных систем.
Специалисты, моделирующие устойчивость системы управления ориентацией, до полета ДОСа № 3 по исходным данным разработчиков ионной системы решили обратную задачу. Имея реальную картину поведения ДОСа №3 в полете, они попытались воспроизвести ее на модели. Это им удалось только после того, как на вход системы была введена помеха, в десять раз превосходившая ту, которую они закладывали, согласившись на режим двигателей большой тяги.
Гибель ДОСа №3 была тяжелейшей трагедией для всех участников создания орбитальных станций. На фоне американских космических успехов это событие могло стать одним из сильнейших ударов по престижу первой космической державы. Однако секретность всех событий, связанных с полетом "Космоса-557", была организована так, что ни мировая, ни советская общественность толком ничего и не знали. Поскольку человеческих жертв не было, то ритуальных похорон не требовалось, судить никого не судили, а излишнее любопытство в те времена представители средств массовой информации проявляли только с разрешения "верхов". Возникла реальная опасность, что программа ДОСа будет прикрыта. Однако программа долговременных орбитальных станции была реанимирована и стала основным направлением советской космонавтики.
Следующая долговременная орбитальная станция - "Салют-4" (ДОС №4), аналогичная ДОСу № 3, уже не использовала ионную систему. ДОС №4 был выведен на орбиту 26 декабря 1974 года. Для него была придумана и предварительно на стендах отработана система трехосной ориентации с использованием ИКВ плюс два разворота на гироприборах. Долго, но очень надежно.
Пока мы зализывали раны после гибели ДОСа №3, в ОКБ-52 (ЦКБМ) на ЗИХе шла форсированная подготовка к запуску орбитальной станции "Алмаз". Она была выведена в космос 26 июня 1974 года. "Алмаз" получил название "Салют-3".
Челомей вынужден был согласиться с использованием наших кораблей "Союз" для доставки экипажа на "Алмаз". Первую экспедицию на "Салют-3" - космонавтов Павла Поповича и Юрия Артюхина доставил корабль "Союз-14" (запуск 03.07.74). Сближение, причаливание и стыковка в автоматическом режиме прошли благополучно.
А вот на долю следующей экспедиции на "Салют-3" выпали приключения, потребовавшие работы еще одной аварийной комиссии. На участке автоматического сближения космического корабля "Союз-15" с орбитальной станцией "Алмаз" 26 августа 1974 года заслуженная и, казалось, хорошо изученная "Игла" не просто отказала, а выдала ложные команды. Истинную дальность 350 метров "Игла" распознала как дальность 20 километров. По этой информации "Иглы" автоматика управления сближением развернула станцию и включила двигатель для набора скорости сближения, соответствующей дальности 20 километров. Корабль помчался к станции с относительной скоростью 72 километра в час.
Мы даже не успели сообразить, что скорость возможной встречи превышает скорость, разрешенную ГАИ для автомобилей в населенных пунктах. Катастрофа была бы неминуема. Спасло то, что законы автоматического управления сближением с 20 километров предусматривали наличие боковой скорости. Это позволило космическому кораблю пронестись мимо станции на расстоянии 40 метров. При пролете мимо станции "Игла" потеряла радиозахват, прекратила измерять параметры относительного движения. Экипаж не понял, что происходит. Неисправная "Игла" заставила корабль повторять сеансы сближения. Еще два раза космический корабль совершил смертельно опасный пролет мимо станции, пока не вмешалась Земля и не подала команду на выключение режима автоматического сближения.
После таких акробатических трюков стыковка так и не состоялась. Топлива оставалось только на спуск.
- Всех нештатных ситуаций предусмотреть невозможно, но экипаж обязан был сообразить по имеющейся у него на пульте информации и по визуальному наблюдению, что надо немедленно выключить режим автоматического сближения, - так считали специалисты, отвечавшие за идеологию разработанного нами режима автоматического управления.
- Но вы нам не дали в своем перечне нештатных ситуаций подобного отказа и признаков его распознавания, - возражали методисты ЦПК, отвечавшие за подготовку космонавтов.
Каждая сторона осталась при своем мнении, благо экипаж: Геннадий Сарафанов и Лев Демин - благополучно вернулся на Землю, а виновник летного происшествия - система "Игла" - после обработки телеметрических измерений был "пойман с поличным".
Я был назначен председателем аварийной комиссии. Моим заместителем стал мой традиционный соратник по аварийным ситуациям полковник Евгений Панченко.
Наша комиссия быстро разобралась с техническими причинами необычного отказа. Главный конструктор НИИ точных приборов Мнацаканян, разработчики "Иглы" Моргулев и Сусленников уже на первом заседании комиссии объяснили, что им все понятно и необходимые доработки вносятся со следующего комплекта.
Мы не ограничились разбором причин отказа техники и предложили повысить надежность человеческого фактора. Выступая с отчетом на коллегии министерства, я сказал, что комиссия предлагает создать при ЦУПе специальную оперативную группу, контролирующую процесс сближения и принимающую незамедлительные решения. В задачи группы должна входить разработка методик управления сближением при штатном полете и в нештатных ситуациях, анализ процесса сближения с выдачей рекомендаций руководителю в темпе полета и послеполетный анализ режимов сближения.
Такая группа была создана. Первым руководителем группы был назначен начальник отдела Евгений Башкин. В состав группы вошли "теоретики" - Шмыглевский, Ширяев, кураторы, изучавшие радиоэлектронные особенности "Иглы", - Невзоров и Кожевникова, разработчики ручных режимов - Скотников, Фрунц, Нездюр, комплексник Борисенко. Особо ответственное место отводилось непосредственным разработчикам радиоаппаратуры "Игла" - Моргулеву и Сусленникову.
На посту руководителя группы эмоционально-порывистого Боткина через год сменил спокойный и не склонный к непредсказуемой импровизации Олег Бабков. Вскоре это горячее место занял по-профессорски основательный Скотников.
С появлением на борту космических кораблей управляющих цифровых машин ответственность за процесс сближения была возложена на Бранца. С 1982 года и до настоящего времени руководителем группы является профессионал сближения Борисенко.
Создание специализированной группы, включавшей основных разработчиков идеологии, теории и аппаратуры, обеспечивающей процесс сближения, полностью себя оправдало.
Руководитель полета получил возможность принимать решения в реальном масштабе спрессованного времени, опираясь на подсказки и советы группы наиболее компетентных специалистов, в полной мере сознающих свою моральную и служебную ответственность.
Многолетний опыт работы группы сближения является примером реального повышения надежности большой системы, в структуру управления которой входит человек. Тем не менее сближения и стыковки в космосе оставались самыми богатыми источниками нештатных ситуаций.
Космический корабль "Союз-23" (запуск 14.10.76) с экипажем в составе Вячеслава Зудова, Валерия Рождественского шел на сближение со станцией "Алмаз" ("Салют-5"). Программой было предусмотрено автоматическое сближение и причаливание. Радиолокатор "Иглы" произвел "захват", и начался процесс автономного сближения без участия человека. Экипаж не отреагировал на явно ненормальные колебания корабля вокруг продольной оси и недопустимый расход рабочего тела. Наземная группа поняла, что по каналу измерения угловой скорости линии визирования "Игла" ведет себя ненормально. Дальность не позволяла перейти на ручное сближение, тем более, что колебание параметров "Иглы" могло повлечь за собой ошибочные действия экипажа. Группа приняла трудное решение - отказаться от сближения.
В очередной раз на коллегии министерства я докладывал об аварийной ситуации в связи с нештатным поведением "Иглы".
- В радиоканале измерения угловой скорости линии визирования возникли большие флюктуации, которые были восприняты аппаратурой управления и отрабатывались двигателями ориентации. Как только процесс в зоне видимости был передан по телеметрии на Землю, ЦУП выдал команду на выключение "Иглы" и прекращение режима сближения. Аварийная комиссия продолжает работу.
- Почему не решились повторить попытку сближения? - спросил кто-то из членов коллегии.
- Был большой соблазн повторить попытку сближения. Однако оставался риск перерасхода рабочего тела, а мы обязаны иметь гарантийный запас для возвращения на Землю.
- Когда вы готовили корабль на Земле, почему не обратили внимание на эти самые флюктуации? - спросил министр Афанасьев.
Вопрос был правильным, а ответ - трудным.
- К сожалению, мы ни в одном документе не нормировали величину флюктуации и вообще не оговаривали требований контроля по этому параметру. Испытатели имели формальное право не обращать на них внимания.
На трибуну коллегии поднялся главный ответчик за поведение "Иглы" - Мнацаканян. Он старался объяснить физическую природу флюктуации, но не мог внятно ответить, почему они ранее не наблюдались и почему он, главный конструктор "Иглы", не требовал при наземных испытаниях контроля величины флюктуации.
- Теперь вы установите величину допустимых флюктуации и будете лично перед следующими пусками мне докладывать, что гарантируете надежность "Иглы", - сказал министр.
Здесь Мнацаканян допустил ошибку.
В его институте уже три года разрабатывалась новая, более совершенная радиосистема измерения параметров относительного движения "Курс", которая должна была заменить "Иглу". Как обычно, текущая работа по "Игле" отвлекала основной контингент специалистов от перспективной разработки. Мнацаканян был заинтересован в увеличении лимитов на прием новых специалистов.
- На "Иглу" устанавливать нормы по флюктуациям бесполезно - дальнейшее использование "Иглы" смерти подобно. Надо быстрее внедрять "Курс", - заявил он.
Слова "смерти подобно" вызвали шок в зале.
Первым очнулся Глушко.
- Сергей Александрович, - обратился он к министру, - прошу в связи с таким заявлением главного конструктора "Иглы" назначить специальное расследование. Мы тоже за "Курс", но на ближайших кораблях установлена "Игла". Такое безответственное заявление ставит под угрозу утвержденные правительством программы по орбитальным станциям.
Раздувать скандал на коллегии в присутствии высокопоставленных сотрудников аппарата ЦК, ВПК и Министерства обороны было опасно.
- Безответственное заявление товарища Мнацаканяна мы тщательно проверим, - заявил министр, - и примем надлежащие меры.
Аварийная комиссия несмотря на нажим по срокам "сверху" провела исключительно большую исследовательскую работу. Одной из гипотез, выдвинутых Мнацаканяном, были упругие колебания штанги, на которой устанавливалась гиростабилизированная антенна "Иглы".
Эдуард Корженевский совместно с ЦНИИМашем организовал прочностные и частотные испытания штанги. Гипотеза была отвергнута. Истинного источника флюктуации мы тогда так и не отыскали, но установили, что у большинства серийных комплектов аппаратуры они не возникают или имеют безопасную величину. Комиссия предложила методику заводских измерений флюктуации, чтобы отбраковывать подозрительные по этим показателям приборы.
Не дождавшись появления акта комиссии, в МОМе подготовили грозный приказ, который был одобрен коллегией 2 декабря 1976 года. "За недостаточную наземную отработку и низкий уровень методики измерений основных параметров аппаратуры на всех стадиях ее изготовления, испытаний и эксплуатации, приведшие к невыполнению программы полета "Союза-23", директору и главному конструктору НИИТП т. Мнацаканяну объявить строгий выговор и предупредить, что в случае непринятия действенных мер к выправлению положения он будет освобожден от занимаемой должности".
9 декабря 1976 года, я вместе с Мнацаканяном вылетел на полигон для подготовки очередного космического корабля "Союза-24". Мы хотели в безэховой камере попытаться еще раз выяснить природу возникновения флюктуации. Позно вечером ко мне в гостиницу зашел Мнацаканян и показал ВЧ-грамму, которой он срочно вызывался в Москву.
10 декабря в министерстве начальник главка предложил ему подать заявление об освобождении от должности "по собственному желанию". Мнацаканян отказался.
6 января 1977 года вышел приказ министра: "За необеспечение должного руководства работами института т. Мнацаканяна А.С. освободить от должности директора и главного конструктора НИИТП".
Армен Мнацаканян тяжело заболел. Продолжить работу на другой должности в родном институте ему не разрешили. Он перешел на работу к Андронику Иосифьяну, который не боялся принимать к себе обиженных в других организациях.
- Мы принимаем всех "униженных и оскорбленных", - говорил заместитель Иосифьяна Шереметьевский, - при условии, что они личности и таланты.
Работая во ВНИИЭМе заведующим лабораторией, Мнацаканян продолжал "качать права". Он осмелился даже обратится в Президиум XXVI съезда КПСС с просьбой назначить комиссию для расследования его деятельности в качестве директора НИИТП и гонений, которым он подвергался в Министерстве общего машиностроения. 9 апреля 1981 года инструктор общего отдела ЦК КПСС по телефону передал Мнацаканяну, что его письмо "осталось без последствий".
При подготовке очередного "Союза-24" в феврале 1977 года флюктуации были незначительными. Экипаж "Союза-24" (запуск 07.02.77): Виктор Горбатко и Юрий Глазков - благополучно состыковался с "Салютом-5". Страх перед флуктуациями постепенно исчез.
29 сентября 1977 года в космос была выведена очередная орбитальная станция "Салют-6". 2 октября 1977 года к "Салюту-6" отправился "Союз-25" с экипажем в составе Владимира Коваленка и Валерия Рюмина. Процесс сближения при автоматическом управлении протекал штатно. В соответствии с программой в зоне причаливания при дальности 100 метров экипаж отключил "Иглу" и перешел на ручное управление. Когда до станции оставался всего один метр, космонавты допустили отклонение продольной оси корабля на два градуса относительно номинального положения. Это было вполне допустимо. По результатам моделирования допускалось отклонение до четырех градусов. Однако всего в одном метре от станции при совершенно нормальной работе всех систем космонавтов подвели условные рефлексы, выработанные наземной тренировкой. На тренажере не было точной имитации изображения станции в поле зрения оптического визира при отклонениях оси корабля более чем на один градус. Изображение, увиденное на расстоянии в один метр при отклонении на два градуса, космонавты восприняли как "брюхо станции" - так они передали на Землю. Они остановили процесс причаливания, отошли от станции и дважды пытались выполнить процесс ручного причаливания. Обе попытки стыковки не удались по причине неадекватного восприятия истинной ситуации. В ЦУПе быстро убедились, что отведенное на стыковку топливо полностью израсходовано. Оставалось только на одну попытку спуска. Правда, был еще НЗ в так называемой резервной системе, но это уже последний шанс на случай отказа основной системы выдачи тормозного импульса.
Руководитель полета Елисеев принял решение готовить космический корабль к посадке. Однако после трех попыток ручного причаливания корабль не получил предусмотренного в логике отключения автоматической системы импульса на отход и в течение трех витков находился в опасной близости от станции. Угроза столкновения была вполне реальной. Для активного отхода надо было расходовать топливо, уменьшая гарантийный запас для возврата на Землю. В конце концов верхняя атмосфера все же притормозила станцию и космический корабль отошел на безопасное расстояние. Экипаж благополучно возвратился на Землю, не выполнив основной задачи 19.
Были созданы и летали, сопровождаемые восторженными откликами всех средств массовой информации, "Салют-3, -4, -5 и -6".
В 1975 году вошел в строй подмосковный Центр управления полетами. Осенью 1977 года новая станция "Салют-6" (ДОС № 5) уже управлялась из нового ЦУПа. С этой станции в космонавтике начался этап регулярных длительных пилотируемых полетов. Служба управления полетами была реорганизована. Вместо полупартизанского сборища, подобного казачьему войску, в составе нескольких сотен разноплеменных специалистов, выезжавших к Черному морю, была создана профессиональная служба с четкой структурой ответственности, разделением функций по станциям, кораблям и сменам.
Формирование профессиональной службы управления полетами, начатое Трегубом, с большим энтузиазмом завершил Алексей Елисеев. Ему принадлежит заслуга создания четкой структуры и схемы строгой ответственности на этапе подготовки и проведения полета. ГОГУ как временная межведомственная организация постепенно отмирала. Ее функции с 1974 года фактически выполнял руководитель полета - космонавт, представитель ЦКБЭМ, НПО "Энергия". Первым был Алексей Елисеев. В 1986 году на этом посту Елисеева сменил Валерий Рюмин, а с 1988 года по настоящее время руководит службой Владимир Соловьев.
Первое поколение управленцев вспоминало Евпаторийский центр управления, как потерянный рай. Черное море, километры диких песчаных пляжей, степь, покрытая весной алыми маками, дешевые сухое вино, виноград, фрукты, ласкающий морской ветерок - вся эта крымская романтика уходила в прошлое.
Мощные вычислительные машины ЦУПа практически в реальном времени в ходе сеанса связи обрабатывали телеметрию и подавали ее в доступном виде на экраны операторам по специальностям. Сменный руководитель полета мог вызвать на свой экран любой параметр и любую информацию, связанную с навигационно-баллистическим обеспечением полета или состоянием бортовой системы.
Новый центр управления полетами строили по специальному постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Государство не поскупилось на возведение и оснащение сооружения, которое по замыслу авторов должно было превзойти подобные американские центры по всем показателям.
Устинов лично курировал создание нового ЦУПа. Евпаторийский и Симферопольский ЦУПы были собственностью Министерства обороны. ЦУП в Подлипках поначалу предполагалось сделать самостоятельной организацией министерства, но затем его подчинили директору ЦНИИМаша. Афанасьев, Тюлин и Мозжорин уделяли созданию ЦУПа исключительное внимание. Мы свыклись с довольно убогими служебными сооружениями на полигонах и в центрах управления Министерства обороны. Дворцовое великолепие нового ЦУПа, особенно в той части, которая была построена специально к началу программы "Союз"-"Аполлон", с непривычки потрясала.
Мраморные ступени, покрытые ковровыми "кремлевскими" дорожками, цветные витражи, стена мозаичной космической символики, изображающая Циолковского, Королева и Гагарина, многочисленные кабинеты, уставленные мягкой мебелью, телевизорами и обилием телефонов, амфитеатр гостевых трибун, отдельный зал для Госкомиссии, Голубой зал для заседаний и пресс-конференций, кабинеты для главного конструктора, для руководителя полета, комнаты отдыха для особо высокого начальства, отдельный парадный вход, бар-буфет для иностранцев, блюстители строгого режима, проверяющие по списку допущенных, - все это поначалу давило на психику управленцев, привыкших к евпаторийской вольнице.
"Индийская гробница" - так стали именовать ту часть ЦУПа, которая предназначалась для воздействия на психику американских гостей.
- По затратам мрамора мы уступаем индийской гробнице Тадж-Махал, но по количеству пластиков и оксидированного под медь и золото алюминия намного его превзошли, - хвастался Мозжорин.
Казалось, теперь мы так вооружены, оснащены и организованы, что любые нештатные ситуации будут легко преодолены. Но человек остался человеком. В новом, построенном по последнему слову мировой науки контуре управления космическими кораблями и станциями человек как одно из звеньев этого контура сохранил право на ошибки.
По случаю 25-летнего юбилея службы управления полетами был выпущен "Краткий курс истории службы управления полетами". Этот документ свидетельствует, что руководители службы не утратили столь необходимого современному человеку чувства юмора. В "Кратком курсе..." написано, что перед каждой очередной экспедицией проводились обязательные открытые партийно-комсомольские собрания. Без них считалось вообще опасным начинать какое-либо серьезное дело. Секретарь парткома комплекса Владимир Иванович Волков, давая поручения подготовить такое собрание, говорил: "Проведем очередной партийно-комсомольский молебен о даровании нам победы..."
На этих собраниях руководители всех групп торжественно обещали не щадить живота своего и не посрамить чести службы управления. Например, Аркадий Судаченко, заканчивая свое выступление, обычно громко произносил: "Группа анализа свою задачу выполнит!" - и тихо добавлял: "Если не будет нештатных ситуаций".
Новый великолепный ЦУП не спас от нештатных ситуаций. 19 апреля 1982 года в космос была выведена орбитальная станция "Салют-7" (ДОС №5-2). До 1985 года на ней побывало семь экспедиций. С "Салютом-7" сближались и стыковались семь пилотируемых кораблей и в чисто автоматическом режиме - десять грузовых кораблей "Прогресс".
Анализируя причины нештатных аварийных ситуаций, мы убеждались, что если бы на борту космического корабля была умная вычислительная машина, она могла бы спасти нас от многих неприятностей. Самый простейший бортовой компьютер был способен отключить систему при ошибках в ручном управлении, которые допустил Береговой. Топливо было бы сохранено, и была бы возможность повторить сближение в чисто автоматическом режиме.
В описанной выше нештатной ситуации на "Союзе-15" бортовой компьютер мог бы распознать, пользуясь программою прогноза, неадекватные действительной дальности команды "Иглы", отключить систему и дать возможность Земле принять решение о дальнейших действиях.
На самом деле установка на борт космического корабля вычислительной машины, помогающей работать уже хорошо освоенной "безмашинной" системе управления, оказалась бы малоэффективной. Гораздо заманчивее было разработать принципиально новую систему, в которой БЦВМ будет не приспособленным довеском, а главным звеном, позволяющим решать проблемы управления на качественно новой основе, создать систему существенно более высокой надежности. Это и было задумано применительно к модификации кораблей "Союз", имевших заводской шифр 7К-С, а чертежей - 11Ф732. Космические корабли 7К-С в транспортном варианте, предназначенные для доставки экипажей на орбитальные станции вместо 7К-Т ("Союз"), получили индекс 7К-СТ. Во время летных испытаний, начатых в 1972 году, первые пять беспилотных кораблей объявлялись "Космосами". Революционным скачком в технике управления этими кораблями было осуществление мечты о бесплатформенной инерциальной системе навигации. На БЦВМ возлагалась задача математического моделирования ориентации и движения корабля. Позиционные датчики: ИКВ и солнечный - сохранились для первичной выставки и коррекции математической модели. Основными чувствительными элементами, информация которых проходила численное интегрирование, были цифровые ДУСы и акселерометры.
Разработка идеологии системы началась в отделе Легостаева в 1968 году Бранцем, Шмыглевским и примкнувшими к ним молодыми энтузиастами, выпускниками физтеха. В их числе оказался и выпускник физтеха Михаил Черток. Окончательное решение о том, что модификация "Союза" в числе прочих новинок получит бесплатформенную систему, было принято только в 1972 году, когда появилась уверенность, что серийное производство БЦВМ может быть обеспечено. От начала разработки до первого беспилотного полета нового корабля, управляемого вычислительной машиной, прошло шесть лет!
Первый корабль 7К-С №1Л, объявленный "Космос-670", был запущен только 6 августа 1974 года. Летные испытания еще четырех беспилотных "Космосов": "Космос-772", "Космос-869", "Космос-1001", "Космос-1074" -длились пять лет!
Только 16 декабря 1979 года стартует 7К-СТ № 6Л, которому присваивается открытое наименование "Союз Т". Беспилотный корабль в автоматическом режиме сближается и стыкуется со станцией "Салют-6", совершает совместный полет в течение 100 суток и благополучно возвращается на Землю.
Однако первая попытка автоматической стыковки с помощью БЦВМ дала осечку. Машина не то чтобы капризничала, но "взбрыкнула" в связи с тем невниманием, которое проявила "земля" к ее характеру. В программу был заложен алгоритм регулярной самопроверки БЦВМ. Она сама себе устраивала тест, чтобы выходить "на работу", будучи уверенной, что ее "туалет" в полном порядке. Этот тест длился всего пять секунд. ЦУП начал вводить в машину программное задание на сближение сразу же после включения во время этих самых святых пяти секунд. На следующий день каприз БЦВМ был учтен. И автоматическая стыковка беспилотного космического корабля "Союз Т" к станции "Салют-6" 19 декабря 1979 года прошла без замечаний.
В мае 1980 года космонавт № 2 Герман Титов как заместитель начальника ЦУКОСа дает заключение о допуске кораблей 7К-СТ к пилотируемым полетам. Первая управляющая полетом вычислительная машина получила путевку в космос, подписанную вторым космонавтом Земли - генералом Германом Титовым.
И вот, наконец, 5 июня 1980 года, через 12 лет после начала разработки, стартует 7К-СТ №7Л "Союз Т-2" с космонавтами Юрием Малышевым и Владимиром Аксеновым - первыми испытателями нового космического корабля. Непонятно почему, но в беспилотном варианте автоматические режимы сближения и стыковки проходили благополучно, а в пилотируемом полете приводили, чаще всего на участке причаливания, к прекращению автоматического режима и необходимости вмешательства человека. На дальности около 200 метров от станции "Салют-6" программа контроля сближения, заложенная в память БЦВМ, сформировала аварийное сообщение и отключила цифровой тур управления. ЦУП дал космонавтам разрешение на ручное управление причаливанием. Наземное расследование происшедшего показало, что машина осуществляла динамический контроль за параметрами сближения и прогнозировала их изменения. Прогноз БЦВМ расходился с реальным движением. Стало быть, машина решила, что процесс ненормальный, выдала команду "авария" и выключила систему автоматического управления. Машина была не виновата. Виноваты были люди, на этот раз люди новой профессии - программисты. Алгоритмы управления требовали большую скорость сближения, чем была на самом деле. Изменения чертежей на изготовление любых деталей ракеты или космического корабля, любые изменения электрических схем обязательно оформлялись "извещениями на изменения". В зависимости от причин и последствий такие изменения обязательно подписывались авторами, их начальниками, ведущим конструктором, а в острых ситуациях - и главным конструктором.
Изменения программно-математического обеспечения по своим последствиям могли быть куда значительнее изменений электрической схемы или конструкции. На конструкцию и схемы существовали комплекты чертежно-технической документации, учтенной по всей строгости государственных стандартов. Оригиналы хранились в архивах, и каждое изменение строго регистрировалось в соответствии с правилами ведения технической документации. В этот чуть ли не со времен петровской артиллерии строгий порядок врывается нечто нематериальное, нигде не учтенное, непонятное - программно-математическое обеспечение.
По этому поводу возникали острые разговоры между службами Елисеева и Легостаева.
- Мы должны готовить операторов ЦУПа и космонавтов, пользуясь учтенными документами: чертежами, схемами описаниями. По всем системам корабля это у нас есть. Но когда доходит до управления движением, нам объясняют, что теперь надо изучать не приборы, а алгоритмы и программы. Мы готовы, но покажите их. Оказывается, они в лучшем случае в записных книжках разработчиков, вносимые в них изменения каждый идеолог хранит в своей памяти. И это еще хорошо. А иногда мне говорят, что человек в командировке или отпуске, а без него никто вспомнить "программную вставку" не способен, - примерно с такими, вполне законными, претензиями обращался ко мне Елисеев.
Прошло два года, пока на этом поприще был наведен некоторый порядок.
В первые годы появления бортовых цифровых вычислительных машин авторы алгоритмов и программ сами себе были и архивариусами, и исполнителями изменений, которые вводили в память машины. Споров, суматохи и всякого рода ЧП по этому поводу было много.
Математическое обеспечение требовалось совершенствовать, дополнять и улучшать по замечаниям после каждого полета.
Отлетали "Союз Т-3" и "Союз Т-4" к "Салюту-6", "Союз Т-5" - к "Салюту-7". На "Союзе Т-6" машина снова решила предупредить, что давно пора навести строгий порядок в данных, по которым программные вундеркинды пытаются ее "дрессировать".
На "Союзе Т-6", запущенном 24 июня 1982 года, полетели космонавты Владимир Джанибеков, Александр Иванченков и француз Жан Лу Кретьен. На гостевых трибунах ЦУПа - десятки корреспондентов, иностранных гостей, в том числе посол Франции и сопровождающие его дипломаты. О нашем начальстве уже и говорить нечего. Как-никак первого в истории космонавтики француза запускают в космос на советском космическом корабле.
С непосредственно причастными к этому ответственному историческому событию я находился в ЦУПе у экранов, отражающих ход процесса сближения. Группы специалистов по сближению и стыковке, чтобы не мешать другим и чтобы другие не мешали им, вынесли свои рабочие места из общего зала управления в отдельную комнату на втором этаже.
Режим автоматического сближения был включен экипажем на 17-м витке после выполнения, предписанного баллистиками двухимпулъсного маневра, имевшего задачей заведомо надежное вхождение корабля в зону действия "Иглы".
В 20 часов 09 минут на экранах появляется первая информация: "Есть сигнал наличия цели, дальность 11,4 километра, скорость сближения 18 метров в секунду". Через десять минут БЦВМ запрашивает у экипажа разрешение на включение двигателя для торможения. Экипаж со своего пульта дает такое разрешение. Далее машина действует по заложенному в ее память алгоритму, сообразуясь с информацией, полученной от "Иглы". По ее командам система управления "Чайка" разворачивает космический корабль на 90 градусов по тангажу и включает двигатель, чтобы довести до нуля угловую скорость линии визирования. Теперь пошел обратный разворот, чтобы установить корабль в исходное состояние, а затем развернуть для выдачи второго корректирующего импульса.
В 20 часов 26 минут на дальности 1,4 километра начали второй разворот по углу рыскания. При этом отбивается режим "захвата". Антенны "Иглы" не могут сохранить захват на больших углах. Но БЦВМ помнит об этом. По ее команде снова включается двигатель на дальности 960 метров. Скорость сближения уменьшается до 3,3 метров в секунду. Машина не забыла выдать команду на обратный разворот. Восстанавливается связь по "Игле".
- Вот как мы теперь сближаемся! - не вовремя восхитился кто-то из стоящих за спиной. - Помните, в Евпатории мы только по пленкам узнавали, что СКД включался для сближения по 20 раз. А теперь больше этих двух импульсов и не требуется.
- Помолчите! - донеслось от соседнего монитора, за которым сидели специалисты по "Игле".
При обратном развороте космический корабль разворачивался "носом", то есть стыковочным агрегатом, на станцию. На развороте в 20 часов 28 минут телеметрия ударяет по нервам всех затихших у экранов: "Отключен первый блок ДУСов! Включен резерв... Отключен резервный блок ДУСов! Отключен дискретный контур "Чайки". Отключена "Игла"!"
- Вот до чего доводит ностальгия по Евпатории, - выдохнул я, потрясенный случившимся.
До окончания разворота оставалось 25 градусов. Угловое движение космического корабля продолжалось по инерции. Руководство полетом в ЦУПе несколько секунд пребывало в шоке.
Но экипаж как будто только этого и ждал. Джанибеков без всякого промедления включил резервный аналоговый ручной контур управления. Прошло всего 25 секунд после "аварии", высвеченной одновременно на борту корабля и на экранах в залах ЦУПа. Джанибеков увидел ДОС на экране своего оптического визира и спокойно остановил вращение корабля.
По условиям радиовидимости именно в это время на десять минут пропадает связь КИКа с кораблем.
В самый напряженный момент прибегает нарочный:
- Елисеева требуют для доклада на Госкомиссию!
Елисеев вопросительно смотрит на меня, Легостаева, Бранца.
- "Игла" до самого выключения была в норме по всем параметрам, - успевает сказать Сусленников.
Я посоветовал:
- Через три минуты корабль будет в зоне. Мы спустимся в зал для связи и там вместе примем решение. Отзывать командира с поля боя в критической ситуации не положено. Так и передайте председателю Госкомиссии.
В 20 часов 36 минут космический корабль вошел в зону. До станции оставалось всего 100 метров. Экипаж очень спокойно доложил, что все в порядке, и попросил разрешения на ручную стыковку. Разрешение было тут же дано. Стыковка прошла благополучно. На следующем витке экипаж вошел в ДОС.
Гостевые трибуны бурно аплодировали. Фотовспышки фиксировали для истории очередную победу советской космонавтики и традиционную дружбу с народом Франции.
Наше высокое начальство не успело понять, что было на самом деле. Счастливо улыбались французские гости.
Пока многочисленное начальство и знатные гости поздравляли друг друга и абсолютно непричастных, истинные знатоки и виновники, скучившись за пультовыми стойками, не разделяли всеобщего ликования, пытаясь осознать, что же произошло.
Кравец, возглавлявший группу анализа в Евпатории, поздравив меня с блестящей стыковкой, указал на ушедшего в себя Михаила Чертока.
- Мне кажется, что я хорошо изучил признаки, позволяющие быстро разгадать нештатные ситуации в поведении "Чайки". Если Михаил Черток молчаливо чешет бороду, значит, он все понял. Отказов не было. Это очередная математическая нестыковка в программе.
Бранец, по-видимому, тоже знал, что задумчивое почесывание бороды является признаком просветления. Михаил начал ему неспешно объяснять и что-то рисовать в блокноте.
- Несмотря на счастливый конец Госкомиссия требует моих объяснений, - сказал подошедший к нам Елисеев, - что прикажите доложить?
- Доложите, что отказов в системе не было, - посоветовал Бранец. Есть замечание по допускам на динамический контроль. Экипаж хорошо подготовлен, он отлично выполнил ручное сближение. В деталях мы разберемся на своем стенде и утром доложим.
Длительных расследований "французской нештатной ситуации" не потребовалось.
Бранец, проводивший согласно служебной иерархии расследование, доложил:
- В алгоритм программы динамического контроля заложены величины угловых скоростей по каждой из трех осей. Для сближения требовалось выдать два корректирующих импульса. При этом корабль разворачивается на углы, оптимальные по расходу топлива. Выдав команду на включение двигателей ориентации для разворота, машина контролирует угловую скорость вращения корабля относительно центра масс. Угловая скорость зависит от времени работы двигателя ориентации и моментов инерции относительно соответствующей оси. Время работы двигателя машине известно, а зависимость угловой скорости от момента инерции заложена в алгоритм.
В данном случае угловые скорости при разворотах вышли за допуск. Машина расценила это как отказ датчиков угловых скоростей и перешла с первого комплекта на второй. Но второй также показал скорости, не соответствующие расчетным. Тогда согласно алгоритму динамического контроля происходит выключение дискретного, то есть машинного, контура управления. Это произошло на дальности 800 метров.
На кораблях "Союз Т" имеется резервный аналоговый контур ручного управления. Экипаж по инициативе Джанибекова и наших специалистов-"ручников" предварительно тренировался на сближение с помощью этого контура на дальности до 1500 метров. Поэтому как только прошла "авария" машинного контура, Джанибеков включил резерв, принял управление на себя и стыковка была выполнена в расчетное время.
Что касается первопричины, то машина не виновата. Виновата телефонная связь между проектантами и нашими динамиками. Истинные моменты инерции данного конкретного космического корабля отличаются от тех, которые использовали наши динамики для расчета величин угловых скоростей. Вместо официальных учтенных документов пользовались справками по телефону.
После того как мы в своем управленческом кругу детально разобрались с цифрами отклонения действительных массово-центровочных характеристик от расчетных, заложенных в программу динамического контроля, и получили заверения, что теперь все будет поправлено, мне предстояло доложить о причинах происшествия генеральному конструктору.
К моему удивлению, вместо ожидавшегося и вполне понятного возмущения Глушко к самому происшествию отнесся очень спокойно, но дотошно интересовался математическими операциями, которые поручались БЦВМ при прогнозировании угловых скоростей в зависимости от продолжительности включения двигателей ориентации.
Результатом мирной беседы явилось указание выпустить распоряжение, в котором жестко оговорить требование о выпуске перед каждым пуском учтенного в архиве расчета, в котором массы, координаты центра масс и моменты инерции будут соответствовать реальным космическим кораблям и экипажам, а не проектам трехлетней давности.
- Мы с большим трудом установили весовую дисциплину и строго следим даже за весом самих космонавтов. Но я не предполагал, что вы поручили машине контроль за моментами инерции. Надо чтобы все проектанты понимали, какие параметры входят в сферу контроля машины, и несли ответственность за их достоверность.
Экипаж "Союза Т" доказал возможность выполнения стыковки при ручном управлении с дальности порядка 1000 метров. Однако в дальнейшем начальные условия не всегда благоприятствовали столь счастливому исходу.
Корабль "Союз Т-8" стартовал 20 апреля 1983 года с экипажем в составе: Владимир Титов, Геннадий Стрекалов и Александр Серебров. После выведения проводился традиционный тест всех систем, в том числе и радиосистемы сближения "Игла"!
При тесте выяснилось, что основная остронаправленная гиростабилизированная антенна "Иглы" не может занять требуемого при испытаниях положения. Все эксперты сошлись на диагнозе, что произошло механическое заклинивание механизма управления антенной. Чтобы не сорвать стыковку, в ЦУПе была создана бригада, которая, проработав всю ночь, придумала методику автоматического управления сближением по прогнозу, без использования "Иглы", до дальности не более одного километра, с последующим переходом на ручной режим. После завершения этапа автоматического сближения по разработанной схеме дальность составляла три километра. Экипаж был дисциплинированным и ждал в течение 30 минут указаний ЦУПа. Наконец, ЦУП решился и дал разрешение на ручное сближение.
Через 15 минут космический корабль подошел к станции на дальность около 200 метров. Именно в этот момент космический корабль и станция влетели в орбитальную тень от Земли. В темноте экипаж умудрился избежать столкновения, "поднырнув" под станцию. После выхода из тени "Союз Т-8" вновь оказался на дальности три километра от станции. Расчеты показали, что оставшихся запасов топлива для новых попыток сближения недостаточно. После доклада Госкомиссии было принято два решения: "Союз Т-8" вернуть на Землю, для выяснения причин отказа "Иглы" создать очередную аварийную комиссию. Снова я оказался в неблагодарной роли председателя.
Нашей комиссии удалось воспроизвести механическое заклинивание гиростабилизированной антенны "Иглы", только прибегнув к "постороннему предмету". Предположили попадание свободно летающей в невесомости под кожухом приводных механизмов бесхозной гайки или чего-либо подобного. По этому поводу вспомнили нашумевшее заявление Мнацаканяна на коллегии министерства: "Летать с "Иглой" смерти подобно!" Но "Курса" еще не было, а летать надо. Пока нет "Курса", наша комиссия рекомендовала баллистикам и динамикам - "сближенцам" разработать в запас методику сближения на случай полного отказа радиосистемы, чтобы не заниматься импровизацией, когда гром грянет. Рекомендация была принята к исполнению.
Уникальная по концентрации интеллектуалов компания в составе Легостаева, Бранца, Дегтяренко, Борисенко, Брагазина, Семячкина получила авторское свидетельство за изобретение метода сближения в случаях отказа радиосистемы измерения параметров относительного движения. Специальные алгоритмы были введены в математическое обеспечение бортовой цифровой вычислительной машины. В совокупности с действиями экипажа существенно повышалась вероятность сближения со станцией в случае отказа бортового радиолокатора.
- Не к добру вы это придумали, - высказался кто-то на очередном сборе нашей аварийной комиссии в адрес авторов, - теперь мы кроме отказов "Иглы" или "Курса" вынуждены будем разбираться, почему отказала ваша методика.
Через полтора года вновь изобретенная технология была использована для спасения орбитальной станции "Салют-7".
История "клинической смерти" и реанимация "Салюта-7" служит классическим примером, казалось бы, небольшой ошибки человека в контуре управления и последующих, поистине героических действий людей, включенных в другой большой контур управления для ликвидации тяжелейших последствии ранее допущенной ошибки.
29 июля 1984 года станцию покинула экспедиция в составе Владимира Джанибекова, Светланы Савицкой и Игоря Волка. Временно станция "Салют-7" оставалась в беспилотном режиме и мирно дрейфовала в околоземном пространстве. Спокойный режим, не вызывающий интересов прессы, отсутствие экипажа, который может что-либо "натворить" и требует постоянного напряжения на Земле, - все это снижало бдительность включенного в большой контур управления персонала ЦУПа.
Благодатное спокойствие в космосе обманчиво.
11 февраля 1985 года в конце дежурства очередной смены ЦУПа телеметрия сообщила, что в системе управления бортовым комплексом сработала токовая защита, отключившая первый, основной, радиопередатчик системы дальней радиосвязи. Происшествие неприятное, но отнюдь не аварийное. В блоке С-190, начиненном аппаратурой ДРС, находятся два однотипных передатчика. Там же размещены приемники и дешифраторы, принимающие команды с Земли.
Автоматика радиосистемы, распознав отказ основного передатчика, включила второй - дублирующий. Дежурившая в ЦУПе смена, обнаружив автоматический переход на резервный, не удивилась. Было известно, что комплект радиоприборов выработал свой ресурс, имеет моральное право на один отказ, не приводящий к отказу системы. На "борту" имелся заранее доставленный грузовым кораблем запасной комплект. По прибытии на станцию ближайшей экспедиции предусматривалась профилактическая замена исчерпавшего свой ресурс комплекта С-190 на свежий.
Не выдающееся по космическим масштабам происшествие было зарегистрировано в наземном журнале полета с рекомендацией вызвать специалиста по системе управления бортовым комплексом - СУБК (из Калининграда, ЦЭКБМ) и специалистов по ДРС (из Москвы, НИИКП), чтобы они друг с другом разобрались и дали заключение. А пока принято решение работать на втором передатчике.
Управление полетом из ЦУПа велось в четыре смены. Каждая дежурила сутки. Какую информацию передали своим сменщикам спешившие на отдых после бессоной ночи, мне установить не удалось. Да это и не имело принципиального значения. Известно только, что руководитель новой смены не вызвал или не дождался появления специалистов - разработчиков системы управления бортовым комплексом, ответственных за токовую защиту, и разработчиков радиокомплекса, способных поставить диагноз и дать заключение по поводу отключения первого передатчика.
Последующий разбор установил, что по традиции и действующему порядку сменный руководитель полета был обязан дождаться появления специалистов - разработчиков ДРС и СУБК. Те после анализа телеметрической информации, поспорив друг с другом, должны были дать рекомендации, как работать дальше, отписав соотвествующее заключение в журнале.
Видимо, руководитель смены решил, что "мы сами с усами". Не дождавшись ответственных за системы, он дал команду включить первый передатчик ДРС. В самом деле, почему бы не попробовать еще раз первый? Может быть, это случайное срабатывание автоматической защиты. Ну, а если там действительно неисправность, на то и существует токовая защита - сработает еще раз. Так, действительно, можно рассуждать в домашних условиях, если у вас выбило пробки. Даже домохозяйка, увидев, что из телевизора или пылесоса пошел дым, не рискнет включать его повторно, рассчитывая на надежность пробок. В ЦУПе не было видно, появился ли на борту ДОСа дым. Но само по себе срабатывание токовой защиты говорит о том, что сила тока превосходила норму в три-пять раз.
В заключении по этому поводу, утвержденном Олегом Шишкиным (в то время заместитель министра) и подписанном мною, Рязанским, Воршевым и двумя военными представителями, было написано:
"... 3. Анализ схемной, конструкторской и эксплуатационной документации, а также большого опыта, накопленного при совместном функционировании систем ДРС и СУБК на изделиях 11Ф615-А8, 11Ф615-А12, 11Ф615-А15 и ПК, показал, что принцип "один любой отказ в любой из систем не должен приводить к отказу системы" выполняется.
4. Отказ первого передатчика системы ДРС, зафиксированный 11.02.85г. на 16252 витке, был локализован токовой защитой системы СУБК и не привел к отказу в работе какой-либо из систем. Вплоть до 13 часов 20 мин 51 с все бортовые системы по данными анализа телеметрической информации функционировали нормально.
5. Последовавшие после срабатывания токовой защиты первого передатчика на 16 252 витке команды с Земли на его повторное включение привели к развитию процесса отказа и на 16 254 витке при попытке командой с Земли включить явно неисправный передатчик привели к лавинообразному развитию процесса короткого замыкания, в результате которого возникли необратимые нарушения целостности схемы питания обоих передатчиков и прекратилось функционирование дешифраторов".
Отказ дешифраторов, конструктивно находившихся в одной раме с передатчиком, лишил станцию возможности принимать какие-либо команды с Земли. Станция стала неуправляемой. Воспроизвести в лабораторных условиях "лавинообразный процесс" при протекании через передатчик тока короткого замыкания 120 ампер ввиду неоднозначности и случайности явлений не удалось. В заключении было скромно сказано: "Отказы локализуются в раме С-190 системы ДРС и в цепях питания передатчиков прибора БКП системы СУБК". Ток короткого замыкания свыше 100 ампер быстро разрядил буферные аккумуляторы. Напряжение бортовой сети упало до минимального, при котором срабатывают автоматы, отключающие одного за другим потребителей электроэнергии.
После подачи с Земли команд на повторное включение неисправного передатчика сила тока в цепи питания превышала 100 ампер. С большой вероятностью следовало предполагать, что "спеклись" контакты переключателя питания радиопередатчика, произошло оглавление изоляции и возможно замыкание где-то еще "по дороге" в кабельной сети.
Теплилась слабая надежда, что несмотря на потерю ориентации Солнце все же дает при вращении станции энергию, достаточную для поддержания минимально необходимого теплового режима. Однако этот самый "лавинообразный процесс" вывел из строя и программно-временное устройство, которое не менее одного раза в сутки выдавало команду на подключение солнечных батарей к схеме заряда буферных аккумуляторов. Команда на заряд аккумуляторов не проходила ни с Земли, ни от бортового программника.
Прекратилась работа системы ориентации солнечных батарей на Солнце. Система единого питания - бортовая электростанция полностью выходит из строя. Все электрические системы, в том числе агрегаты терморегулирования, прекращают функционировать.
Станция начала замерзать. По расчетам "тепловиков" уже через неделю температура внутри станции упадет до минус 20 градусов. Станция превращалась в большой бесполезный искусственный спутник Земли, следить за которым могли только средства контроля космического пространства систем противоракетной обороны.
"Салют-7" впал в состояние анабиоза. Вывести его из этого состояния не были способны никакие хитроумные наборы команд, посылаемых на "борт" из ЦУПа.
Спасти станцию мог только человек, который, проникнув внутрь, отключит аварийную раму С-190, заменит ее на запасную, к счастью, имевшуюся на борту станции, заменит поврежденные большим током кабели ремонтными, доставленными с Земли, подключит к солнечным батареям также захваченную с собой теплую аккумуляторную батарею, начнет отогревать системы, восстанавливать ориентацию, терморегулирование и все прочее, включая системы жизнедеятельности.
Работы такой ремонтной бригаде будет много. И работы необычной. Но как доставить человека, если станция молчит и радиосистема сближения "Игла", в числе других, тоже осталась без питания?
Вот тут в полной мере и проявился закон Пилюгина: "Аварийные ситуации являются сильнейшим стимулом для новых идей и совершенствования систем". Это еще одна из моих редакций этого закона.
На фоне американских преуспеваний потеря орбитальной станции "Салют-7" могла стать еще одним сильным ударом по космическому престижу Советского Союза. Кроме престижных соображений на станции находилось много ценных приборов и материалов для научных программ.
"Спасти станцию во что бы то ни стало", - такую задачу поставили перед собой прежде всего коллективы управленцев.
В течение февраля была оценена степень возможных повреждений в электросети станции и разработаны мероприятия по реанимации систем, которые неизбежно выйдут из строя при длительном "замораживании". Все, что требовалось для ремонта и восстановления, немедленно запускалось в работу. Самым главным оставался вопрос: кто и как полетит к станции, чтобы ее оживить? После недолгих дискуссий остановились на кандидатах основного экипажа в составе Владимира Джанибекова и Виктора Савиных.
Джанибеков уже имел опыт ручного сближения с больших дальностей и хорошо знал станцию. Инженер Савиных из НПО "Энергия" формально значился специалистом по оптическим датчикам и ручным системам ориентации, но фактически отлично разбирался во всех проблемах техники управления движением.
Три месяца ушло на подготовку спасательной экспедиции. За это время была разработана технология взаимодействия космического ЦУПа со службой контроля космического пространства Министерства обороны. Обладая уникальными антенными системами и мощными вычислительными машинами, службы противоракетной обороны и контроля космического пространства имели возможность определять истинную орбиту "Салюта-7". В отличие от нашего космического КИКа им не требовался бортовой ответчик для радиоконтроля орбиты. Когда мы их попросили не только определить орбиту станции, но и попытаться своими мощными средствами измерить угловую скорость ее вращения, они дали успокаивающий ответ: "Ваша станция почти не вертится!"
Это, на первый взгляд, странное поведение станции было теоретически обосновано Гансвиндтом. Он показал, что, лишившись своей штатной системы управления, станция, если она и вращалась вокруг своего центра масс, постепенно успокоилась в результате эффекта гравитационной ориентации. Таким образом, наши баллистики получили возможность прогнозировать орбитальное движение замерзшей станции и снабдить исходными данными для сближения БЦВМ космического корабля "Союз Т-13", который готовился для спасательной экспедиции. В математическое обеспечение БЦВМ космического корабля были заложены алгоритмы, позволяющие осуществить прогноз движения до дальности 1,5-2 километра. С дальности около 5 километров космонавты измеряли реальную дальность до станции ручным лазерным дальномером ЛПР-1, специально изготовленным для этого уникального полета. Пользуясь измерениями ЛПР-1, космонавты должны были перейти на ручное сближение и причаливание с расстояния 1,5-2 километра.
Космический корабль "Союз Т-13" был запущен 6 июня 1985 года. Этот полет может служить образцом превосходного сочетания человека как основного звена в большой системе управления с двумя большими человеко-машинными системами.
Джанибеков и Савиных не только блестяще выполнили сближение и стыковку с мертвой станцией, но проникли в нее и поистине героически трудились для ее спасения. Это им удалось в полной мере. Среди всех пилотируемых полетов со времен Гагарина эта экспедиция заслуживает наивысшей оценки по героизму и профессиональной деятельности человека в космосе.
Замороженная в некогда недоступном космосе орбитальная станция была быстро найдена радиолокационными средствами. Спасательная экспедиция на эту станцию была успешной благодаря сочетанию героизма спасателей с достижениями радиоэлектроники и техники управления космическими полетами.
Я описал очень небольшое количество нештатных ситуаций. Было бы хорошо в качестве учебного пособия для всех, кто работает над проблемой "человек в контуре управления большой системой", составить описания основных нештатных ситуаций в космонавтике за последние 40 лет!
Уверен, что анализ их причин и методов ликвидации, может принести куда больше пользы, чем десятки чисто теоретических разработок на темы надежности и безопасности.

Глава 20. ВАЛЕНТИН ГЛУШКО, Н1 И НПО "ЭНЕРГИЯ"

15 мая 1974 года в конце дня "по кремлевке" мне позвонил Пилюгин.
- Василий Мишин от вас уходит. Получите нового, но уже не главного, а генерального конструктора.
- Кого?
- Глушко.
Я не удивился и не стал переспрашивать. Всего за два года до этого именно такой прогноз был сделан в художественном фильме "Укрощение огня". После смерти главного героя фильма - главного конструктора ракет Башкирцева, в образе которого информированный зритель узнавал Королева, его место занял главный конструктор двигателей Огнев.
Я не стал расспрашивать Пилюгина, откуда он узнал такую сенсационную новость и кто принял такое решение. У Пилюгина были хорошие связи в аппарате ЦК, и новости он сообщал, будучи в них совершенно уверен.
Тем не менее столь судьбоносное для нашего коллектива известие я не рискнул передавать кому-либо из ближайших знакомых.
Следующий день начался обычной суматохой текущих дел, испытательных происшествий, претензий производства и звонками к смежникам, срывающим сроки поставок. Никто еще не знал о смене власти. "Сверху" не было ни одного звонка и никаких вызовов.
По дороге в нашу столовую для руководящего состава спросил у секретаря Мишина:
- Где Василии Павлович?
- С утра в министерстве, - был ответ.
За обеденным столом все были сосредоточены и молчаливы. Может быть, каждый, подобно мне, уже знает, но не рискует первым высказаться, подумал я.
И все же после обеда я позвонил Пилюгину для перепроверки. Он обиделся.
- Ты что, мне не веришь? Валентин уже со мной советовался насчет H1. Сказал, что продолжать эту работу он не будет. Спросил, как я отнесусь к закрытию H1. Я ответил, что по системе управления у меня большой задел, за надежность я отвечаю и не вижу причин, почему надо прекращать работу, в которую втянуты тысячи организаций. Тебе советую не терять времени и позвонить Глушко самому. Я ему советовал до появления на вашей фирме переговорить с тобой.
После минутного колебания я набрал "по кремлевке" номер Глушко. Он явно обрадовался и попросил: "Если не трудно, приезжайте ко мне, я буду ждать".
По многолетнему личному общению с Глушко, по рассказам его ближайших соратников, по сложности взаимоотношений Глушко с Королевым, по его открытой неприязни к Мишину я знал, что характер этого человека далеко "не сахар". Как-то он поведет себя, оказавшись во главе коллектива, в котором свято хранят память о Королеве и которым вот уже более восьми лет руководил Василий Мишин?
По дороге в Химки я мысленно проигрывал убедительные доводы в защиту H1, которые выскажу при встрече. Но захочет ли он слушать? В конце концов такое решение может принимать не министр и не ВПК, а Политбюро. Глушко умеет проявлять исключительную настойчивость. Это было хорошо известно. Если идею закрытия H1 он осмелился высказать Пилюгину, то, вероятно, уже поговорил с Келдышем, а может быть, и с Устиновым.
В поисках ворот для въезда на территорию ОКБ-456, а теперь КБ "Энергомаш", я понадеялся на свою память. Более тридцати лет назад я непродолжительное время работал на этой территории. Тогда она именовалась заводом №84. С 1939 года завод №84 осваивал производство двухмоторных пассажирских самолетов фирмы "Дуглас" ДС-3. Эти самолеты внедрялись в серийное производство по купленной у американцев лицензии и назывались ПС-84 - по номеру завода. Переработкой американских чертежей и переводом дюймов в миллиметры руководил Владимир Мясищев вплоть до середины 1938 года, пока он не был репрессирован и не попал снова под начало тоже репрессированного Туполева в ЦКБ-29 НКВД. У самолета, таким образом, не оказалось главного конструктора. В 1942 году ему присвоили индекс Ли-2 по фамилии главного инженера завода № 84 Бориса Лисунова.
Через проходную завода я впервые прошел в конце 1939 года, направляясь в ОКБ главного конструктора Болховитинова. Никакой ракетной тематики в те годы здесь не было. ОКБ Болховитинова вскоре выселили с завода № 84 на выстроенный здесь же, в Химках, завод № 293.
Завод № 84 освободили от мешавших ему болховитиновских проектантов, которые отличались идеями слишком оригинальных самолетов и мешали серийному производству американского "Дугласа".
Я, студент-дипломник МЭИ, договорился с Болховитиновым о разработке проекта электрооборудования новейшего самолета-бомбардировщика системой переменного тока. Через год я с отличием защитил секретный диплом и пришел на работу к Болховитинову уже на территорию завода № 293. Однако формально я поступил на работу в ОКБ Болховитинова, пройдя через проходную завода № 84. С 1946 года хозяином здесь был Валентин Петрович Глушко. Самолетное производство было прикрыто. Завод превратился в крупнейшую в Европе фирму по разработке и изготовлению ЖРД - жидкостных ракетных двигателей.
И вот я снова разыскиваю на этой территории корпус, в котором находится кабинет главного конструктора, который будет моим новым начальником. Правда, теперь я не стоял в очереди в бюро пропусков, а въехал в ворота на служебной машине. Без задержки секретарь пригласила меня в кабинет Глушко. Я впервые посмотрел на Глушко как на моего будущего начальника, а не на уважаемого смежника Королева.
Он показался мне помолодевшим, когда быстро поднялся и вышел навстречу из-за большого письменного стола. Правильные и тонкие черты лица освещала чуть заметная сдержанная улыбка. Вся его стройная фигура в отлично сидевшем на нем костюме и подобранном в тон строгом галстуке излучала доброжелательность и спокойную уверенность.
- Я не напрашивался к вам на место Сергея Павловича, - сказал Глушко. - Но решению Политбюро мы обязаны подчиняться. Как только выйдет приказ министра, я сразу приеду к вам. Это может произойти даже завтра. Вы - один из ведущих руководителей ОКБ-1. Мы с вами впервые встретились, если не ошибаюсь, 30 лет тому назад, С тех пор было вполне достаточное количество встреч, чтобы доверять друг другу. Я вправе рассчитывать на вашу помощь. Я поставил условия, что ОКБ-1 объединяется с ОКБ-456 и новая организация получит название Научно-производственное объединение "Энергия". В ЦК согласились с моими предложениями. Я не намерен размахивать пустыми руками в вашем коллективе, наводить новые порядки. Больше всего сил потребуется затратить на переход к разработке семейства новых тяжелых носителей вместо H1.
- Что значит "вместо"? - не выдержал я.
- Это значит, что работы над теперешним вариантом H1 будут прекращены и мы должны будем быстро создать семейство новых носителей с надежными двигателями. Я не намерен вносить радикальные изменения в космическую тематику. Вы взяли большие обязательства по орбитальным станциям, космическим кораблям, совместной работе с американским "Аполлоном" - это я буду всячески поддерживать, надеюсь, тут у нас будет полное взаимопонимание. Но высаживать одного человека на Луну через десять лет после американцев, согласитесь, глупо. На Луне должна быть наша постоянная база со сменяемым составом настоящих ученых. Для этого нужны другие носители. Мишина убрали не по моей инициативе, но работать с ним я не буду. Надеюсь, он сам это понимает. Все остальные должны исполнять свой долг со всей ответственностью. Надеюсь, что вы обеспечите работу с Пилюгиным, Рязанским и Кузнецовым. С каждым из них я уже переговорил.
Все это Глушко говорил спокойно, твердо и уверенно, исключая саму возможность каких-либо сомнений.
Тем не менее я сказал:
- У нас разработаны предложения по лунной базе, предусматривающие использование нескольких H1 на новых многоразовых двигателях. Мы считаем, что при таком же финансировании, которое было для Н1-Л3, базу можно создать через четыре-пять лет.
- На гнилых двигателях никакой лунной базы построить нельзя, - прервал меня Глушко.
Отношение Глушко к обсуждаемому предмету и собеседнику можно было определить не столько по словам, сколько по лицу и глазам. Это я понял еще на встрече с ним в Германии. Если его лицо делается непроницаемым и глаза "стекленеют", разговор лучше не продолжать. Мне не следовало упоминать о лунной базе, создаваемой с помощью H1.
Я понял, что разговор окончен, поблагодарил за доверие и попрощался. Все свидание длилось 20 минут. Выехав с территории КБ "Энергомаш", я запутал водителя, пытаясь отыскать проходную некогда родного завода № 293, на котором теперь генеральным конструктором был Петр Грушин, создатель противоракет.
Судьбе было угодно, чтобы это происходило на той самой территории, где был задуман первый ракетный истребитель немецких бомбардировщиков. Теперь Петр Грушин создавал здесь одну за другой ракеты-истребители американских межконтинентальных ракет.
21 мая 1974 года было выпущено постановление правительства, и тут же вышел приказ министра о назначении Глушко генеральным конструктором и директором НПО "Энергия".
Что заставило 66-летнего Глушко согласиться с предложением, кардинально меняющим его биографию чистого двигателиста? Он должен был понимать, что в коллективе, где свежа память о Королеве, восторженного приема не встретит. Он многим рисковал. Ракетно-ядерный щит страны опирался на его двигатели. Нет, он не бросил своей двигательной базы ОКБ-456. Глушко оставил за собой "Энергомаш", включив его в новое объединение НПО "Энергия". Для честолюбивого, амбициозного и на редкость целеустремленного инженера-ученого, может быть, это был и не ошибочный шаг, а логическое завершение мечты далекой юности о межпланетных полетах. Быть не одним из смежников, а генеральным конструктором межпланетных ракетно-космических комплексов - разве можно отказаться от такого предложения?
Такими были не только мои личные размышления: не становиться в оппозицию, а помогать. Так решили, не сговариваясь, все бывшие заместители Мишина.
На следующий день после выхода приказа министра Глушко собрал в историческом кабинете Королева всех заместителей главного конструктора ЦКБЭМ и изложил свою концепцию развития космонавтики. В ней не было места для H1.
24 июня 1974 года Глушко вызвал главного конструктора H1 Бориса Дорофеева и предложил ему составить приказ о прекращении работ по H1. Дорофеев отказался. Тогда Глушко сам сочинил и подписал приказ о прекращении работ по H1. Предварительно не было сбора ни Совета главных конструкторов, ни внутреннего технического руководства. Отказ Дорофеева был единственным проявлением открытого неповиновения среди руководителей ЦКБЭМ.
Глушко привлек к разработке конкретных предложений узкий круг проектантов по новым ракетам-носителям. Общавшиеся с ним в силу служебных обязанностей руководители понимали, что он готовится к решительным действиям против H1. Но для тысяч людей, многие годы связанных с этой программой "особой государственной важности", приказ явился неожиданным ударом. Даже у меня до появления приказа сохранялась надежда, что высшие руководители: Афанасьев, Устинов, наконец, Келдыш - не допустят такой расправы над H1. Какой-нибудь компромисс будет найден - такова была надежда.
- Наш новый шеф, оказывается, храбрый человек, - доверительно посмеивались буквально сквозь слезы патриоты H1, - он, как некрасовская женщина, "коня на бегу остановит, в горящую избу войдет".
Действительно, прекратить одним росчерком пера работы по H1 на сотнях предприятий - это куда страшнее, чем остановить коня. После такой остановки нужно войти в загоревшиеся возмущением "избы". Особо сильным было возмущение на заводе "Прогресс" в Куйбышеве и его полигонном филиале, который только ради H1 и создавался.
Там заканчивалась подготовка ракеты-носителя H1 № 8, на которой были реализованы все мыслимые мероприятия. Самым главным из них была установка новой модификации двигателей Кузнецова. Каждый из двигателей до установки прошел огневые технологические испытания. Фирма Николая Кузнецова создала модификацию многоразового двигателя, к которой наши двигателисты: Райков, Ершов и Хаспеков - не имели претензий.
При встрече в начале 1974 года Райков даже пошутил: "Ваши кордовцы, Борис Евсеевич, останутся без работы. Наконец-то Кузнецов довел двигатели до надежности, при которой КОРД не понадобится".
Десять лет потребовалось, чтобы Кузнецов "от нуля" создал вполне надежный двигатель. Новые двигатели имели и новую индексацию. На первых четырех ракетах H1 стояли двигатели с индексами 11Д51, 11Д52 и 11Д53 - соответственно для первой, второй и третьей ступеней. Начиная с №8Л должны были устанавливаться соответственно двигатели с индексами 11Д111, 11Д112 и 11Д113.
Основным мероприятием была переработка ТНА. Разгары и разрушения кислородного насоса были исключены разгрузкой радиально-опорного подшипника от осевых сил. Было улучшено термозащитное покрытие турбины и элементов окислительного тракта, произведена замена материала уплотнений, усовершенствована автоматика запуска и останова. Высокая надежность обеспечивалась не отборочной методикой "два от четырех" или "два от шести", а внедрением в практику испытаний комплекса высокоэффективных измерительных и диагностических методов анализа динамических процессов. Горький опыт научил, что ни один из проявившихся, даже самых незначительных, дефектов не должен оставаться без исследования, проведения необходимых мероприятий и последующей проверки в ужесточенных условиях. На 76 двигателях новой модификации было проведено 220 огневых стендовых испытаний, в процессе которых существенно превышались требования ТЗ. Надежность многократного запуска была подтверждена на 24 двигателях. На одном из них было без переборки проведено 10 запусков. При повторных пусках процессы в двигателях оставались стабильными и не зависили от количества предыдущих пусков.
Начиная с Н1№8Л серийные двигатели поставлялись по результатам контрольно-выборочных испытаний от партии и по огневым контрольно-сдаточным для каждого устанавливаемого на ракету без предварительной переборки.
Наш главный двигателист Михаил Мельников, увлекавшийся в последнее время ядерно-энергетическими проблемами гораздо больше, чем ЖРД, все же находил время следить за работами у Кузнецова.
- Если бы пять лет назад мы имели двигатели, которые сейчас Кузнецов запустил в серию, наша история пошла бы по-другому.
Эту мысль Мельников высказал, присоединившись ко мне и Бушуеву на вечерней прогулке по улице Королева в Москве, когда мы обсуждали приказ Глушко о прекращении работ по H1.
- А где же ты, главный наш двигательный идеолог, был пять лет назад? Почему соглашался с установкой ненадежных двигателей? - возмущался я. - Вы оба с Мишиным были в восторге, что двигатель имеет уникальные параметры, и не подумали о том, что надо требовать и уникальную надежность.
Подобных взаимных упреков и разговоров на тему "Что же теперь будет с H1?" в те дни было множество.
Вслед за приказом Глушко не последовало постановления об остановке работ и прекращении финансирования по программе H1 для всей промышленности.
В аппарате ЦК и ВПК робко намекали, что "на самом верху" этот вопрос еще не рассматривался. Чтобы остановить такую работу, надо назвать причину, подсчитать убытки, принять решение о списании пяти миллиардов рублей расходов, может быть, даже назвать и наказать виновных.
- Один виновный в срыве программы уже пострадал, - подшучивали над нами в кулуарах ВПК, - это Василий Мишин. После того, как его сняли с работы, его больше наказывать не требуется. А вот вы, все оставшиеся, если будете сильно шуметь по поводу Н1-Л3, можете пострадать. Думайте сами, работы у вас хватает.
Возмущение приказом Глушко высказывалось в тесных курилках, между друзьями в выходные дни и в кабинетах руководителей, для которых H1 была в последние годы основным содержанием жизни.
Коллективы куйбышевских завода "Прогресс", который был головным по изготовлению всей ракеты-носителя и в заготовках дошел уже до ракеты-носителя № 14, моторного завода им. М.В. Фрунзе, который после огромных трудностей освоил серийное производство ракетных двигателей, и ОКБ-276 Кузнецова, которое, наконец, отработало многоразовые двигатели, оказывались в глупейшем положении.
Стендовые испытания, проведенные в Куйбышеве и с особым пристрастием в загорском НИИ-229, доказали, что в результате более чем десятилетнего труда создан не опытный образец, а налажено серийное производство уникальных по своим параметрам кислородно-керосиновых двигателей.
Николай Кузнецов вылетел в Москву к своему министру Дементьеву. Дмитрий Козлов высказал все, что он думал по этому поводу, заместителю министра Виктору Литвинову, бывшему директору "Прогресса", и самому министру Сергею Афанасьеву.
Через несколько дней после появления приказа Глушко я был в министерстве. Клерки аппарата, которые втянулись в планирование, координацию производства и согласование взаимных претензий по Н1-Л3, находились в шоковом состоянии. Движение бумаг между столами и кабинетами вдруг остановилось. В тот же день мне потребовалось посетить ВПК. В кремлевском аппарате мои знакомые были откровенно возмущены тем, что Глушко позволил себе выпустить такой приказ до появления решения ВПК.
Борис Щегольков, один из старых и опытных работников авиационной промышленности, работавший в аппарате ВПК, хвастался:
- Я - единственный беспартийный в аппарате ВПК, меня держат потому, что еще с довоенных времен я знаю промышленность лучше большинства здесь сидящих.
Щегольков не скрывал своего возмущения.
- В начале войны на авиационном заводе в Москве мы работали почти круглосуточно. Дорожили каждой минутой. Сами помните: "Все для фронта, все для победы!" И вдруг - приказ. Производство прекратить, оборудование демонтировать, грузить в эшелоны и эвакуировать на восток. Это было неожиданно и психологически трудно переносимо. Но мы не просто срывались на восток, а имели четкий приказ: немедленно по прибытии на новое месторасположение, хоть в чистом поле, наладить производство самолетов. А Глушко что себе позволяет? Просто так остановить тысячи станков, а что на них запускать завтра? В прежние времена за такие фокусы головы летели.
Но ни одна голова не слетела. Все понимали, что Глушко не решился бы выпустить такой приказ, не заручившись согласием министра, а скорее всего и Устинова. Еще не остывший после разговора по "кремлевке" с Глушко Пилюгин позвонил мне.
- Я узнал от Финогеева, а он - от ваших ребят, о приказе Глушко. Кто же так поступает? Ты-то понимаешь, что такой приказ всех других касается больше, чем вашей фирмы? У меня завод завален заказами для H1. Другие работы я сорвал ради H1. Куда я теперь должен девать тонны приборов и кабелей? Вы чем там думаете?
Нам не дано угадывать будущее. Но нам дана возможность из будущего, ставшего настоящим, рассматривать прошлое. Оценивая поведение отдельных людей и коллективов, убеждаешься, что мы действительно делали историю цивилизации. Если при пуске первого спутника в 1957 году мы еще не вполне осознавали значение подобных событий, то спустя пять лет все: от руководителей государства и главных конструкторов до тысяч по сию пору неведомых истории инженеров, рабочих и солдат, работавших в KБ, лабораториях, цехах, на полигонах, - понимали, что делают историю. Они понимали это так же ясно, как солдат Великий Отечественной войны сознавал, что защищает свою Родину и отдает жизнь не за чужие, неведомые интересы, а за свою Родину, город, село, семью.
Мы знали историю, которую мы сделали. Мы пытались планировать будущее так, чтобы исправить прошлое. Были планы, графики, сроки, где все расписывалось по годам и месяцам. Планы заводов, цехов и отделов расписывались с точностью до дней. Рабочий день планировали с точностью до минут. Подготовка, пуск и полет ракеты рассчитывались и прогнозировались с точностью до десятых долей секунды.
Оказавшись в недавнем прошлом, которое еще вчера было для нас будущим, и снова повторяя процесс разглядывания этого будущего, ставшего прошлым, мы, подобно шахматистам, досадовали по поводу своих неудачных решений и перебирали десятки вариантов, чтобы найти тот единственный, который мог принести победу.
Вспоминая по своим записям, рассказам друзей и знакомых и редким достоверным мемуарам отдельные события, эпизоды, убеждаюсь, что тогда они казались повседневными буднями. Теперь, разглядывая себя и своих товарищей в этих эпизодах, убеждаюсь, что мы участвовали в великих свершениях. Эпизоды, казавшиеся повседневными, были великими событиями. Строгая историческая наука запрещает историку, описывающему прошлое, размышлять на страницах своего труда, что было бы, если бы...
Однако большинство людей позволяет себе размышлять на тему о том, что было бы, если бы час, день, месяц или год назад он поступил бы не так, а этак. Шахматист, проигравший партию, до начала следующей игры обязан тщательно проанализировать предыдущую, найти свою ошибку и сам с собой доиграть партию исходя из допущения, что было бы, если бы он сделал более сильный ход.
Труднее полководцу, который заведомо знает, как надо поступить, чтобы не потерпеть сокрушительного поражения и сберечь тысячи жизней, но ему, вопреки его прогнозам, приказано "сверху" действовать по-другому. Тому есть много примеров в "Воспоминаниях и размышлениях" маршала Жукова.
В 1974 году нам было еще не поздно взять реванш в лунной гонке. Четыре неудачных пуска H1 дали богатейший опыт для создания надежной ракеты-носителя. На конец 1974 года готовился пуск H1 № 8 с новыми многоразовыми двигателями, прошедшими ОТИ. На ракете-носителе были реализованы сотни доработок по результатам предыдущих четырех пусков, а также придуманных "на тот случай, если..."
Будущая лунная база, огромная МКБС, экспедиция на Марс, космические радиотелескопы с антеннами диаметром в сотни метров, многотонные спутники связи, висящие на геостационарной орбите, - все это во вполне осязаемых проектах было связано с H1. Только теперь до нас начало доходить, что мы действительно теряем вместе с H1 межпланетные и другие не столь фантастические перспективы.
Подписывая приказ о прекращении работ по Н1-Л3, Глушко знал то, чего не знали тогда все мы, участники этой работы.
В начале мая 1974 года Устинов собрал у себя близких людей для решения судьбы Н1-Л3. Предстояло подготовить приговор, который сначала должен быть предварительно доложен Политбюро, а затем оформлен постановлением ЦК КПСС и Совета Министров.
На совещание были приглашены Келдыш, Смирнов, Афанасьев, Тюлин, Сербии, Комиссаров, Мозжорин. Единственным "посторонним" был министр авиационной промышленности Дементьев.
- Пора сказать Политбюро правду! - так начал Устинов, открывая совещание, каждый из участников которого должен был нести ответственность перед историей за возможные последствия принимаемого решения.
Никто из создателей Н1-Л3 приглашен не был. Судьба Мишина была предрешена. Николая Кузнецова Устинов не пригласил, ибо о его позиции не трудно было догадаться. Самый близкий в те годы к Устинову из главных конструкторов Пилюгин мог выступить невпопад и разрушить предполагаемое единство. С мнением военных в данном случае Устинов мог и не считаться. Среди них заведомо не было энтузиастов лунной программы.
Мозжорин рассказывал много лет спустя: - Все присутствующие выступили за прекращение работ и закрытие темы. У Келдыша в запасе не оказалось серьезных научных программ, которые бы оправдали продолжение затрат на столь мощный носитель. Он считал, что Луна для ученых прежнего интереса уже не представляет. Что касается Марса, то прежде следует создать МКТС 20. С помощью многоразовой системы начать строить на околоземной орбите большую станцию.
Вслед за Келдышем все, кроме Мозжорина, выступили за прекращение работ по H1, даже Дементьев и Афанасьев. Эти два министра должны были испугаться перспективы прекращения работ, в которых заняты десятки тысяч людей. Им, министрам, предстоит найти для них работу.
Сербин, всегда благоволивший и покровительствовавший Челомею, получил по крайней мере моральное удовлетворение. В свое время проект Челомея - сверхтяжелая ракета-носитель УР-700 - был закрыт по той причине, что работы по H1 уже далеко продвинулись. Смирнов и его заместитель Комиссаров угадывали желание Устинова. Сейчас проще и лично для каждого из них безопаснее закрыть H1, чем рисковать продолжением работ с непредсказуемыми последствиями. Единственным противником прекращения работ оказался Мозжорин. Он выступал за продолжение программы отработки ракеты-носителя. Мозжорин пытался доказать необходимость пуска H1 №8, сославшись на то, что на ней установлены новые многоразовые двигатели.
- Мы получим возможность испытать не только первую, но вторую и третью ступени. После прекращения американцами работ по "Сатурну-5" H1 будет единственным в мире сверхтяжелым носителем подобного класса. Такую возможность ни в коем случае нельзя упускать.
- А ты гарантируешь, что пятый пуск будет успешным? - спросил Устинов.
- Полные гарантии, как известно, дает только страховой полис, - напомнил Мозжорин любимый афоризм Воскресенского. Это почему-то сильно разозлило Комиссарова.
- Вы только посмотрите, как он нас всех не уважает. Развалился в кресле и выговаривает нам, как мальчишкам. Я считаю, что он как руководитель головного института не оправдал наших надежд.
Устинов остановил Комиссарова:
- Борис Алексеевич, не переходи на личности, давай говорить по технике.
Подводя итог совещанию, Устинов сказал, что все, кроме Мозжорина, высказались за прекращение работ. Надо готовить хорошо обоснованное постановление ЦК КПСС и Совета Министров.
- На следующей день утром, - продолжал рассказ Мозжорин, - я еще не успел погрузиться в текущие дела, как позвонил министр Афанасьев.
- Ты что делаешь?
- Сижу и думаю, когда меня снимут с работы за вчерашнее выступление.
Реакция Афанасьева была неожиданной:
- А ты молодец! Правильно выступил, - похвалил Афанасьев.
Когда-нибудь далекие потомки, "наших дней разбирая обломки", создадут историко-художественную серию фильмов, рассказывающих историю трех сверхтяжелых ракет-носителей: "Сатурна-5", H1 и "Энергии". Показ подобных теневых совещаний для понимания нашей непростой истории столь же необходим, как эффектные кадры стартующих ракет.
Настало время выпустить пар, обсудить проблему "куда мы идем?" Если не Н1, то что вместо?
28 июня 1974 года министр утвердил структурную схему НПО "Энергия", в которой уже не было должности главного конструктора H1.
По предложению Глушко были введены должности главных конструкторов по направлениям, подчинявшимся ему непосредственно. Яков Коляко стал главным конструктором по многоцелевым тяжелым ракетам-носителям, Игорь Садовский - по многоразовым транспортным космическим системам, Юрий Семенов - по орбитальным станциям всех назначений, Иван Прудников - по лунному комплексу. Константин Бушуев был назначен директором и главным конструктором программы "Союз" - "Аполлон".
Кроме главных конструкторов непосредственно Глушко по структуре подчинялись: первый заместитель директора и генерального конструктора Юрий Труфанов, первый заместитель директора - директор Завода экспериментального машиностроения Виктор Ключарев, первый заместитель директора по реконструкции, строительству и общим вопросам Георгий Совков, первый заместитель генерального конструктора - начальник и главный конструктор КБ "Энергомаш" Виталий Радовский, первый заместитель директора и начальник КБ "Энергомаш" - директор Опытного завода энергетического машиностроения Богдановский, заместитель генерального конструктора по координации и контролю Михаил Хомяков, заместитель директора по безопасности Анатолий Калыгин, заместитель директора по кадрам Георгий Пауков, заместитель директора по обеспечению летных испытаний Михаил Самохин.
Таким образом, Глушко взвалил на себя огромный груз административно-хозяйственной деятельности, к которой он никогда не питал любви и в которой не проявлял таланта. Переселяясь в кабинет Королева в Подлипках, Глушко перевел из Химок и своего помощника Михаила Яремича. Это был кадровый сотрудник органов безопасности, опекавший Глушко еще в казанской "шараге" - особой тюрьме НКВД. Он относился к Глушко с неким трепетным уважением. "Я пытаюсь разгрузить Валентина Петровича и оберегаю его от мелких житейских и административных забот. Он не любит и не умеет этим заниматься", - признавался Яремич.
Только через три года Глуппсо освободился от должности директора НПО "Энергия", оставив за собой должность генерального конструктора НПО "Энергия". Директором НПО "Энергия" в 1977 году был назначен Вахтанг Вачнадзе.
Основная научно-конструкторская деятельность НПО была сосредоточена в тематических комплексах. Все руководители комплексов, в том числе получившие звания заместителей генерального конструктора, по структурной схеме были подчинены первому заместителю генерального конструктора и директора НПО "Энергия" Юрию Труфанову, который был до этого главным инженером 3-го главного управления нашего министерства. Мне непосредственно подчинялись Виктор Легостаев - руководитель проектно-исследовательского комплекса № 3 по системам управления и Виктор Калашников - руководитель проектно-конструкторского комплекса № 4.
Другими руководителями комплексов были: Георгий Дегтяренко -расчетно-теоретического, Виктор Овчинников - бортовых систем, Анатолий Абрамов - заместитель генерального конструктора по технической стартовой позиции и экспериментальным установкам, Михаил Мельников - по бортовой энергетике, Анатолий Северов - по материаловедению, Анатолий Ржанов - по наземной экспериментальной отработке, Евгений Шабаров - по подготовке и проведению летных испытаний, Алексей Елисеев - по подготовке экипажей и управлению полетами.
Дмитрий Козлов добился не только фактического, но и формального полного отделения от метрополии. На базе Куйбышевского филиала ЦКБЭМ было создано самостоятельное Центральное специализированное конструкторское бюро, главным конструктором и начальником которого был назначен Дмитрий Козлов. Там же при заводе "Прогресс" для ведения нашей тематики из большого филиала, которым руководил Козлов, был выделен маленький, который возглавил Борис Пензин.
Чтобы ознакомить своих товарищей с новой структурой, я собрал "треугольники" комплексов и отделов и произнес такую речь:
- Королев был организатором ОКБ-1, которое уже навечно вошло в историю. Мишин преобразовал ОКБ-1 в ЦКБЭМ. И Сергей Павлович, и Василий Павлович именовались главными конструкторами. Новым постановлением правительства во главе нашей организации поставлен генеральный конструктор Валентин Петрович Глушко и мы преобразованы в Научно-производственное объединение "Энергия". С чем я вас всех поздравляю и докладываю самые предварительные данные об изменениях в нашей тематике и перспективах.
На первом месте останется тяжелый носитель или носители. Это новые разработки вместо H1. Что будет на самом деле с H1, не знаю. Смею только высказать свою личную точку зрения. Мы зашли так далеко, что продолжить и довести работу до реальных результатов дешевле, чем ее прекратить. Мы с вами выпустили проект Н1-Л3М. В конце этого года есть реальная возможность пуска H1 № 8. Я уверен: через один-два пуска ракета начнет летать. Тогда еще за три, максимум за четыре, года мы способны решить две задачи: осуществить лунную экспедицию и лунную базу. Тем самым обойдем американцев. Они прекратили свою лунную программу. Мы технически, идеологически и политически можем доказать, что способны на гораздо большее.
В структуре даже есть главный конструктор Прудников, который отвечает за проекты лунных кораблей и проект лунной базы. Для нас с вами на этом поприще не осталось каких-либо принципиально непонятных задач. Мы отлично понимаем, что и как надо делать. Задачи инженерные, конструкторские и технологические могут быть за два-три года решены. Если бы H1 начала летать, то в двух- или трехпусковом варианте через три года мы могли бы высадить не менее трех советских космонавтов на Луну, а через пять лет - иметь там постоянную базу и, чем черт не шутит, пригласить в гости одного американца. Если эту задачу мы попытаемся решать на новых носителях, то прибавьте к сегодняшнему 1974 году как минимум лет восемь. Получим год 1982, потребуется еще, как минимум, пять-шесть миллиардов рублей сверх расходов для варианта с H1.
Новая структура содержит новое направление, которое поручено Садовскому - многоразовые транспортные космические системы. Это должен быть ответ американскому "Спейс шаттлу". Мое мнение: если на нас всерьез навалят эту работу, лунная проблема отойдет на второй план или вообще будет забыта. Самое опасное в этой теме, что ею всерьез занимаются американцы. Из имеющейся информации известно, что НАСА уже три года успешно работает над конкретным проектом. Наши товарищи, посетившие США по программе "Союз" - "Аполлон", были ознакомлены с основными параметрами этой системы. После того как американцы официально опубликовали основные параметры, некие молодые и ретивые ребята из Института прикладной математики (ИПМ) просчитали возможные орбиты "Спейс шаттла" с учетом возможного аэродинамического маневра в атмосфере на 2000 километров в сторону от баллистической орбиты. Они перепугали Келдыша. Келдыш доложил Устинову, а затем и Брежневу. Получалось, что мирно летающий вдали от наших границ "Спейс шаттл", усыпив бдительность ПРО и ПВО, может внезапно сделать маневр - "рывок на север" и, пролетая над Москвой, уронить на нее термоядерную бомбу весом до 25 тонн и мощностью взрыва не менее 25 мегатонн.
Я недавно имел случай присутствовать на совещании, где обсуждался вопрос о том, стоит ли нам вообще делать МКТС в американском варианте. Валентин Петрович на этом совещании высказался в том смысле, что эта работа отнимет у нас столько сил, что лунные программы будут нереальными. Он сказал также, что опасается за досовское направление.
На это Келдыш возразил, что США после ввода в эксплуатацию "Спейс шаттла" могут получить решающее военное преимущество в плане нанесения превентивного ядерного удара по жизненно важным объектам на территории нашей страны. А раз так, то, хотим мы или нет, нас заставят разрабатывать аналогичную систему.
Сейчас уже даны поручения для подготовки проекта постановления по этой работе. Учитывая позицию Келдыша, я прогнозирую, что эта работа вскоре будет включена в наши планы, по-видимому с участием авиационной промышленности.
Всем, кто работает над ДОСами и "Союзами", грозит не сокращение, а увеличение объема работ. Через год нам предстоит сближение и стыковка с "Аполлоном" Здесь на карту поставлен не просто престиж Советского Союза, но наш с вами технический и научный авторитет на международном уровне. Кроме таких личных престижных соображений надо учитывать, что успех в этой программе может вообще привести к потеплению в атмосфере "холодной войны". Американцы победили нас в лунной гонке, после чего загнали в тупик свою лунную программу. Не исключена надежда, что с нами вместе они захотят ее продолжить. Имейте в виду, что Валентин Петрович меня предупредил: "Несмотря на то, что по структуре направления, связанные с пилотируемыми программами (ДОСы, "Союзы" и "Союз" - "Аполлон"), имеют своих главных конструкторов - Семенова и Бушуева, он желает лично разбираться в основных проблемах управления, а в критических ситуациях будет принимать решения как генеральный конструктор.
Каждый из вас, кто со мной или без меня будет с ним объясняться, должен быть полностью, до мелочей компетентен в проблемах, за которые несет ответственность. Я уже убедился, что в электричестве Глушко разбирается достаточно хорошо. Наши отчеты и проектные материалы будет читать с пристрастием. Перед тем как документы пойдут на подпись генеральному конструктору, перечитывайте их по пять раз и не жалейте исполнителей. Я за вас не хочу получать замечания по поводу лишней запятой.
Первые три месяца работы в новом качестве Глушко не жалел времени на разработку предложений по перспективной программе развития советской космонавтики. По существу, решения о создании орбитальных станций типа "ДОС" и транспортных кораблей уже были приняты до его прихода к нам. Их следовало доработать, добиваясь большего совершенства, надежности, ресурса. Предстояло уточнение программы перехода от корабля типа 7К к 7К-С, управляемому бортовой цифровой вычислительной машиной. Предстояла программа "Союз" - "Аполлон". До конца 1974 года были запланированы пуски трех "Союзов" и ДОСа № 4. На 1975 год приходилась отработка и стыковка с американцами. Все это отнимало много внимания и времени. Но эти работы были идейно начаты еще при Королеве, продолжены и развиты при Мишине. Глушко никак не мог называть себя генеральным конструктором этих объектов. Вот почему он уделял много времени разработке перспективной программы, в которой на первый план выходили ракеты-носители, создаваемые по его идеям, и для них - двигатели еще не виданной в мире мощности. Судьба H1 предрешена, но МКТС может помешать его честолюбивым творческим замыслам. Надо спешить. Ему уже 66 лет. Он уже дважды Герой Социалистического Труда. Но главное не это, в историю техники должны войти такие ракеты и двигатели, чтобы ни у кого не возникало сомнений относительно их истинного главного создателя. Как сегодня никто не сомневается в том, что истинный главный конструктор ракеты Р-7 и корабля "Восток" - Королев.
Наплыв новых задач, требовавших постоянного напряжения, постепенно заглушил тоску по H1. В семье, где мало детей, потеря одного ребенка может быть очень тяжелой травмой для родителей. В многодетной семье необходимость ежедневной заботы об остальных детях смягчает горе. Каждый день надо было заниматься проблемами предстоящей встречи "Союза" с "Аполлоном", испытаниями нового ДОСа - "Салюта-4", подготовкой очередного "Союза-15" для пуска к челомеевскому "Алмазу". Кроме того, в то жаркое лето нет-нет да и закрадывались крамольные мысли об отпуске.
В связи с отсутствием постановления правительства о полном прекращении работ по H1 в курилках и в неслужебное время высказывались робкие мысли о том, что "верхи" одумаются и заставят Глушко пересмотреть свою непримиримую позицию. Нашлись и смелые люди, которые обращались с коллективными письмами в ЦК КПСС по этому поводу.
Партийный комитет 6-го научно-испытательного управления НИИП-5 в нарушение всех военно-дисциплинарных традиций заседал целую ночь, возмущаясь прекращением работ по H1.
В результате появилось письмо военных испытателей в адрес президиума XXV съезда КПСС. В письме приводились аргументы за продолжение отработки H1 со ссылками на мнения специалистов организаций-разработчиков. Испытатели полигона просили немногого: "Дайте возможность испытать уже готовые ракеты №8, №9 и №10".
До съезда письмо, конечно, не дошло. Партийный аппарат отлично понимал, решения уже приняты на таком уровне, что отнимать время у делегатов съезда и даже у его президиума бесполезно. Строптивым военным испытателям, отдавшим, может быть, свои лучшие годы жизни Тюратаму, Байконуру, городу Ленинску, отработке грандиозной H1, разъяснили, что теперь главной задачей будет программа МКТС. Под нее надо перестроить МИК, стартовую позицию и многое другое.
По своей инициативе с письмом в ЦК обратился и неугомонный Андроник Иосифьян. Он считал прекращение работ по H1 принципиальной ошибкой. Ему просто позвонил по "кремлевке" знакомый из аппарата ЦК, попросил заехать и забрать свое письмо.
Приказ Глушко о прекращении работ по H1 не был подкреплен ни приказом министра, ни решением ВПК. Обстановка накалялась. Пошли разговоры, что H1 правительство не закроет. В пятницу 13 августа 1974 года, спустя три месяца после назначения Глушко генеральным конструктором и директором созданного НПО "Энергия", Устинов решил проверить "на месте" настроения "народа". Озабоченность Устинова была понятна.
Давно пора принимать новую программу вместо несостоявшейся экспедиции на Луну. Глушко обещал за месяц с момента его назначения на должность генерального конструктора разработать новые перспективные предложения по Луне, орбитальным станциям и космическим транспортным системам. Работы по Н1-Л3 в НПО "Энергия" практически остановлены, а что делать смежникам, имеющим огромный задел? Пора выслушать главных конструкторов и докладывать Политбюро.
Никто не мог упрекнуть меня в суеверии. Наоборот, часто упрекали в полном игнорировании общеизвестных народных примет. Я потешался над страхом водителей перед перебежавшей дорогу черной кошкой; не упускал случая высмеять стартовиков, до последнего дня опасавшихся появления женщины на старте; посмеивался, когда предлагали стучать костяшками пальцев по дереву для отвода неприятностей или плевать через левое плечо. Но где-то в подсознании установилась настороженность по отношению к двум датам: 13 августа 1937 года - наиболее вероятная дата гибели самолета Сигизмунда Леваневского - и 27 марта, об этом я уже писал. Сейчас напоминаю: 27 марта 1942 года - дата смерти моей матери, 27 марта 1943 года - дата гибели Григория
Бахчиванджи, 27 марта 1968 года - дата гибели Гагарина. 13 августа 1974 года могло стать датой окончательной гибели H1.
12 августа 1974 года основных руководителей НПО "Энергия" обзвонил лично Валентин Глушко и в корректной форме попросил полностью освободить следующий день, 13 августа: "К нам приедет для серьезного разговора Дмитрий Федорович".
Лично меня Глушко просил подготовиться к возможному выступлению об особенностях системы управления новой модификации "Союза" - корабля 7К-С, или по заводской номенклатуре "изделия 11Ф732".
О составе участников предстоящего сбора Глушко ничего не сказал.
В 10 утра 13 августа в большом кабинете бывшего главного, а теперь нашего генерального собрался руководящий состав НПО "Энергия" и главные конструкторы: Бармин, Пилюгин, Рязанский, Виктор Кузнецов. Приехали Афанасьев, его заместители Тюлин и Литвинов. ВПК представлял заместитель Смирнова Комиссаров. На стенах были развешены плакаты - картинки вновь предлагаемых новых ракет-носителей РЛА-120, РЛА-135 и РЛА-150. Над проектами этих ракет-носителей небольшая группа проектантов трудилась под личным неусыпным контролем Глушко последние два месяца.
Устинов приехал вместе с Сербиным и Строгоновым. До появления Устинова мы не рассаживались, а толпились, разговаривая на неслужебные темы. Он вошел, как обычно, быстрым, энергичным шагом. Увидев меня, протянул руку и, крепко пожав, спросил:
- Ну, как, "старая гвардия"?
- Держимся, - ответил я.
- Надо не держаться, а идти вперед.
Совещание Устинов открыл сам.
- Я очень рад, что снова нахожусь в этом коллективе и в этом историческом кабинете, где работал Сергей Павлович Королев. На днях на Политбюро был серьезный разговор о наших космических проблемах. Политбюро поставило задачу дать объективную оценку тому, что мы не осуществили высадку советских космонавтов на Луну. На Политбюро было сказано, что, учитывая успешные высадки американцев, задача освоения Луны для нас становится особо принципиальной. Какие бы другие задачи мы не решали, эта останется основной генеральной задачей, но в новом качестве. Сегодня хотелось бы поговорить, посоветоваться по всему комплексу задач. Он у вас очень широк. Как организовать работу так, чтобы не растягивать ее на десятилетия, не передавать эту работу нашим внукам. Пусть они пойдут много дальше нас. Нам самим решать, что мы в ближайшие годы будем делать.
Я бы никоим образом не свертывал работы по "Союзам". Эти корабли, как беспилотные, так и пилотируемые, должны остаться в вашем коллективе. Это ваша работа, и ее нельзя бросать. Система "Салют" - "Союз" очень перспективна. Не вздумайте ее бросать. Надо обязательно рассмотреть задачи создания специализированных модулей для этой системы. Прошу не забывать, ни в коем случае не забывать о тех работах, которые были успешно решены.
Таким было вступительное слово Устинова. Думаю, не я один из "старой гвардии" расценил такое вступление как предупреждение Глушко, чтобы не вздумал ломать и перекраивать тематику, которую заложил Королев и по которой мы добились общепризнанных успехов при Мишине.
Устинов далее продолжал:
- Как подойти к решению генеральной задачи? Можно ее решать так, что через десять лет вы опять скажете, что с Луной не получается. А нам надо, чтобы каждый год, понимаете, каждый год выходило что-то крупное.
Я знаю, что уже состоялся первый Совет главных, на котором предварительно обсуждались новые задачи. Я специально выбрал день, чтобы тоже предварительно послушать об этих задачах, которые вы собираетесь затвердить на следующем совете.
Я полагаю, мы вправе поспорить между двумя историческими советами. Только спорить надо вокруг конкретных вещей. Не уходить в следующий век. Оставьте эту работу писателям-фантастам. Если мы так будем вести дело, как вы это делали по H1, упорствуя в стремлении пускать вопреки надежности, - вот вам результат.
Афанасьев, который по своей привычке делал записи в блокноте, при этих словах поднял голову и, найдя меня взглядом, хитро прищурился. Он вспомнил наши с ним споры в ноябре 1972 года перед пуском H1 №7: "Вы с Дорофеевым на пузе ползете к кнопке "пуск". Вам бы только пустить. Я слово даю: еще одна авария - и H1 могут закрыть".
Да, министр тогда, может быть, был и прав, подумал я, поймав прищур его глаз.
Если бы тогда мы твердо сказали: "Нет, давайте ждать новых двигателей", - судьба H1 могла бы сложиться и по-другому. Впрочем, кто знает?
Устинов с упорством школьного учителя продолжал вдалбливать нам истины, которые всем были понятны, но так трудно реализуемы.
- Вы, именно вы, создатели новых космических систем, должны разработать генеральную линию и жесточайшим образом ее придерживаться. Предлагаю послушать Валентина Петровича.
Глушко сделал длинный доклад. Он говорил больше двух часов, подробно излагая свою доктрину на ближайшие годы.
Основным предложением Глушко было создание последовательного ряда тяжелых и сверхтяжелых ракет-носителей из унифицированных блоков. Всем ракетам-носителям присваивался индекс РЛА - ракетный летательный аппарат.
Самой легкой ракетой-носителем был РЛА-120. При стартовой массе 980 тонн эта ракета-носитель выводила на околоземную орбиту полезный груз массой 30 тонн, на 10 тонн больше того, на что способна челомеевская УР-500К - "Протон".
Самой мощной ракетой-носителем предлагался РЛА-150, способный вывести на орбиту полезный груз массой в 250 тонн. Глушко подошел к доске и на свободной от плакатов площади мелом написал:
"РЛА-120 - 1979 год (30 тонн на орбите).
ПОС - 1979 год".
ПОС, в отличие от ДОСа, - это не долговременная, а постоянная орбитальная станция. На период 1980 - 1981 годов предлагалась достройка ПОСа из специализированных модулей. Глушко предлагал использовать вместо УР-500К новую ракету-носитель РЛА-120 для сборки постоянной орбитальной станции.
Теперь, находясь в будущем, мы знаем, что строительство постоянной орбитальной станции фактически началось не в 1979 году, а в 1986 году. РЛА-120 так и не был создан. Станция "Мир", известная теперь всему миру, начала создаваться при жизни Глушко с помощью челомеевского "Протона" - УР-500К.
Глушко на доске написал еще две строки:
"РЛА-135 - 1980 год (100 тонн на орбите).
Экспедиция на Луну - 1981 год".
И еще ниже:
"РЛА-150 - 1982 год (250 тонн на орбите).
Полеты к Марсу - 1983 год".
- На всю программу необходимо 12 миллиардов рублей. Если нам поможете, - сказал Глушко, обращаясь непосредственно к Устинову, - можно с большой степенью уверенности утверждать: экспедиция на Марс в восьмидесятые годы - задача реальная. Но до Марса мы должны построить на Луне постоянную базу. Такой проект у нас есть, мы уверены в его реальности. Нужны надёжные носители. Решать такие задачи на базе H1 - значит потерпеть катастрофу.
К концу доклада спокойствие изменило Глушко. Он сильно покраснел и закончил его с несвойственным ему пафосом. Впервые я видел, чтобы он был так возбужден.
Устинов начал задавать вопросы.
- На вашей самой тяжелой машине 28 камер, а вы сами критикуете H1, у которой 30 камер на первой ступени.
- Ничего страшного, - отвечал Глушко. - На нашей старой "семерке" 32 камеры, и к этому все привыкли. Заметим кстати, что камера - это одно, а двигатель - совсем другое. Я предлагаю четырехкамерные двигатели. Фактически двигателей на первой ступени только семь.
Прошу обратить внимание на принципиальное отличие предлагаемой компоновки от H1. Мы предлагаем блочный принцип. Ракеты отличаются друг от друга количеством идентичных блоков на первой, а при необходимости и второй, ступени. Решающим преимуществом блочного принципа является возможность изготовления каждого блока на заводе и его транспортировка в собранном виде на полигон. В составе самой легкой одноблочной ракеты мы можем провести летную отработку двигателей и этот бесценный опыт использовать для многоблочных ракетных комплексов без риска уничтожения стартовой позиции. Каждый блок должен предварительно пройти огневые технологические испытания.
- Нужно ли выводить 250 тонн? Не слишком ли по сравнению с американцами? Они слетали на Луну и теперь своему "Сатурну" работу найти не могут. А он выводил только 140 тонн.
- Это их заботы, - ответил Глушко, - пусть у них болит голова, а мы их обойдем. И после этого они сразу сорвутся в погоню за нами. Или предложат сотрудничество.
- А на второй ступени циклин или водород?
- Пока расчеты ведем на циклин. По водороду у нас слишком мал опыт. Можем пообещать, но сорвать все сроки.
- Вы, прямо скажем, разошлись с Королевым потому, что отказались делать мощные двигатели для H1 на кислороде и керосине. А теперь, когда Королева нет, предлагаете нам согласиться на двигатели, которые категорически отвергали при жизни Королева? - этот вопрос с явно психологическим подтекстом задал Комиссаров.
- Мы разошлись с Королевым не потому, что я был принципиальным противником создания мощных двигателей на кислороде-керосине. В начале шестидесятых годов у нас не было необходимого опыта для того, чтобы создать подобные двигатели в сроки, которые предписывались постановлением правительства. С моей стороны это была бы авантюра. Мы все эти годы усиленно работали. Только теперь появилась уверенность, что создание сверхмощных кислородно-керосиновых двигателей с устойчивым горением в камере, работающих по схеме с дожиганием генераторного газа, - дело реальное. Мы выбрали оптимальную четырехкамерную схему для сверхмощного двигателя. Конструкция двигателя позволяет качать камеры для управления полетом, а не дросселировать их, как это сделано на H1 в ущерб удельному импульсу. Для управления не потребуются специальные рулевые двигатели.
- А как вы ответите на американский вызов по многоразовой космической транспортной системе - МКТС?
- Для этого делаем среднюю машину. Первый этап МКТС - космический самолет. Он должен быть создан в 1982 году. Но это при условии, что будет работать авиация. Мы сами самолета не построим. Мы обеспечим вывод самолета на РЛА-135. Их надо строить сразу два.
- Что же определяет предлагаемые вами сроки? Неожиданно в перепалку вклинился Радовский.
- Сроки будут определяться двигателистами. На всех РЛА предусмотрены кислородные двигатели, которых пока нет.
Ответа на эту реплику не последовало. Был объявлен 10-минутный перерыв. После перерыва совещание продолжилось с очень агрессивного выступления Бармина.
- Предложения Валентина Петровича, которые мы сегодня слушали, - это уже третий вариант за последние два месяца. Валентин Петрович все дальше уходит от реальностей нашего века и тянет нас в двадцать первый. Нет анализа наших прежних ошибок. Более того, ошибки повторяются. Надо начинать строить программы не с носителей, а с тех космических объектов и задач, которые нам нужны. Будем откровенны. Королев при всей его гениальности начал лунную программу не с лунных кораблей, а с носителя. Еще при жизни он разобрался, что энергетики для экспедиции на Луну не хватает. Начались доработки H1. Добавили на первую ступень шесть двигателей. Затем убедились, что и этого мало. Поняли, что надо менять проект экспедиции. Ошибку мы хотели исправить двухпусковой схемой Л3М. И совсем недавно все с этим согласились. Вместо этого нам сегодня предлагается семейство совсем новых носителей. Носитель на 250 тонн полезного груза никому не нужен. Американцы делают "Спейс шаттл" потому, что нужен только один носитель тяжелого класса, к тому же многоцелевой. С нами сегодня работают 140 организаций над проектом лунной базы. Мы можем ее создать, если не будем распылять силы на проекты нереальных носителей. 12,5 миллиардов рублей, которые называет Глушко, это вдвое меньше того, что реально требуется для такой программы. Многоблочные схемы носителей невыгодны. Выбор, который нам предлагает Валентин Петрович, ошибочен.
Королев после долгих исследований выбрал для H1 самую оптимальную схему. Он сознательно отказался от многоблочной ракеты. Для таких размеров это невыгодно. Нужно подвергнуть H1 серьезной модернизации, вместо того чтобы изобретать велосипед. Мы уже затратили 4 миллиарда рублей на H1. Мы обязаны их использовать. Ставка на двигатели тягой 1000-1200 тонн заманчива, но совершенно не реальна по срокам. Поверьте, не только я, а все мы имеем большой опыт. Для вторых и третьих ступеней предлагается циклин. Килограмм циклина стоит 50 рублей, а килограмм водорода - менее 30 рублей. Водород - это будущее нашей ракетной энергетики. Лунная программа Валентина Петровича упорно игнорирует водород и мои предложения по строительству лунной базы. Базу на Луне надо строить. Для этого строительства необходима многоразовая космическая транспортная система на базе модернизированной H1. НПО "Энергия" предлагаемую Глушко программу до конца века не одолеет. Надо создать систему, способную выводить к Луне 40 тонн действительно полезного груза и возвращать на Землю не менее 20 тонн.
Бармин встал, подошел к доске и крест на крест перечеркнул все строки с данными ракет-носителей семейства РЛА. Сверху он написал: "Модернизация H1 + многоразовая".
Сербии задал вопрос Бармину:
- А ваша модернизация H1 еще сколько лет потребует?
- Я не хочу отвечать за разработчиков, которые здесь сидят и молчат. Вероятно, Валентин Петрович запретил им защищать H1, но модернизированный носитель может через год полететь и для него надо срочно готовить полезную нагрузку. А то, что предлагает Валентин Петрович, отбросит нас по лунной программе еще на шесть-семь лет. Должен предупредить еще об одной опасности. Видные психотерапевты нам доказывают, что человеческая психика, оказавшись вне магнитного поля Земли, может иметь сдвиги. На Луне нет магнитного поля, поэтому пребывание там в течение многих месяцев чревато для человека психическими расстройствами.
Расценив слова Бармина по поводу нашего молчания как намек на нежелание выступать против своего нового шефа, Устинов, улыбаясь, обратился в нашу сторону:
- Я не сомневаюсь, что вы все хотите выбрать наилучший вариант решения важнейшей государственной задачи. Ваши высказывания должны быть смелыми, критическими, но хорошо обоснованными. Если не будет принципиального партийного отношения к делу, мы погубим любой проект. Надо, чтобы говорили смело, дельно и надежно.
- Разрешите мне проявить смелость, - попросил Пилюгин.
- По-моему ты, Николай Алексеевич, ее никогда не терял, - отпарировал Устинов.
- Я, Дмитрий Федорович, скажу по поводу проблем управления. Про все остальное пусть говорят другие. Так вот, сегодня в системе управления H1 мы уверены. На последнем пуске, хоть и недолго нам дали работать, мы убедились, что новая система с бортовой машиной надежно управляет ракетой. За прошедшие полтора года мы еще многое сделали и можем доказать, что надежность управления, по крайней мере для первых трех ступеней, будет обеспечена. По разгонным блокам богатый опыт мы получили при пусках Л1. Поэтому и здесь у нас есть уверенность, что задачу решим. Предлагаемый нам сегодня переход на целое семейство новых по схеме носителей потребует вначале свернуть текущее производство, выбросить задел, потом проектировать и отрабатывать, снова налаживать производство уже по новой технологии. Раньше 1979 года никакой РЛА ни в каком варианте не получится. Пять-шесть лет мы теряем.
Глушко внешне был спокоен и невозмутим, он отдышался после трудного доклада и сидел с отрешенным видом, как будто речь шла о делах, не имеющих к нему никакого отношения.
После Пилюгина взял слово Рязанский.
- Я в корне не согласен с тем, что сказал Бармин. Нам необходима ракета типа РЛА-120, выводящая 30 тонн. Мы много успели сделать для Луны. Для программ Л1, "Зондов", "Марсов" и "Союзов" созданы радиокомплексы, которые мы можем доработать под любую программу. Надо быстрее создавать полноценный Центр управления полетами.
Семенов несколько разрядил обстановку, пытаясь напомнить собравшимся о проблемах орбитальных станций.
- Необходимо обеспечить надежную работу систем в течение десяти лет на орбите. Американцы открыто заявляют, что они уже работают над такими долговечными системами. Эту работу не следует откладывать, иначе мы снова будем догонять. Орбитальные станции могут быть постоянными только при надежных по ресурсу системах.
Я начал выступление с того, что подошел к доске и стер крест, который Бармин поставил на числе "30", соответствующем полезной нагрузке, которую способна вывести предлагаемая Глушко ракета-носитель РЛА-120. Но жирный крест, которым Бармин перечеркнул число "250", я оставил.
Основную часть выступления я посвятил информации о состоянии работ по созданию бортовых цифровых вычислительных машин и элементной базы радиоэлектроники.
- Для постоянной орбитальной станции, долговременной базы на Луне и тем более для экспедиции на Марс необходимы элементы с гарантией безотказной работы не менее трех-пяти лет. Наша радиоэлектронная промышленность пока обещает, но говорит, что для этого нужны три года испытаний. Мы на создание приборов на этих элементах тоже потратим два-три года. В итоге не менее пяти-шести лет, с учетом наземной отработки. Другой путь - это многократное резервирование. Но это потребует увеличения масс, объемов и опять же энергетики.
После совещания Феоктистов мне сказал:
- Вы сделали две ошибки в своем выступлении. Оставив крест на числе "250", вызвали недовольство Глушко, а когда начали связывать отработку надежности со сроками, вызвали раздражение Устинова. Наступили ему на "больную мозоль". Он прекрасно понимает, что для достижения высокой надежности нужно время, но это противоречит его же требованию о сокращении сроков.
Действительно, после гибели ДОСа №3 в 1973 году Устинов на одном из совещаний в ЦК сказал:
- Имейте в виду: мы вас не гоним и требуем самой тщательной отработки таких сложных и дорогих аппаратов на заводе, в КИСе и на ТП. Но позволять вольности по отношению к срокам мы тоже не можем.
Бушуев подробно рассказывал о ходе переговоров с американцами по программе "Союз" - "Аполлон", настроениях американской стороны и утверждал, что они горят желанием с нами сотрудничать. Прекращение лунной программы привело их к кризису, из которого они пытаются выйти, создавая "Спейс шаттл".
Мозжорин был в отпуске, и от ЦНИИМаш выступал Авдуевский.
- "Спейс шаттл" выгоден тем, что возвращает из космоса очень дорогую технику для повторного использования. Если мы будем на это ориентироваться, нам надо перестроить все наши космические программы. Бармин прав, когда говорит, что надо исходить из конечных целей, а не превращать разработку носителей в самодовлеющую, главную задачу.
Наш новый самый первый заместитель генерального конструктора Юрий Труфанов не мог критиковать Глушко - иначе он не был бы первым заместителем.
- Мы должны надежно освоить солнечно-синхронные орбиты, - сказал он. - Решив эту задачу, мы с помощью модулей орбитальной станции, которую выведет РЛА-120, обеспечим глобальный контроль над всей планетой.
Я с интересом ждал выступления министра. Как-то он отреагирует на предложение о ликвидации H1? Неужели он поддержит новое ракетное семейство? В конечном счете, ему отвечать перед Политбюро!
- Трудно сегодня дать весомую оценку этих материалов, - так начал Афанасьев. - Я вынужден сделать упрек головным институтам министерства: ЦНИИМашу и НИИТП. Они почему-то заняли выжидательную позицию. Они обязаны немедленно подключить к этим исследованиям свои основные подразделения. Глупо было бы думать о том, что все здесь сказанное генеральным конструктором может быть сделано одним его коллективом, в котором 40 000 человек.
В доложенном материале предлагается решить все задачи почти одновременно. Это ошибка. Необходимо ввести разумную этапность. Такое решение может быть найдено, если подавить в себе честолюбивые желания сразу ухватить все и пообещать нереальные сроки.
Сегодня намечается вариант носителя на 30 тонн полезного груза. Такой носитель нам необходим в первую очередь для важнейших разведывательных целей Минобороны на синхронно-солнечных орбитах. Его несущие баки диаметром шесть метров потребуют совершенно новой технологической оснастки и освоения сварки материалов больших толщин. Я советовался с Борисом Евгеньевичем Патоном. Он меня обнадежил, что в ближайшее время эта проблема будет решена. "Сваривать шестиметровые баки мы научимся", - заверил Патон. Но дальше предлагается двигатель сразу на 1200 тонн тяги. Я очень уважаю Валентина Петровича как крупнейшего в нашей стране, а может быть и в мире, ученого-двигателиста, но думаю, что он глубоко ошибается, когда уверяет нас, что такой двигатель будет создан за два года. Перед министерством уже поставлена задача создания пилотируемой многоразовой системы, не уступающей американскому "шаттлу". Это важнейшая и труднейшая задача. Нам пора осваивать водород. Здесь мы отстаем от американцев. В своих предложениях уважаемый Валентин Петрович почему-то упорно уходит от водорода и подсовывает нам циклин. Министерство с этим не согласно. Мы будем настаивать на разработке ЖРД на кислороде-водороде. Такие работы будем всячески поддерживать.
Настало время шире привлекать другие конструкторские организации. Я советовался с Пилюгиным. Он может подтвердить, что согласился полностью взять на себя создание системы управления многоразовым космическим кораблем. Создание планера надо поручить авиационной промышленности. Крест, который Бармин поставил на 250 тоннах, я бы пока оставил. Тут Бармин прав. Мы знаем, какое положение в стране. Надо перестроиться в сторону сборки на орбите, довести стыковку до высочайшей надежности. Это обойдется нам намного дешевле создания еще одного сверхтяжелого носителя. Нас уверяют, что стартовые сооружения H1 могут быть использованы для нового семейства. Никто детально этого не проверял. Бармин утверждает, что это невозможно. Это надо тщательно проработать. Советский человек на Луне не был. Это вина ОКБ-1 и наша общая вина. Лунная база - это, по-моему, не первоочередная задача. Ее надо перевести в НИР. Бармин силен тем, что он умеет создавать кооперацию. Давайте и отдадим ему эту работу, тем более он ее берет, ну и пусть делает. Надо разумно распределять силы. Сегодня в докладе мы не увидели распределения расходов и мощностей по годам. Сколько все это удовольствие стоит? По-моему, MOM только для доложенной новой программы должен увеличить бюджетные ассигнования в два раза и все капитальные вложения целиком отдать сюда. Мы только-только поставили ракеты на дежурство в боевые шахты, так чтобы обеспечить паритет, и вот уже требуется их модернизация. Вы знаете, сколько это стоит? Просил бы не забывать, что пока еще ваша организация тоже отвечает за боевые ракеты 8К98 и их модернизацию. А с Валентина Петровича никто пока не снимал обязанностей главного конструктора двигателей для боевых ракет Янгеля и Челомея.
Сегодня мы имеем 40 тысяч человек в НПО "Энергия" и 30 тысяч работает на его тематику на "Прогрессе", итого 70 тысяч! Мы намерены двигательное производство ставить в Омске. Это значит, что на тематику "Энергии" будут работать еще 20 тысяч человек. Главная проблема в Омске - это стенды для огневых испытаний. Что будем делать со стартом H1? Если вздумаете его капитально перестраивать, нужны новые капитальные средства. Об этом вы думали? Важнейшая и неотложная задача - "Союз"-"Аполлон". Здесь все дело в надежности и в качестве. В коллективе с этим не совсем благополучно. Что делать в ближайшее время? ДОС № 4 надо пускать. По ДОСу № 5 мы действительно отстаем. Нам говорят, что в него будут внесены большие изменения, получится новая станция. На ней решается задача модульности. Для производства здесь, в Подлипках, и на Филях - это дополнительная работа, но раз решили, то будем делать. Но если уж закладываем в производство новую станцию, то почему одну? Надо делать шестую, а может быть, и седьмую. Нельзя допускать провала. На Луну не высадились, так по крайней мере орбитальные станции у Земли должны быть всегда. Корпуса будет делать ЗИХ. Комплектацию по системам переложить на ЗИХ я не могу. Это дело "Энергии". Я смотрел корабль 7К-С. По системе управления Черток меня заверил, что он сделан прекрасно. Однако он не приспособлен для стыковки. Я предупреждал: надо делать сразу новый транспортный корабль. Говорят, что 7К-Т морально устарел. Челомеевский ТКС нам не светит. Надо обязательно отрабатывать 7К-С в транспортном варианте. Сегодняшний разговор я считаю предварительным. Вся перспективная программа с учетом наших замечаний должна быть переработана, и только тогда ее можно выносить на Совет главных.
Смирнова не было, и Борис Комиссаров выступил как заместитель председателя ВПК.
- Программа не согласована ни с генеральным заказчиком - Министерством обороны, ни с Академией наук. Я не понимаю, зачем вам на синхронно-солнечную орбиту надо обязательно выводить 25 тонн? Самый тяжелый разведчик у нас не тянет выше 12 тонн.
Американцы планируют модули не более 14 тонн. Никакие 30 тонн сегодня для Минобороны не требуются. Опозорились, прямо надо сказать, с H1, теперь предлагаете новую авантюру с РЛА. Космос космосом, но ходить надо по земле. Живите общими трудами и заботами, не отрывайтесь от реальных возможностей. В плане модернизации лунных проектов предлагалась стыковка с помощью двух носителей H1 на орбите. Теперь генеральный конструктор предлагает эту стыковку проделать на земле и создать новый носитель стартовой массой в 6000 тонн, то есть это два H1! Одобрить такой проект будет ошибкой. На старт H1 молиться надо. Один разрушили аварией, восстановили, а теперь что, своими руками будем ломать? Кто на себя возьмет такую смелость? По товарной ценности в нашей отрасли рубль эквивалентен доллару. Вот я хотел бы посмотреть на американского президента, если бы он вышел к конгрессменам и между прочим сказал, что 4 миллиарда долларов на носитель надо списать в убыток, а НАСА необходимо выделить 12,5 миллиардов долларов для нового носителя, неизвестно зачем. Весь мир бы потешался. У нас за такую самодеятельность даже выговор никому не грозит.
Слово взял Иван Сербии.
- Обсуждение показало, что проработка программы находится не на том уровне, когда можно принимать решения. Времени у нас мало. Мы должны решить, как задействовать с максимальной пользой 70 тысяч человек, не просто безликую массу, а специалистов высокой квалификации. Программа предварительно оценена в 12 с лишним миллиардов рублей. Но таких денег у нас просто нет. Да и если бы были, то освоить их очень трудно. Совет главных конструкторов собирать пока не следует. Надо чтобы были сравнительные данные по затратам на каждое направление, а не одна устрашающая сумма только по РЛА. По многоразовой системе сейчас появилось много энтузиастов. Это хорошо. Но вторая ступень - это самолет. И без МАПа с этой работой вы не справитесь. И нельзя допускать такой распущенности, что "Алмаз" и ДОС идут в параллель. Ни вы, ни Челомей - не частные фирмы, где каждый может "что хочу, то и ворочу". С этим кончать пора. Такой крупный план должен быть тщательно проработан со смежниками. Без них вы ничего не сделаете. А им тоже свои экспериментальные базы надо развивать. Этого вы в расходах не учитывали.
Совещание пора было сворачивать. Устинов это понял и предложил Глушко ответить на основные критические замечания.
Глушко встрепенулся, и я увидел в нем не спокойного докладчика, а собранного бойца на ринге, который после нокдауна снова перешел в решительную атаку.
- Мы докладывали сегодня незавершенную программу. Вы присутствуете в процессе поиска. Мы знакомили вас с тем состоянием, в котором находимся. Действительно, мы обязаны сравнивать и доказывать оптимальность предложений. У меня были две встречи с военными. Долго говорили, просили их помощи в разработке планов. В частности, генерал Карась обещал до 15 августа прислать нам все пожелания. Минобороны горячо поддерживает модульность станции и полезный груз 30 тонн. Со смежниками и соискателями мы в постоянном контакте.
Теперь о выступлении Бармина, который так яростно защищал H1, а из новых работ предложил ограничиться только многоразовой системой.
Я утверждаю, что H1 возит воздух. Сравните его весовые характеристики с "Сатурном-5". Сухой вес единицы объема первой ступени H1 в два с половиной раза хуже "Сатурна-5", второй ступени хуже в пять раз и третьей - в три с половиной раза. Это при почти равных объемах самих ступеней. Я не хотел упоминать об ошибках, которые допущены в газодинамике. Да будет вам известно, что только за счет перепада давления под днищем первой ступени мы теряем более 750 тонн. Чтобы компенсировать такую потерю, надо бы еще пять двигателей поставить. Ты что хочешь, Владимир Павлович, чтобы еще раз твой старт разрушили? Давайте лучше будем на него молиться, как тут сегодня предложили. Так нужен ли нам носитель, который возит воздух, да еще на негодных двигателях? Что касается выступления Бармина по поводу лунной базы, я согласен с тем, чтобы строительство "Барминграда" было переведено в разряд НИРов. Но создавать первую базу на Луне для первых трех-пяти человек на две-три недели - это наше дело. И мы готовы к такой работе. Владимир Павлович здесь нас пугал, что на Луне нет магнитного поля и это очень опасно для психики человека. Подобные выступления показывают, что психические сдвиги бывают на Земле и при наличии магнитного поля.
Глушко нанес Бармину "удар ниже пояса", но никто из высоких судей его не прервал.
Он продолжал говорить быстро и даже страстно, что с ним на моей памяти происходило очень редко.
- Мы покажем, какие нужны веса носителей на Земле, чтобы на Луне действовала база для трех или четырех человек. Нужны не только скафандры. Нужна кубатура. Нужно специальное оборудование, которое мы должны предварительно испытать и отработать на ПОСе. Подчеркиваю, на постоянной, а не на долговременной, орбитальной станции. Для создания ПОСа также необходим новый носитель. УР-500К с его 18-20 тоннами недостаточно. Минимум 30 тонн полезного груза для начала. И это наша задача, которую нельзя хоронить в долговременных научно-исследовательских работах. Это первоочередная опытно-конструкторская работа, если хотите, вместо МКБС.
Я сожалею, что не всем понятна идея сверхтяжелой ракеты-носителя. Мы такой носитель не делаем - он сам получается, мы его складываем из модулей, которые уже были отработаны на более легких ракетах. Шесть модулей составляют первую ступень. Вторая ступень - один кислородно-водородный блок, унифицированный для всего семейства носителей. Это и есть унификация и модульность, о которой сегодня так горячо говорилось. И от водорода мы не открещиваемся. Но пока его нет, будем пользоваться циклином.
Да, создание таких носителей будет стоить больших денег. Но на унификации мы много выигрываем.
Не следует бояться, что будут "гулять" заводы. Мы будем планировать работу так, чтобы нигде на производстве не было простоя, чтобы каждый год в космос летали люди.
Сейчас уже работаем над кораблем 7К-С в транспортном варианте. Там новая и гораздо более совершенная система управления. Черток не успел сказать о главной особенности. На 7К-С он должен получить опыт управления с помощью бортовых вычислительных машин. Пока мы в этом отстаем от американцев. Начнем с беспилотных кораблей. Ключарев должен осваивать новый стыковочный андрогинный агрегат. Мы используем его при стыковке с американцами, а потом поставим на 7К-С и ДОСы. Такие корабли полностью загрузят Ключарева. ДОС №5 -загрузка для ЗИХа, и я бы голосовал за №6, если на ЗИХе будет брешь в производстве. "Прогресс" сразу может приступать к освоению технологии производства баков шестиметрового диаметра. Работы действительно всем нам и смежникам выше головы. Но другого пути обогнать американцев я не вижу. Мы имеем возможности, которые пока не расскрыли и не использовали. Вы застали нас в самый разгар оптимизации программ. Согласен отложить Совет главных недели на две, но не более. Надо быстрее поднять всю кооперацию. Сил у нас много.
К концу речи Глушко был возбужден и покраснел как после бани. Он достал платок, вытер выступившие на лоб капельки пота, но не садился, собираясь с мыслями, видимо, для продолжения речи.
Устинов, воспользовавшись паузой, решил, что пора свертывать затянувшееся совещание. Он понял, что новой интересной информации не получит, а втягиваться в споры между главными конструкторами ему не пристало. Он сказал:
- Спасибо, Валентин Петрович! Я очень доволен, что сегодня мы собрались в таком составе и немного просветили друг друга. Вы не успели, да и не могли все сказать. Я тоже не могу окончательно высказать все. Много нового, и о многом следует серьезно подумать.
Но есть задачи уже совершенно определенные, которые вы обязаны решать в ближайший год. Я имею в виду в первую очередь "Союз" - "Аполлон". Боже упаси, чтобы мы опозорились перед мировой общественностью. Я прошу, Валентин Петрович, тебя лично взять в свои руки контроль над этой работой. Эта работа должна быть сделана блестяще. В США произошли перемены. Новый президент заявил, что он в космосе будет продолжать линию своего предшественника. Наша работа будет американцами пристально изучаться и рассматриваться буквально, как под микроскопом. Вы должны прочно удерживать технические и идеологические позиции в своих руках.
Американцы уже нас запрашивают: "А как дальше быть?" Мы от ответа на этот вопрос долго не сможем уклоняться. Мы ответим: "Используем "Союз". Получается не очень здорово. Мы, таким образом, теряем инициативу, вернее, сами ее отдаем. Они же со своих спутников все проглядывают, просматривают, изучают, анализируют. Наши боевые комплексы они знают лучше нас. На наших полигонах и позициях каждый старт, каждая дорога, каждое здание - под контролем из космоса. Договорились о стыковке "Союза" с "Аполлоном". Ну, раз, может быть, два, состыкуемся. Пошумим и там, и тут. А дальше? Где ваши предложения? У нас нет движения мысли о путях дальнейшего сотрудничества. Не зря сюда к нам рвутся Флетчер и Лоу. Они наших принимают, а мы чем ответим? Я убежден, мы обязаны ответить взаимностью. Не слова, а дела определяют погоду. В том числе и в области науки. Нам нужны действия. Я прошу выработать стратегическую линию и готовить предложения. Пока опираемся на космический корабль "Союз", я понимаю: это - реальность. Корабль, как говорится, в руках. Надо неустанно работать, над его надежностью. Новый "Салют" надо пускать во что бы то ни стало. Над ДОСом № 5 надо работать. Вы сами его заложили - доводите до высшей надежности. Но четко скажите, что такое ДОС №6? Повторение пятого или нечто новое? Разберитесь. При Мишине мне толком никто не мог определить досовскую линию. Больше того, вы знаете, и это не секрет, что Челомей и Мишин предложили вообще закрыть ДОСы. Оставить только "Алмаз", а дальше ориентироваться на транспортный корабль снабжения Челомея.
Не бросайте модернизацию Р-7. Она полностью освоена "Прогрессом". Эта ракета вас кормит. Так же, как теперь и УР-500К. Ближайшие два-три года эти носители будут определять наши космические планы.
А что дальше? Предлагались (и я знаю, далеко зашли) проекты по экспедиции на Марс, по лунной базе. Здесь возможно сотрудничество с американцами. Не упускайте это, мы вас поддержим. Вот Бушуев с ними встречается. Не робей, Константин Давыдович. Постарайся дипломатично, как ты это умеешь, прозондировать их настроения.
На вашу организацию делается большая ставка. Очень большая. Мы сознательно пошли на создание такого мощного объединения и во главе поставили многоопытного, как говорят, прошедшего огонь, воды и медные трубы, руководителя. В непосредственном подчинении вашего генерального конструктора, тут докладывали, уже находится 40 тысяч человек. А с непосредственными смежниками численность переваливает за 250 тысяч. Это же огромная сила! Вы способны разработать эффективную, реалистическую программу. Разбейте ее по срокам на этапы. Не все сразу получится, это мы понимаем.
Но учтите, нам не безразлично, как и какой ценой это получается. Что нужно, мы будем просить у ЦК, но нужны обоснования.
Когда я смотрел на пусковой комплекс H1, дух захватывало. Наша задача - не только восхищаться, но сделать так, чтобы эти сооружения работали. Все, что нужно, мы постараемся вам обеспечить. Но и вы думайте и считайте так, чтобы вас самих совесть не мучила за те средства, которые так щедро дает страна, отрывая от народных нужд. Вот теперь всплывает еще одна проблема - челнок. Вопрос, я понимаю, очень трудный. И прежде всего для самолетчиков. Только что правительство приняло колоссальное постановление по авиации. Там расписана загрузка всех авиационных КБ и заводов. Мы отстали и по боевым, и по гражданским самолетам. Решили этот разрыв устранить. Если пойдем в авиацию с челноком, то еще непонятно, куда его пристроить.
Я думаю, что сегодняшний разговор был для всех полезным. Надо найти общую линию с Минобороны и Академией наук.
Сергей Александрович, тебе надо собрать своих министерских организаторов, а потом и руководителей из других министерств, которые будут участвовать в этих работах.
В ближайшие дни надо определить группу товарищей, способных подготовить детальный проект постановления. Они должны быть очень объективны. Постановление будет определять нашу стратегическую линию. К этой работе надо подходить с чувством большого долга, партийного и государственного.
Месяц, может быть, два, но не больше, даю на подготовку такого постановления. Должна быть очень добротная проработка всех вопросов. За сегодняшние откровенные разговоры вам спасибо.
На следующий день, 14 августа 1974 года, Глушко собрал нас, чтобы поделиться своими мыслями и выслушать наши соображения по итогам этого судьбоносного, так я теперь думаю, совещания. Нам казалось, что на совещании Глушко не добился поставленных целей. Будь на его месте Королев, не сомневаюсь, что он бы выглядел озабоченным и расстроенным. Королеву, несмотря на артистические способности, скрывать свое внутреннее состояние не удавалось.
Глушко с утра встретил нас бодрым, подтянутым и отнюдь не подавленным. Как всегда одетый в хорошо сидящий на нем костюм с подобранным в тон галстуком, он демонстрировал уверенность в правоте своей линии. Снова перебирая в памяти первую шестерку главных, я бы сказал, что Глушко выделялся гордостью и аристократизмом хорошо воспитанного человека. Он не любил переходить на "ты". Никаких намеков на панибратство не терпел.
"Хвалу и клевету приемли равнодушно и не оспаривай глупца..." - продекламировал Глушко, как бы подводя итоги вчерашним разговорам. Только в последние годы жизни он начал проявлять избыточную раздражительность. В первые годы его общения с нами после прихода в новый для себя коллектив он как бы хотел показать, что интеллигентности нельзя выучиться, интеллигентом надо родиться.
Я помню, как Бармин после одного из трудных разговоров с Королевым высказался в адрес нашего коллектива: "Вам всем очень не хватает интеллигентности. Сергей, умеющий при необходимости играть русского интеллигента, в своем ближайшем окружении не поощряет деликатности и хороших манер".
Большая внутренняя работа - "неотступное думанье" Королева были ясно видны окружающим. Он умел в упор смотреть собеседнику в глаза, как бы переливая в него свою волю и энергию, свою убежденность. При общении с Королевым я обращал внимание на лицо, глаза и голос. Его костюм меня совершенно не трогал. Не до этого было. Подавляла серьезность постановки проблемы, которая иногда казалась и не заслуживающей с его стороны внимания, резкости и эмоционально сильных выражений.
Глушко всегда был подтянут, безупречно одет и корректен. В обсуждении проблемы, так же как в документах, он требовал убедительной логики, ясности, четкости формулировок. Иногда документы, которые приносились ему на подпись, перепечатывались по многу раз только потому, что исполнитель не мог совместить ясность изложения с синтаксисом русского языка или не соблюдал скрупулезной точности в наименовании адресата. В этом отношении он был беспощаден, даже въедлив.
За внешней корректностью проглядывалась твердая воля в отстаивании своей позиции, своих убеждений. Он мог доходить, не прибегая к сильным выражениям, до очень обидных для оппонента логических построений. Иногда был бескомпромиссен там, где, казалось, жесткая позиция вредит и ему, и делу.
Королев с любым из "не главных" конструкторов, любым из многих смежников мог разругаться, используя очень сильные выражения. Но удивительное дело: как бы он не обругал человека, тот не обижался.
На Алексея Богомолова он, помниться, кричал: "Мальчишка! Убирайтесь отсюда! Я с вами работать больше не желаю!"
Богомолов после такого разноса улыбался и был уверен, что завтра он с Королевым будет разговаривать на равных, как ни в чем не бывало.
Глушко способен был, не повышая голоса, не прибегая к сильным выражениям, доказать человеку, что тот работает безответственно и ему нельзя доверить серьезное дело.
Я не помню случая, чтобы Королев при деловых встречах со мной, с любым другим своим сотрудником или смежником проявлял равнодушие или безучастность. Если ему было "не до тебя", он просто говорил: "Не отрывай меня, видишь, сколько почты. Решай сам". Или: "Не мешай, у меня сейчас будет трудный разговор с Келдышем" (или с министром, или с Устиновым).
Один из главных конструкторов однажды пожаловался мне: "Королев, когда я ему предложил одну бредовую идею, с интересом выслушал меня, потом, посмотрев на часы, сказал, что я старый дурак и отнял у него драгоценные тридцать минут, но тут же снял трубку и позвонил зампреду ВПК с просьбой меня принять, поскольку предложение интересное, но не имеет отношения к его тематике".
Десять лет спустя в том же кабинете, на том же месте, где сидел Королев, был Глушко. Я докладывал ему не бредовую идею, а совершенно конкретный график совместной работы, расходящийся с теми сроками, которые он отстаивал в проекте постановления правительства, предварительно не посоветовавшись со мной. Он так смотрел мимо меня остановившимся, остекленелым взглядом, что у меня пропала всякая охота его убеждать. И я ушел.
Сроки, которые он завизировал, конечно, были сорваны. Глушко оказался ни при чем, а виноватым с выговором на коллегии был я.
Ни у Королева, ни у Глушко, так по крайней мере казалось не только мне, но и другим, не было близких друзей по работе, которым можно было доверить свои сокровенные идеи и мысли.
Очень сильные и очень разные были у них характеры. Но было объединяющее общее: оба принадлежали к поколению, которое в детстве прошло через войну гражданскую - классовую, юность была отдана героическому труду во имя великой цели. Они подверглись жесточайшим испытаниям, моральным и физическим, и при всем этом не изменили своим мечтам, сохранили целеустремленность и веру в свои силы.
Здесь считаю уместным прерваться для рассказа об идеализации истинных героев в художественных кинофильмах.
В 1970 году я, по ходатайству руководства "Мосфильма", был привлечен в качестве консультанта к работе над фильмом "Укрощение огня". Автором сценария и режиссером был Даниил Храбровицкий. К этому времени он был уже известным драматургом - автором сценариев фильмов: "Все начинается с дороги", "Чистое небо", "Девять дней одного года". Герои этих фильмов были сильными людьми, истинными героями. С первых дней знакомства у меня с Храбровицким сложились хорошие, доверительные отношения.
Меня захватила идея Храбровицкого показать технологию нашей работы - "творческую кухню" и прежде всего необычайно интересную фигуру главного конструктора Королева.
Пока я рецензировал и дорабатывал первый, наивный, вариант сценария, больших разногласий не возникало. Обычно я говорил: "Так не бывает" или "Этого не было". Храбровицкий отвечал, что так надо, иначе фильм не выпустят. Когда я возмутился, что главный герой - прототип Королева - Башкирцев умирает не в кремлевской больнице, а на обочине пыльной дороги, Храбровицкий спокойно возразил:
"А вы думаете, что Чапаев погиб так, как в знаменитом фильме? Мы еще мальчишками восхищались "Броненосцем Потемкиным", а самые знаменитые кадры - расстрел на одесской лестнице - не имеют ничего общего с истинной историей. Не мне вам говорить, что все эпизоды в знаменитых фильмах: "Человек с ружьем", "Ленин в октябре" и "Ленин в 1918 году" - отражают дух времени, эпоху, но не имеют ничего общего с тем, что и как было на самом деле, кроме календарных дат. Надеюсь, что после XX съезда партии вы сами это поняли. Близких к Ленину людей в фильмах только двое: Сталин и Свердлов. А где остальные герои и действительные руководители восстания? Я делаю художественный фильм, а не документальный. Вы должны нам помочь в показе техники, технологии творческого процесса, поведения людей в экстремальных ситуациях. Не навязывайте мне документальную достоверность. Для этого есть студии хроникально-документальных фильмов. Им пока запрещено показывать истинных творцов техники. У них главные герои - космонавты и ученые, заседающие в президиумах открытых пресс-конференций. В моем фильме главные герои - творцы. Вы и ваши товарищи - все под вымышленными именами, чтобы никого, кроме Королева, не узнали. Лев Толстой выдумал Пьера Безухова, Андрея Болконского и Наташу Ростову. Они не существовали. Но Бородинская битва, Наполеон, Кутузов и пожар Москвы были. Поэтому мы уверовали в реальность героев Толстого. Ваши ракеты были и есть. Человека в космос вы запустили. Поверят и в моих героев. Мы покажем, что и у вас были неудачи, аварии, горячие споры и разногласия. Это будет та правда, о которой не полагалось ни говорить, ни писать. Если главным персонажам присвоить имена действительных и еще живых героев, тогда надо придерживаться во всем и действительных событий, а это запрещено. Цензура не потерпит, чтобы я назвал кого-либо из вас. Поэтому даже рассекреченный Королев - не Королев, а Башкирцев, Глушко - не Глушко, а Огнев, Устинов - Логинов, Неделин - Владимиров. Только Воскресенского я уступил вам - оставил Леонидом, но фамилию изменил: сделал Сретенским".
Когда дело дошло до выбора и утверждения артистов, я все больше отступал от своей догматической приверженности истине.
Я попытался вставить в сценарий намек на репрессии, которым в свое время подвергались Королев и Глушко, но был осмеян другим консультантом - заместителем Главнокомандующего Ракетными войсками стратегического назначения генерал-полковником Григорьевым. Он мне сказал: "Борис Евсеевич, я вас очень уважаю как специалиста, но удивляюсь вашей наивности в политике. Ну кто в наше время это потерпит?! Я не пожалею средств, чтобы показать настоящие пуски, мы выдумываем бункеры и строим декорации пультовых, о которых пока только мечтаем, - это все пройдет. А воспоминания о репрессиях не имеют ничего общего с задачами фильма. И если мы хотим, чтобы народ наш фильм увидел, то не спорьте".
Храбровицкому очень хотелось показать романтическую планерную и гирдовскую молодость Королева. Я познакомил его с Исаевым. Храбровицкого буквально завораживали рассказы Исаева о его молодости, увлечениях Магнитогорском, а потом самолетами и ракетными двигателями. В последней редакции сценария Храбровицкий синтезировал образ главного героя так, что в нем есть частица Королева, Исаева и увлеченного будущим космонавтики Тихонравова, с которым я тоже познакомил Храбровицкого. Личную жизнь своему главному герою Храбровицкий выдумал сам от начала до конца. Она не имеет ничего общего с биографией Королева или Исаева. Исаев по заказу "Мосфильма" разработал и на своем производстве изготовил настоящую ракету для исторических кадров самых первых шагов ракетной техники. Пуски киноракет Исаева вызвали восторг создателей фильма. Это было, пожалуй, близкое к исторической достоверности воспроизведение того, как все начиналось. Но игровые ракеты Исаева оказались гораздо надежнее, чем первые ракеты Королева-Тихонравова двадцатых годов.
Я возмущался по поводу очень теплых отношений главного героя Башкирцева, прототипа Королева, и Огнева, главного конструктора двигателей, под которым имелся в виду Глушко.
Два замечательных артиста: Кирилл Лавров и Игорь Горбачев - играют близких друзей. Горбачев - Огнев не только не конфликтует с Лавровым - Башкирцевым, но и восхищается им, преклоняется перед его талантом.
Мои возражения, что ничего похожего на самом деле не было, Храбровицкий парировал тем, что зритель должен видеть в людях, творящих историю, героев добрых, отзывчивых, высокой духовной культуры, а не холодных технократов. Горбачеву в фильме в полной мере это удалось. Его героя никак нельзя заподозрить в одном из самых распространенных человеческих пороков - чувстве зависти.
- К великому сожалению, - пытался я доказывать Храбровицкому, - ученые, в том числе и великие, главные и генеральные, не свободны от этого чувства. В их среде проявление завистливости к успеху, сколь бы он ни был засекречен, особенно опасно.
- Никакой зависти между настоящими друзьями Башкирцевым и Огневым быть не может. Они генетически должны быть лишены этого чувства, - возражал Храбровицкий.
В фильме Башкирцев и Огнев - близкие друзья.
В спорах с Храбровицким по поводу отношений Королева - Башкирцева и Глушко - Огнева Исаев меня не поддержал. Ознакомившись со сценарием и выслушав мои замечания, Исаев неожиданно проявил талант кинокритика.
- Автор фильма имеет право на идеализацию героев. Выписывать детально все их слабости не нужно. Когда мы защищаем свои проекты, то обязательно их идеализируем. Эксперты это знают и терпят в расчете на то, что будет доработано в процессе эксплуатации. У фильма то преимущество, что его не дорабатывают после выхода на экран. Поэтому давай отпустим Храбровицкому и его героям все грехи.
По моему предложению для обсуждения проблемы взаимоотношений главных героев мы втроем расположились на нейтральной территории в тихом уголке Ботанического сада.
- Чего ты добивается? - спрашивал меня Исаев. Острый конфликт между Королевым и Глушко возник не без помощи Василия Мишина, где-то в шестидесятом году. Но до этого со времен их работы в НИИ-3, потом в Казани, в Германии при создании всех ракет до "семерки" включительно они были единомышленниками. Оба - личности слишком сложные для литературных героев, а для кино - тем более. Королев даже более понятен, хотя он был не только, как теперь пишут, "основателем практической космонавтики", но и великим артистом. Повернись судьба по-другому, он мог бы стать и военачальником, и директором крупного завода, может быть, и министром. Одним словом, это прирожденный вождь коллектива, которому надо непрерывно преодолевать трудности. Если бы он был полководцем, он бы двигал армию на лобовые штурмы как можно быстрее, не считаясь с потерями, оставляя в тылу гарнизоны недобитого противника - только бы первым захватить или освободить города. И без передышки снова вперед.
У Глушко нет ни королевского артистизма, ни таланта полководца. Если бы не его целенаправленное увлечение с молодых лет ракетными двигателями ради межпланетных полетов, он мог быть ученым, даже одиночкой: астрономом, химиком, радиофизиком, не знаю кем еще, но очень увлеченным. Разработав новую теорию очень детально, он не отступится от своих принципов, будет их защищать со всей страстью.
В истории им обоим было суждено стать главными конструкторами. До этого они вместе прошли школу "врагов народа". Это их сближало. Однако в Казани Королеву, даже заключенному, трудно было признавать власть тоже заключенного главного конструктора Глушко. В Германию, после освобождения, оба командируются одновременно. Но Глушко - в чине полковника, а Королев - в чине подполковника. Потом Королев формально становится над Глушко. Он - головной главный конструктор, он - технический руководитель всех Госкомиссий, он - глава Совета главных конструкторов. Королев властолюбив. Глушко честолюбив. Когда хоронили Королева, мы вместе выходили из Дома союзов. Глушко совершенно серьезно сказал: "Я готов через год умереть, если будут такие же похороны".
Глушко работает не щадя сил, но мечтает о славе, даже посмертной. Королев тоже не щадил сил, но ему нужна была слава при жизни.
Наша встреча в Ботаническом саду располагала к откровениям и воспоминаниям. Мы с Исаевым договорились, что на полдня скрываемся от работы, а Храбровицкому был необходим подзаряд для доработки сценария и режиссуры. Исаев воспользовался случаем, чтобы рассказать о разговоре с Глушко, как он говорил, "по душам".
Этот разговор состоялся на полигоне 24 октября 1968 года - в день 60-летия Исаева. На следующий день Исаев мне начал рассказывать об этом разговоре, но обстановка не позволила выслушать его исповедь. Готовили пуск Берегового, и мне тогда было не так интересно, о чем Глушко говорил с Исаевым. Теперь я по памяти пытаюсь воспроизвести рассказ Исаева.
- На полигоне тогда готовили первый пилотируемый пуск "Союза" после гибели Комарова. Должен был лететь Береговой, а накануне мне стукнуло шестьдесят. Мои ребята пытались устроить застолье, но я отговорился. Утром надо было рано вставать на старт. А там предпусковая Госкомиссия. Первым тогда пускали беспилотный корабль. Если с ним будет все в порядке, через день должен был стартовать пилотируемый для стыковки с этим беспилотным. Перед этим, после призыва "всем быть в первых лицах", прилетело из Москвы начальства больше, чем надо. Ко мне в течение дня приходили в гостиницу и в одиночку, и компаниями. Я держался как мог, но к вечеру, когда поток гостей закончился, почувствовал, что устал больше, чем после разборок аварий на стенде. Совсем уже сморил сон, и вдруг приходит Глушко. Со своей бутылкой. Вежливо, как умел только он, извинился, но очень твердо сказал, что двум двигателистам, ему и мне, в этом году по 60 лет и он не уйдет, пока я с ним не выпью за успех нашего общего дела.
Я по прежним встречам и от общих знакомых знал, что он совсем не пьет, а в тот вечер с меня сразу сон слетел, когда Глушко наливал мне и себе на равных. Постепенно мы с ним почти допили бутылку. Правда, водка была первосортная, "Посольская", и закуски на столе оставалось достаточно. Ребята еще собирались рано утром зайти позавтракать. Поговорили мы о своих проблемах, просклоняли все начальство от министра до Устинова, и как-то само собой разговор зашел об H1. До этого я был на экскурсии в большом МИКе. Там Ваня Райков мне все объяснил и показал. Должен признаться, что когда я увидел 30 камер на первой ступени, мне стало не по себе. А после исповеди Райкова о том, как идет отработка двигателей у Кузнецова, я подумал, что без Королева вам эту громадину не вытащить. К вашему сценарию, Даниил Яковлевич, эти сплетни отношения не имеют. У вас все заканчивается смертью Башкирцева. А жаль. Вот бы еще серию про Луну.
Помню как Глушко переменился, когда я не очень удачно спросил его мнение об H1. Спокойный, почти дружественный разговор оборвался. Он переменился даже внешне. Выпрямился на стуле и стал мне выговаривать, как будто я виноват в том, что Королев сделал такую машину. Я-то никакого отношения ко всей этой истории не имею. Глушко тогда очень хотелось, чтобы в этом конфликте я стал на его сторону, хотя бы как двигателист убедился в его правоте. Королев, по его словам, очень хотел, чтобы он сделал кислородный двигатель на 145-150 тонн тяги в немыслимо короткие сроки. Непонятно было ему с самого начала, почему так просто Королев отказался от пакетной схемы, которая обеспечила успех "семерке" и которую Челомей к тому времени уже использовал в "пятисотке". Он, Глушко, тогда еще боялся кислородно-керосиновых двигателей из-за их склонности к высокой частоте. Кроме того, Глушко уверял, что он предлагал Королеву компромисс - переделать схему ракеты так, чтобы располагать пачку двигателей в отдельных блоках по ими же обоими отработанной на Р-7 пакетной схеме. Тогда можно будет на стенде отработать автономно каждый блок по шесть двигателей. И, наконец, он уговаривал согласиться на высококипящие компоненты. В этом случае Глушко брался в срок до пяти лет создать двигатель на 600 тонн тяги. Тогда в гостинице Глушко уверял меня, что Королев под влиянием Мишина ни на какие компромиссы не соглашался. Они вдвоем, Королев и Мишин, сделали ставку на Кузнецова, а его от ракеты H1 просто отстранили. Работы на Янгеля и Челомея заставили создать мощную стендовую базу для двигателей на высококипящих компонентах. Он обещал Королеву заняться мощным кислородным двигателем, но позднее. Тогда, в 1961 году, не было такого окна для кислорода, а сделать мощный двигатель на тетроксиде и гептиле по срокам гораздо проще. Чтобы доказать, что мы могли сделать мощные двигатели, он принял предложение Челомея. Для УР-700 он уже заканчивает отработку двигателей на 640 тонн тяги. Нас никто не гонит. Ракеты у Челомея еще и в помине нет, а двигатель есть. А если бы работали для H1 начиная с 1961 года, то двигатели могли бы поставить уже в 1966 году. Историю с разработкой "семисотки" и шестисоттонника я знал. Мы все тогда возмущались дублированием H1. Но Глушко в тот вечер мне излил обиду, хотел доказать, что если бы Королев согласился тогда, семь лет назад, то была бы еще надежда догнать американцев. И первая ступень H1 не была бы складом сомнительных двигателей. Вместо спокойного обсуждения Королев всю информацию передавал для анализа Мишину. А тот с ходу отвергал все, что не соответствовало его идее управлять ракетой, изменяя тягу противоположных двигателей.
Раскуривая свой любимый "Беломор", Исаев умел говорить так доходчиво, образно и убедительно, что слушавший его далекий от двигательных проблем Храбровицкий не перебивал и не задавал вопросов. Перебил его я.
- Все, что ты рассказываешь, совершенно секретно, и мы должны просить Даниила Яковлевича нигде об этом не упоминать. Для понимания сложности отношений Королев - Глушко пусть примет к сведению.
Я пытался критиковать сценарий и по другим явным отступлениям от действительной биографии героев.
Ада Роговцева играла Наташу - любимую в далекой молодости Башкирцевым девушку, которую он не разлюбил, но забыл ради ракеты. Первая ракета вытеснила первую любовь. Став знаменитым и поселившись в Доме на набережной, Башкирцев чувствует, что дальше жить без этой женщины не может.
- Ну ведь абсолютно ничего похожего на биографию Королева здесь нет, - убеждал я Храбровицкого. - Кроме того, Ада Роговцева, то есть Наташа, обаятельная женщина, воспитывает в одиночку сына, а на самом деле у Королева была и, слава Богу, есть, жива и здорова, дочь - Наташа.
- Вы со мной постоянно спорите потому, что знаете, как было на самом деле. Я вовсе не обязан благоговейно относиться к действительным характерам и биографиям. Герои фильма мои, а не ваши, и зритель мне поверит потому, что этих героев он полюбит. Я сознательно идеализирую людей, хочу, чтобы они такими были. Это не должны быть отлакированные идеалы, но зритель должен полюбить каждого из моих героев. Злодеев, предателей, палачей, проституток, шпионов в нашем фильме не будет. Я восхищаюсь вами всеми такими, какие вы есть, но хочу сделать вас еще лучше. В этом вижу свою задачу. Прекрасные актеры: Кирилл Лавров, Игорь Горбачев, Ада Роговцева, Всеволод Сафонов, Игорь Владимиров, Андрей Попов, Иннокентий Смоктуновский - плюс натурные съемки "укрощенного огня" сделали свое дело.
Старты "семерок", их аварии были всамделишными, документальными. В художественном фильме они производили гораздо более сильное воздействие на зрителя, чем в документальном.
Небольшая группа консультантов и несколько по нашему представлению приглашенных Храбровицким влиятельных чиновников из министерства и ВПК впервые просматривали еще сырой фильм на небольшом экране в студии "Мосфильма". Никто не мог остаться равнодушным. Нас всех волновал вопрос, как отнесутся к фильму власти предержащие. Впервые на экране бушевал огонь аварийных пусков, а не только уже знакомые зрителю благополучные старты.
Знаете, Даниил Яковлевич, - обратился после просмотра Исаев к Храбровицкому, - вам удалось на экране настолько убедительно показать процесс "укрощения огня", что я сейчас волновался и переживал сильнее, чем когда находился на полигоне при реальных пусках. Даже реальные аварии меня трогали меньше потому, что я не волновался за свою судьбу так, как сегодня за судьбу ваших героев.
Исаев в глубине души был неисправимым романтиком. Творческая одержимость у него сочеталась с демонстративной простотой и юмором, которых не хватало Королеву и Глушко. Но он принадлежал к тому же поколению. Поэтому романтическая идеализация и художественное облагораживание их образов ему импонировали.
Храбровицкий был счастлив и растроган. Мы с Григорьевым посоветовали Храбровицкому: "Чтобы получить добро для выхода фильма в прокат, надо уговорить на просмотр Устинова. Он сам решит, кого еще надо будет пригласить".
Руководство "Мосфильма" по своей линии вышло на Устинова. Позвонил ему и Григорьев. Он объяснил, что был консультантом по поручению маршала Крылова, упомянул в числе консультантов меня, Исаева и Патрушева - начальника первого управления полигона, руководившего стартами при съемках.
Устинов принял приглашение и приехал на просмотр с небольшой компанией сотрудников ЦК. Ни Мишина, ни Глушко, ни других главных по совету из ЦК Храбровицкий не пригласил.
На закрытый просмотр с разрешения Устинова были приглашены я, Исаев и Григорьев. До "Укрощения огня" был показан американский фильм "Пленники орбиты". Это была художественная интерпретация возможных последствий отказа тормозной двигательной установки космического корабля. Трое космонавтов лишены возможности вернуться на Землю. Запасы кислорода быстро истощаются, им грозит мучительная смерть. Подобной ситуации мы всегда страшились более, чем любых других космических аварий. Советский космический корабль пытался спасти американцев, но у него не получился процесс сближения. ВВС США лихорадочно готовят сверхсекретный небольшой крылатый космический корабль. Протаскивалась идея маленького "шаттла" как спасателя. Для драматизации действия самого старшего из членов американского экипажа выбросили в космос, чтобы продлить жизнь более молодым.
Все герои американского фильма вполне положительные, но играть им не требовалось, основное время отводилось показу техники, а не людей. Секретный корабль ВВС США спасает экипаж космического корабля, похожего на "Аполлон".
В "Укрощении огня" с моей подсказки была подчеркнута организационная роль партийно-хозяйственного руководителя высокого ранга. Народному артисту СССР Попову я, как мог, рассказывал о роли Устинова в наших делах. Намек в фильме получился достаточно прозрачным. Просмотр имел успех. Устинов явно был растроган. Крепко жал руку Храбровицкому, поздравляя с успехом. Обращаясь к нам, консультантам, он сказал:
- Чувствуется ваше влияние. О таком оборудовании в бункере мы пока только мечтаем. Спасибо, что подсказали, значит уже есть макет. А вот при жизни Королева мы помирить его с Глушко не смогли. Если бы они были такими друзьями, как Башкирцев с Огневым, многое у нас пошло бы по-другому.
- Думаю, что судьбой H1 вы бы не были так озабочены, - неожиданно сказал Исаев.
- Да, пожалуй, ты прав, - грустно улыбнувшись, ответил Устинов.
Устинов сказал, что фильм надо обязательно показать Леониду Ильичу Брежневу и другим членам Политбюро. Такой показ был организован, и фильм без купюр вышел на экраны страны. Исаева уже не было в живых, и мне не с кем было поделиться впечатлениями. В мою первую книгу "Ракеты и люди" 21 вкралась неточность: выход фильма в прокат отнесен к 1976 году. В 1972 году фильм "Укрощение огня" получил главный приз "Хрустальный глобус" на Международном кинофестивале в Карловых Варах и в 1973 году - первую премию на Всесоюзном кинофестивале в Алма-Ате.
Спустя два года после выхода фильма, когда Глушко был назначен генеральным конструктором НПО "Энергия", мне задавали вопрос:
- Как же так? Главным после смерти Королева по вашему же настоянию был назначен Мишин, а по фильму, который снимался четыре года назад, место Королева занимает главный двигателист, то бишь Глушко. Как вы могли тогда это предвидеть? Вы что же, фильмом хотели исправить свою ошибку?
Я отшучивался:
- Фильм впервые был показан Устинову, а затем и Брежневу. После этого они два года размышляли и, как видите, приняли решение. В этом и состоит великая сила искусства.
Участие в работе над художественным фильмом для Исаева и меня было своего рода отдушиной, отдыхом от нашего повседневного перенапряжения. Мы могли исправлять историю и людей по своему усмотрению. Вместе с Исаевым мы уговорили Храбровицкого продолжить космическую эпопею и сделать увлекательный научно-приключенческий художественный фильм о лунной гонке. Смерть Исаева оборвала наши мечты. После "Укрощения огня" Храбровицкий успел сделать еще два фильма: "Повесть о человеческом сердце", посвященный кардиохирургам, и "Поэма о крыльях", в котором главными героями были Туполев и Сикорский. На просмотре последнего фильма в Доме кино я успел напомнить Храбровицкому о нашей мечте. Он обещал еще раз подумать. Может быть, он успел подумать, но кардиохирурги спасти ему жизнь не успели.
После отступления о фильме "Укрощение огня" вернемся в кабинет Глушко августа 1974 года.
- Позиция Бармина меня сильно тревожит, - сказал Глушко. - Бармин за последние годы перерождается, что ли? Он вместо своей прямой деятельности увлекся проблемами влияния магнитного поля на психику человека. С серьезным видом доказывает, что выход за пределы магнитного поля грозит расстройством психики. Бармин, мне кажется, не хочет работать в нашей кооперации. Чтобы дело не пострадало, необходимо задублировать его организацию в разработке наземных стартовых систем. На конкурсных началах. Предлагаю подумать о конкурсах не только по наземке. Почему бы по Луне не работать в параллель? Убежден, что найдутся еще разработчики, которые могут предложить на конкурсных началах интересные решения. Уверен, что КБ Соловьева может решить проблемы старта не хуже Бармина.
Или Виктор Кузнецов. Он ваш друг, Борис Евсеевич. Он хочет спокойно жить на своем старом заделе по гироприборам. От него при таком настроении трудно ждать отдачи. Подумайте, кому мы можем заказать гироскопию вместо Кузнецова. Тоже на конкурсных началах. По всей линии многоразовых транспортных систем для Луны тоже хорошо бы организовать конкурс. Но начать надо с Бармина. Пусть он почувствует, что он не пуп земли, что найдутся коллективы, которые предложат лучшие технические решения.
И дальше. Надо задублировать Рязанского Гуськовым по всему радиокомплексу. Вместо "Иглы" Мнацаканяна давно пора начать разработку дублирующей системы. Почему вы до сих пор не испытали богомоловский "Контакт"? По вычислительным машинам тем более такой конкурс необходим.
Электрохимические генераторы Лидоренко явно уступали предложению МСМ для Л3. Вы не испугались и взяли ЭХГ МСМ. Почему там можно, а в других местах нельзя? Можете мне объяснить?
- Конкурсная система хороша для архитектуры, - пытался возражать я. - Там на этапе чертежей можно спорить и выбирать красивые решения. В нашей технике, пока дело не доведено до первых опытных образцов, трудно вынести безошибочное решение. Чтобы дублировать разработку до этапа испытания реальных образцов, потребуется в полтора, а то и два раза увеличить расходы и сроки. Необходимы испытания не одного, а минимум двух вариантов. Вряд ли такая идея будет иметь успех без гарантии по финансированию. Подумать мы подумаем, но без решения ВПК конкурсы не получатся. Наши основные смежники финансируются не нами, а бюджетом.
- А это уж вы оставьте мне.
Непосредственным куратором работ Бармина с нашей стороны был Анатолий Абрамов. Работавший одно время на дипломатическом поприще, он и у нас считался дипломатом и мастером улаживания конфронтационных ситуаций, в том числе возникавших между Королевым и Барминым.
- Выступление Владимира Павловича было непонятно, - сказал он. Сама форма такого заявления была из ряда вон выходящей. Все были шокированы. Мы за этим столом за последние двадцать лет видели и слышали самые различные выступления. Но никогда они не носили такого озлобленного характера. Однако мы обязаны считаться с тем, что доверять кому-либо, кроме Бармина, переделки старта H1 под любую другую ракету нереально. Бармин это отлично понимает и знает, что министр его поддержит. Если не возражаете, Валентин Петрович, я еще попытаюсь с ним поговорить.
Мы все понимали, что вне зависимости от дозволения Абрамов все равно будет разговаривать с Барминым, так же как и мне не требовалось разрешение для встреч и откровенного разговора с Пилюгиным, Кузнецовым и Рязанским.
Труднее всего было двигателистам. Мельников, Соколов, Райков должны были внятно объяснять Николаю Кузнецову, его заместителям, с которыми за эти годы не только до хрипоты спорили, но уже и сработались, почему прекращаются работы по двигателям для Н1. В самых тяжких ситуациях никому из них и не снилось, что теперь дело дойдет до прекращения работ и полного разрыва. А почему? Они могли только ответить, что таков приказ Глушко, назначенного генеральным конструктором. Никаких приказов министра, тем более постановлений правительства о прекращении работ по двигателям Кузнецова для H1, пока не существовало.
Через несколько дней выслушивать еще раз Бармина пришлось мне, Бушуеву и Пилюгину, когда мы встретились на собрании нашего академического отделения в Институте машиноведения на улице Грибоедова.
Бармин был возмущен высказываниями Глушко в свой адрес в присутствии Устинова о намерении отнять лунную базу.
- Глушко, вы это лучше меня знаете, с самого начала был противником H1. Он предлагал Королеву свои двигатели на высококипящих, а вы с Мишиным и Королевым требовали только кислород. Разругавшись с Глушко, заставили Кузнецова начать разработку ЖРД с нуля. Вынесли сор из избы по этому поводу на Совет Обороны, который Хрущев собрал в Пицунде. Мы на своих узких советах такого себе не позволяли. Я считаю, что Глушко развалил наш старый Совет главных конструкторов. У Сергея характер был, не мне вам объяснять. Хрущев лично пытался их помирить. Ничего не вышло. (Попытка Хрущева помирить Королева с Глушко описана во втором томе книги С.Н. Хрущева "Никита Хрущев. Кризисы и ракеты".) Влиять на разработку H1 Глушко уже не мог.
Мишин эту грандиозную работу с нашей общей помощью провалил. Народу нашему никто так и не объяснил, почему советские космонавты не были на Луне. За рубежом отлично знают, что мы готовили огромную ракету. Там открыто писали о наших авариях. Это только нашим людям истину знать не положено. Брежневу на дипломатических и прочих встречах с зарубежными деятелями и вождями братских партии тоже вопросы задают: "Что у вас творится с Луной?" Устинов, видимо, долго думал, искал удобный предлог, а тут Келдыш подсказал: "Сейчас самой актуальной космической программой должна быть не Луна, а многоразовая космическая транспортная система". Эта система стратегическая, и мы должны дать американцам адекватный ответ. А чтобы не ставить крест на лунной программе, Политбюро будет доложено, а может быть уже доложили, что на лунной программе крест не поставлен, более того, создается мощная концентрация сил в виде НПО "Энергия". Во главе объединения старейший соратник Королева - крупный ученый-двигателист Глушко. Теперь Глушко мечтает войти в историю не только как великий двигателист, но еще и как великий ракетчик. О разногласиях Глушко с Королевым в теперешнем Политбюро давно забыли. Первейшая задача, когда дело провалено, - это успеть доложить вышестоящему, что необходимые меры по укреплению руководства приняты. Ну, а если Устинову кто-то намекнет: куда же смотрело головное министерство, был же назначенный правительством "Лунный совет", то можно будет доложить, что и министр Афанасьев оказался не на уровне задач. Но это не сразу. Чтобы снять министра, надо год, два подождать - до начала полетов "Спейс шаттла". Когда выяснится, что лунную программу сорвали, а многоразовую систему еще не создали, тут уже можно и с министра спросить, тем более, что он не просто министр, а был председателем "Лунного совета". А если меня заставят переделывать старт под другой носитель, то он в конце концов будет переделан. Только пусть Глушко не надеется, что это будет мелкий ремонт. На переделку старта потребуется года три-четыре.
На самом деле прошло не три и не четыре года. Решение ЦК КПСС и Совета Министров о прекращении работ и списании затрат по проекту Н1-Л3 появилось только в феврале 1976 года. Затраты были списаны в размере 6 миллиардов рублей в ценах семидесятых годов.
В том же 1976 году 17 февраля было выпущено постановление о создании МКТС, основу которой составляла новая сверхтяжелая ракета-носитель.
Это постановление появилось через четыре года после аналогичного решения президента США Никсона о создании МКТС "Спейс шаттл". Решение Никсона поставило крест на возможности дальнейшего использования ракеты-носителя "Сатурн-5", надежность которой была продемонстрирована всему миру во время лунных экспедиций.
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 февраля 1976 года "О создании МКС в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановителъного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 километров полезных грузов массой до 30 тонн и возвращение с орбиты грузов массой до 20 тонн" поставило окончательный крест на программе Н1-Л3, а заодно и на работах по лунной базе.
Работа над программой "Энергия" - "Буран" потребовала такой концентрации сил по всей стране, что проект семейства ракет-носителей РЛА, с которым Глушко выступал в 1974 году, остался на бумаге. От американского "шаттла" ракета-носитель "Энергия" выгодно отличалась тем, что могла быть носителем не только космического корабля "Буран", но и любого полезного груза массой до 100 тонн на орбиту ИСЗ. Для управления полетом ракетно-космического комплекса "Спейс шаттл" американцы создали систему, разместив всю аппаратуру на борту пилотируемого космического аппарата. Мы остались верны классической схеме. Ракета-носитель "Энергия" имела собственную систему, которая обеспечивала управление для вывода в космос любого полезного груза. Орбитальный корабль "Буран" в отличие от американского корабля "Спейс шаттл" не управлял полетом на участке выведения.
До конца шестидесятых годов Глушко оставался противником создания мощных кислородно-керосиновых и кислородно-водородных двигателей для H1. Спустя 15 лет после ссоры с Королевым Глушко решает доказать, что лучший в мире сверхмощный кислородно-керосиновый двигатель способна создать только его школа: ГДЛ - ОКБ-456 - КБ "Энергомаш". После назначения Глушко генеральным директором НПО "Энергия" главным конструктором КБ "Энергомаш" в Химках был назначен Виталий Радовский. Ему было поручено создание уникального по своим характеристикам кислородно-керосинового двигателя РД-170 для первой ступени ракеты-носителя "Энергия". Однако Глушко оставляет за собой идейное руководство и в критических ситуациях лично принимает ответственные решения. Разработка кислородно-водородного двигателя РД-0122 для второй ступени ракеты-носителя постановлением правительства поручается Александру Конопатову - главному конструктору Воронежского КБ "Химавтоматика".
На входивший в мой куст комплекс № 4, возглавлявшийся Вадимом Кудрявцевым, была возложена задача создания рулевых приводов для качания камер двигателей на первой и второй ступенях и приводов автоматики регулирования двигателей. По долгу службы я был не сторонним наблюдателем, а участником отработки двигательных установок первой и второй ступеней, их сопряжением с ракетой и системой управления. В процессе испытаний двигателей известный диалектический постулат о "переходе количества в качество" проявил себя в полной мере. Мощности двигателей, их размеры и массы, моменты инерции и точности отклонений, потребные для управления, во много раз превосходили все, с чем мы имели дело в прежней своей "рулевой" деятельности. Решать новые проблемы классическими методами теории автоматического регулирования не удавалось.
Глушко оказался генеральным конструктором ракеты, для второй ступени которой в качестве горючего использовался водород. Тот самый водород, применение которого для ЖРД многие годы Глушко считал неприемлемым из-за очень низкой температуры кипения и малой плотности. Директивы, предписывающие создание новых мощных двигателей, предусмотренные постановлением правительства 1962 года, были выполнены спустя 20 лет по новому постановлению. Глушко не только отказался от своих прежних антиводородных догм, но обязан был как головной генеральный конструктор обеспечивать решение новых задач с помощью криогенных компонентов: кислорода и водорода.
Первую ступень "Энергии" составляли четыре блока, в каждый из которых устанавливалось по одному четырехкамерному двигателю РД-170 тягой у земли по 740 тс. На второй ступени устанавливались четыре однокамерных двигателя РД-0122, каждый тягой по 200 тс.
Горький опыт взрывов и пожаров на ракете-носителе H1 был в полной мере учтен при разработке "Энергии", и прежде всего ее двигательных систем. Глушко предъявил министерству, а затем и ВПК ультиматум: на полигоне должен быть создан стенд для полноразмерных огневых испытаний "Энергии" в ее штатном виде.
Противники строительства стенда, сооружения очень дорогого, доказывали, что в отличие от H1 двигатели "Энергии" многоразовые, они проходят огневые технологические испытания, а затем без переборки устанавливаются на ракету. Стенд - это излишество, придуманное Глушко для выигрыша времени. Всем очевидно, что двигатель РД-170 не получается, вот Глушко и нашел способ, как получить дополнительно года два, чтобы найти выход из безвыходного положения.
Поддержка Устинова, который в то время был членом Политбюро и министром обороны, обеспечила решение в пользу строительства уникального стенда-старта.
Разработка двигателя РД-170 для первой ступени "Энергии" началась еще в 1976 году. Только через пять лет первый двигатель поступает на первые огневые комплексные испытания в Химках. И с первого пуска одна за другой следуют аварии на стенде. Самой тяжелой была авария в июне 1982 года при испытаниях первой ступени ракеты "Зенит", на которой был установлен тот же двигатель РД-170, что и на "Энергии". Двигатель взорвался настолько мощно, что разрушил единственный в ракетной отрасли стенд, созданный специально для наземной отработки тяжелых ракет.
Даже наш самый революционный двигателист Михаил Мельников дрогнул.
- Глушко замахнулся на проблему, которая на современном уровне технологии не по плечу ни нам, ни американцам. Это как с управляемой термоядерной реакцией. Курчатов еще двадцать пять лет назад объявил, что вот-вот мы научимся управлять термоядерной реакцией и осчастливим человечество. Ничего пока не получается. Так и Глушко поспешил объявить о двигателе тягой чуть ли не 800 тс, да еще по замкнутой схеме.
На карту была поставлена не только программа уникального ракетно-космического комплекса "Энергия"-"Буран". Семидесятипятилетнему Глушко грозило не административное, а техническое поражение. Но он не только не сдается, а проявляет удивительную работоспособность и несгибаемую целеустремленность, настойчивость. После каждой аварии надо бъшо находить причины, проводить доработки и доказывать свою правоту не только внутренним скептикам, но и высокой межведомственной комиссии. К слову сказать, в этой комиссии только Архип Люлька выступал не жестким критиком, а доброжелательным помощником и консультантом.
Только в декабре 1984 года были проведены вполне благополучные испытания, подтверждающие заявленные параметры и надежность двигателя. К этому времени подоспели и первые водородные двигатели Конопатова. И мы, управленцы, убедились в надежности впервые разработанных, совершенно уникальных мощных цифровых рулевых машин.
И вот снова 15 мая! На этот раз 1987 года! Прошло ровно 30 лет после пуска первой в мире межконтинентальной "семерки". Тогда первый пуск был аварийным. Сверхтяжелая ракета, по предложению Глушко названная "Энергия", впервые взлетела не со штатной стартовой системы, а со стенда-старта, за создание которого так упорно боролся Глушко. Надежность новой ракеты-носителя была доказана с первой попытки. Муки многолетней наземной отработки были не напрасными.
Первый успешный полет американского "Спейс шаттла", из-за которого мы начали делать свою многоразовую космическую систему "Энергия"-"Буран", состоялся 12 апреля 1981 года - через десять лет после начала разработки.
От последнего пуска H1 №7 до первого пуска нового сверхтяжелого носителя прошло 15 лет! 15 ноября 1988 года блестяще совершил первый и последний полет многоразовый ракетно-космический комплекс "Энергия"-"Буран".
Для "Энергии" это был второй пуск. Многоразовый орбитальный корабль "Буран" летел впервые. В беспилотном режиме дважды обогнув земной шар, "Буран" приземлился на аэродром при сильнейшем боковом ветре с поразительной точностью. Два полета ракеты-носителя "Энергия" были поистине торжеством двигателистов и управленцев. На первом и последнем пуске многоразового ракетно-космического комплекса "Энергия"-"Буран" не было ни Глушко, ни Пилюгина.
За три первых года из этих пятнадцати, то есть с 1972 по 1975 год, можно было, используя уже имеющийся задел по ракете-носителю H1, новую партию двигателей (их было изготовлено к 1974 году около 100 штук), довести ракету-носитель до надежности, сравнимой с современными ракетами-носителями "Молния" и "Протон".
За эти же три (для надежности прибавим еще два года) - пять лет вполне по силам нашей отечественной технике было создание космических кораблей и модулей для экспедиции с целью строительства лунной базы.
Создав орбитальные станции "Салют", а затем "Мир", мы обеспечили постоянное присутствие человека в космосе на околоземной орбите. Средств, которые были вложены в многоразовую космическую систему "Энергия" - "Буран", с лихвой хватило бы на создание лунной базы. И тогда... тогда с 1980 года советские (а затем российские) космонавты постоянно находились бы не только на околоземной орбите, но и на Луне.
После 1975 года, завершив программу "Союз" - "Аполлон", американцы окончательно прекратили работы по ракетам-носителям типа "Сатурн", переключив основные силы НАСА на создание системы "Спейс шаттл". Мы ринулись их догонять, полностью закрыв работы по Н1-Л3, и по их примеру вложили огромные средства в многоразовую транспортную систему.
В 1988 году мы доказали, что многоразовый ракетно-космический комплекс "Энергия" - "Буран" технически не уступает американскому "Спейс шаттлу".
Многоразовая транспортная система "Спейс шаттл", по собственному признанию американцев, экономически не оправдала возлагавшихся на нее надежд. По стоимости вывода в космос полезных грузов система проигрывает одноразовым ракетам-носителям. Вот тут-то мы обошли американцев!
"Не было бы счастья, да несчастье помогло!" Прекращение работ по Н1-Л3 и пятилетнее отставание по МКТС заставили нас для пилотируемых программ форсированно продолжать работы по орбитальным станциям и совершенствовать одноразовые транспортные системы на базе давно освоенных ракет-носителей Р-7 и УР-500К. Несмотря на беды, обрушившиеся на нашу космонавтику после развала СССР, и общий российский экономический кризис, мы, сохраняя на орбите пилотируемую станцию "Мир", продолжаем оставаться "впереди планеты всей". Американский "Спейс шаттл" научился подходить к нашему "Миру" и стыковаться с ним. Эта проблема технически была решена совместными усилиями инженеров обеих стран. Если бы кто-то высказал возможность подобного поворота истории даже в 1975 году, когда принималось решение об "адекватном" стратегическом ответе, его бы в лучшем случае сочли пустым мечтателем. В августе 1965 года бельгийская газета "Латерн" опубликовала статью Вернера фон Брауна под броским заголовком "В 1970 году ваш билет на Луну будет стоить 5 миллиардов франков".22
Мы реально могли создать к 1985 году базу на Луне. И тогда билет для посещения нашей базы действительно стоил бы около 100 миллионов долларов.
В 1965 году Вернер фон Браун давал такой прогноз: "До тех пор, пока мы будем использовать одноразовые ракеты-носители для перевозки пассажиров, возможные клиенты вынуждены будут платить за билет 5 миллионов долларов при полете с Земли на орбиту и 50-100 миллионов долларов при путешествии на Луну, которое состоится в период 1970-1975 годов".
В период 1969-1972 годов реальная стоимость отправки на Луну и возвращения с Луны одного человека обошлась США более чем в 1 миллиард долларов. Путешествие на орбиту в "шаттле" в пересчете на одного человека при экипаже в семь человек в 1997 году обходилось не в 5, как прогнозировал фон Браун, а в 75 миллионов долларов. Трехдневное путешествие на околоземной орбите на нашем "Союзе", если продавать билеты, обошлось бы в 15 миллионов долларов.
В 1964 году Королев говорил, что недалеко то время, когда путешествие в космос можно будет совершить по профсоюзной путевке. Увы! До конца XX века не осуществятся оптимистические прогнозы ни фон Брауна, ни Королева.
И Королев, и Глушко, и фон Браун были не только инженерами-реалистами, но и мечтателями. Их оптимистические мечты-прогнозы технически вполне могли быть реализованы до конца XX века.
После того как была доказана надежность двигателей Кузнецова, после создания самого мощного в мире двигателя
РД-170 и воронежского водородного двигателя РД-0122, после двух блестящих полетов ракеты-носителя "Энергия", после доказательства трудоспособности космонавтов-долгожителей на "Мире" не осталось сомнений: мы могли бы до конца XX столетия создать обитаемую базу на Луне самостоятельно, а при участии США и стран Европы - без всяких сомнений!
Лето 1988 года отличалось особой космической автивностью на орбитальной станции "Мир". На осень готовился первый полет "Энергии" совместно с "Бураном". Вся материальная часть была изготовлена и поставлена. В дефиците оказался интеллектуальный "невесомый" продукт - программно-математическое обеспечение. Глушко не переставал всех удивлять. Он терпеливо допрашивал меня, моих товарищей и смежников, пытаясь понять природу трудностей в создании и разработке этого необычного для прежней ракетной техники продукта.
В один из обычных рабочих дней он один работал в своем кабинете. Яремич, пользовавшийся правом входить без доклада, зашел доложить о выполненном поручении. Он увидел Глушко, беспомощно пытавшегося встать. Объяснить, что произошло, Глушко не мог. Скорая помощь увезла Глушко в больницу на Мичуринском проспекте. Спустя месяц нас обнадежили, что все обойдется, но с оговоркой: "Учтите возраст. Всякое может случиться".
2 сентября 1988 года Глушко исполнился 81 год. Поздравить его с днем рождения в больницу приехали Семенов, Вачнадзе, Рюмин, я и Яремич. Когда мы вошли в палату, он сидел в кресле, одетый совсем не по-больничному. Каждый из нас что-то говорил, поздравлял его с днем рождения и желал скорейшего выздоровления. Глушко слушал, чуть кивал, не улыбаясь, смотрел отрешенно, как бы думая о чем-то совсем другом. Отведенное для свидания время быстро истекло.
Болезнь прогрессировала. Он успел попросить Яремича и посетившего его за шесть дней до смерти директора Опытного завода энергетического машиностроения Станислава Петровича Богдановского, чтобы тело кремировали, а пепел отправили в космос на Марс или Венеру. Глушко скончался 10 января 1989 года.
В высших партийных органах завещание о кремации не вызвало возражении. А вот последующее желание Глушко выполнять было некому. Урна с прахом была захоронена на Новодевичьем кладбище.
На гранитном надгробии укреплено стилизованное изображение последнего великого творения советской космонавтики - извергающая огненные факелы двигателей ракета-носитель "Энергия" и примостившийся на ее спине орбитальный корабль "Буран".
После распада Советского Союза основная доля научно-технического наследства и промышленного потенциала ракетно-космической отрасли осталась в России. Лавинообразный разрыв экономических связей с бывшими союзными республиками, фактический отказ от эффективной государственной поддержки создали угрозу сохранению научного и технологического потенциала отечественной ракетной техники и космонавтики.
Перед руководителями ракетно-космических школ история поставила задачу - выжить во что бы то ни стало, сохранить и передать новым поколениям не только технологию, но и то лучшее в традициях и человеческих устремлениях, что объединяло и способствовало необычайно быстрому развитию космонавтики.
21. ЭПИЛОГ
Преодолев 87-летний возрастной рубеж, я счел, что имею право не только на мемуарное изложение событий, участником и свидетелем которых был в XX веке, но и на фрагменты исторического обобщения. Моих ровесников почти не осталось. Я рассчитываю на внимание тех, кто, оказавшись свидетелями смены двух столетий и двух тысячелетий, пытаются осмыслить прошлое.
Вторая половина XX века была насыщена поистине революционным прогрессом в области научных исследований, открытий и технических достижений. В годы второй мировой войны была зачата, а в годы "холодной войны" родилась и стала великой материальной силой ракетно-космическая, ядерная, радиоэлектронная и электронная вычислительная техника.
Всего за два послевоенных десятилетия человечество поняло, что космос стал реальной необходимостью. Соревнование двух великих держав в освоении космоса было более азартным и напряженным, чем соревнования Испании, Португалии и Англии в эпоху великих географических открытий.
В XX веке темп открытий в науке был в сотни раз выше, чем в любой из предыдущих. Историки науки и техники считают, что суммарные достижения научно-технического прогресса за последние 50 лет превзошли все достижения за предыдущие 5000 лет. Войны - мировая "горячая" и "холодная" - на время ушли в прошлое. Многочисленные локальные войны продолжаются. Они стимулируют одни области развития науки и техники, тормозят другие, поглощают огромные средства, которые могли бы быть затрачены на дальнейшее проникновение в тайны природы, использование открытий для обогащения системы человеческих знаний. Жажда знаний не угасала в самые темные периоды истории человечества. Это мощная движущая сила прогресса. Я был одним из бойцов самого переднего фронта научно-технического прогресса. Это было захватывающе интересно. Писать мемуары об этом бурлящем времени оказалось труднее, чем своим непосредственным участием воздействовать на динамику процессов.
Я не жалею, что родился в Российской Империи, вырос и трудился в Советской России, достиг многого в Советском Союзе, продолжаю работать в России. Сотни тысяч, даже миллионы моих современников не хлебом единым жили. Те, кто сегодня истошными криками поносят все прошлое своей Родины в погоне за сенсациями и карьерой, пытаются растоптать все, что создал наш народ, забывают, что самим существованием на этом свете они обязаны героическому поколению, которое спасло человеческую цивилизацию. Да, мы делали много ошибок. Но те, кто сегодня изощряются в цинизме ниспровержения всего и вся, что происходило "после семнадцатого года", под прикрытием наспех сколоченной философии утилитарного прагматизма не брезгуют преступным разграблением созданных народом богатств ради собственного обогащения.
Самым трудным для меня, автора мемуаров, оказалось управление полетом воображаемой машины времени. Где и на сколько строк задержаться? Какой выбрать дальнейший маршрут? Управление - это всегда трудный выбор. Насколько удачно я сделал выбор, будут судить читатели. Пользуясь авторским правом, я хочу быстро пролететь по истории космонавтики второй половины XX века. В процессе такого беглого просмотра мне хотелось показать ошибки, которые делали мы в СССР и России и ученые США при прогнозировании и управлении развитием космической техники. Прогнозировали в начале космической эры не сторонние ученые мужи, а вполне компетентные и активные разработчики реальных ракетно-космических систем. Очень интересно сопоставить, что получилось на самом деле с тем, о чем мечтали, над чем работали, на что были затрачены немалые средства. Сразу скажу, что и мы, и американцы в своих прогнозах сильно ошиблись. У нас есть уважительная причина ошибок в прошлых прогнозах - непредвиденный развал Советского Союза, растянутые на десять лет перманентные политический, социальный и экономический кризисы. У американцев таких уважительных причин не было. Тем более удивительно, что они в своих прогнозах допустили куда больше ошибок. Поэтому начнем с них.
США вступили в космическую эру 1 февраля 1958 года, когда на низкую околоземную орбиту был запущен "Эксплорер-1" - спутник массой в 14 килограммов - с помощью ракеты-носителя "Юпитер-C", которая явилась модификацией боевой ракеты "Редстоун".
"Редстоун" и "Юпитер-C" были разработаны в США с помощью группы немецких специалистов, возглавляемых Вернером фон Брауном. Напомню, что Советский Союз в 1957 году вывел в космос первый в мире ИСЗ массой 80 килограммов и второй - с знаменитой собакой Лайкой на борту. Вслед за "Редстоуном" была проведена модификация боевых американских ракет "Тор", "Атлас", "Титан-2". Они использовались в качестве стандартных космических ракет-носителей. Первые американские одноместные космические корабли "Меркурий" выводились на баллистические орбиты ракетами "Редстоун", а на околоземные - ракетами-носителями "Атлас-D". Запуски двухместных космических кораблей "Джемини" являлись подготовительным этапом программы "Аполлон". Они выводились на околоземные орбиты ракетой-носителем "Титан-2". Полет первого астронавта США Дж. Гленна был совершен через 10 месяцев после полета Юрия Гагарина. Новые ракеты "Сатурн-1", "Сатурн-1B" и "Сатурн-5" с самого начала проектировались для использования в качестве космических носителей, а не носителей стратегического оружия.
Ракеты семейства "Сатурн" были рассчитаны прежде всего на выполнение программы пилотируемых лунных полетов кораблей "Аполлон". Предполагалось, что после завершения первых лунных экспедиций ракета-носитель "Сатурн-5" будет модернизирована и использована для новых задач - создания обитаемой базы на Луне и начала пилотируемых полетов к другим планетам.
Однако после завершения программы "Аполлон" запуском 7 декабря 1973 года "Сатурн-5" использовали всего один раз, без третьей ступени, для вывода экспериментальной орбитальной станции "Скайлэб". "Сатурн-1B" последний полет совершил в 1975 году по программе "Союз" - "Аполлон".
После 1975 года США отказались от пилотируемых полетов до введения в эксплуатацию многоразовой космической транспортной системы "Спейс шаттл". Ракеты-носители "Дельта", "Атлас-Центавр", "Титан-2" и "Титан-3" использовались в дальнейшем только для выведения беспилотных космических аппаратов различного назначения.
Отказ США от хорошо отработанного, надежного носителя "Сатурн-5" казался непонятным. Я считаю, что это было ошибкой. Американские историки космонавтики, с которыми я встречался, не могли внятно объяснить, почему вопреки предыдущим планам "похоронили" отличный носитель "Сатурн-5".
В 1965 году в США была организована работа по прогнозированию развития космонавтики на период вплоть до 2001 года. Итоги этого прогноза были подведены на весьма представительном симпозиуме в марте 1966 года в Вашингтоне. В 1967 году мы получили возможность ознакомиться с американскими планами-прогнозами по документам с грифом "секретно" или "для служебного пользования", несмотря на то, что в США доклады на симпозиуме были опубликованы открытым изданием. Большинство наших специалистов оценило американские прогнозы как сверхоптимистичные, но никто не осмелился назвать их абсурдными. Спор шел главным образом о реальности сроков. Мы считали, что если даже соединить наши силы с американскими, то значительная часть прогнозов может быть осуществлена, но лет на пять позднее. А если без нас, то надо прибавить еще лет пять.
Не имея возможности подробно рассказывать о прогнозах американцев по всем направлениям космонавтики, остановлюсь только на эпохальных по современным представлениям. Были предложены следующие сроки введения в эксплуатацию: малые орбитальные постоянно действующие лаборатории-станции (типа наших "Салютов") - 1972 год; орбитальный комплекс с химическими двигателями - 1973 год, а с ядерными двигателями - 1974 год; большая орбитальная исследовательская лаборатория - 1976 год; глобальный пилотируемый орбитальный центр связи, информации, наблюдения на стационарной орбите - 1984 год; орбитальный производственный комплекс - 1987 год. Пилотируемые полеты к другим планетам начинались с высадки человека на Луну в 1969 году. В период 1975-1978 годов по прогнозу создаются постоянно действующая лунная научная станция, производственная база, использующая местные ресурсы, и лунный межпланетный космический порт!
Руководители НАСА, директора и вице-президенты ведущих аэрокосмических корпораций, авторитетные ученые, сотрудники министерства обороны и даже конгрессмены выступали с прогнозом захватывающей перспективы колонизации почти всего околосолнечного пространства. Границы американских интересов распространялись далеко за пределы околоземного космоса. Кто овладеет космосом, тот будет владеть миром - на этом принципе были построены прогнозы 1966 года.
На 1981 год прогнозировался гелиоцентрический экспедиционный полет с помощью ядерных ракетных двигателей; на 1984-1986 годы - марсианская разведывательная станция, высадка на поверхность Марса, исследование и колонизация его спутников. До 1988 года прогнозировался пилотируемый полет с возможной высадкой на Венеру. В 1966 году американские ученые еще не знали, что такое атмосфера Венеры и какие условия на ее поверхности. Начиная с 1967 года одна за другой советские автоматические "Венеры" сообщают, что наши представления о жизни не совместимы с венерианскими условиями.
В период с 1990 по 2000 год прогнозировалось создание научно-исследовательских станции на спутниках Юпитера и Сатурна. Не был забыт и Меркурий. На нем предполагалось создание станции для исследования Солнца, а к концу века - шахт и предприятии по добыче и переработке металлических руд.
Всем этим пилотируемым экспедициям должны предшествовать многочисленные полеты автоматических аппаратов - межпланетных зондов-разведчиков.
Теперь мы знаем, что прогноз оправдался только в части первых лунных экспедиций и автоматических разведчиков. Национальная задача, которую поставил президент Кеннеди по высадке на Луну, была выполнена. Роль лунных экспедиций для США заключалась не только в завоевании научного и технологического приоритета, прежде всего над Советским Союзом. Для американцев это был праздник, который сплачивал нацию как единое социокультурное целое.
На примерах полетов первых советских космонавтов в 1961-1965 годах и американских лунных экспедиций в 1969-1972 годах было наглядно показано, что подобные свершения действительно являются мощным стимулом для объединения общества, каждый гражданин получает право гордиться достижениями своей страны. После таких триумфальных побед общественное мнение великодушно прощает оптимистам ошибки в прогнозах.
Будущие программы орбитальных пилотируемых полетов, освоения Луны и планет предлагалось базировать на усовершенствованной к 1975 году ракете-носителе "Сатурн-5" с доведением массы полезного груза до 160 тонн, ракете-носителе "Пост-Сатурн" с массой полезного груза от 320 тонн до 640 тонн (создается к 1989 году) и воздушно-космическом носителе многократного использования.
В качестве основных двигательных систем на межпланетных кораблях по прогнозам должны были широко использоваться импульсные ядерные и термоядерные ракетные двигатели. Такие двигатели в несколько раз сократят время полетов к планетам по сравнению с возможностями, которые дают двигатели на химическом топливе.
В прогнозах не были забыты и прозаические приземные космические системы для нужд метеорологии, связи, навигации, глобальной разведки и контроля за экологической безопасностью.
В значительной части оправдался прогноз 1966 года по полетам межпланетных автоматических аппаратов. Американские ученые с помощью автоматических аппаратов ежегодно делали сенсационные открытия при исследовании Марса, Юпитера, Сатурна, их спутников и даже самых далеких планет Солнечной системы. На околоземном поприще открывались новые сугубо утилитарные коммерческие выгоды и перспективы достижения военного господства в космосе. Энтузиастам пилотируемых полетов к планетам пришлось "приземлиться".
Обстановка, имевшая место в 1971-1973 годах при рассмотрении программы "Спейс шаттл", потребовала от руководителей, ответственных за принятие решений, тщательно оценить общую стоимость программ, лимиты годового финансирования для различных привлекательных вариантов многоразовых систем. Через 10 лет - в 1976 году американцы снова мобилизуют ученых для разработки прогноза развития космической техники на период 1980-2000 годов. Это был значительно более серьезный коллективный научный труд по всем направлениям науки и техники, обеспечивающим развитие космонавтики.
Для пилотируемых околоземных полетов утвердилась идея отказа от одноразовых носителей. Основная разница в прогнозе и соответственно принятии решений 1966 и 1975 годов заключалась в наличии в 1975 году гораздо более совершенной технической базы, созданной в ходе выполнения программы "Аполлон" и военно-космических, научных и народнохозяйственных программ за истекшее десятилетие.
Пентагон, ссылаясь на космические успехи СССР, требовал резкого увеличения ассигнований на военно-космические программы. Еще не были сформулированы, но уже "носились в воздухе" идеи будущей программы стратегической оборонной инициативы.
За основной критерий для выбора предложений, вырабатываемых на основе прогнозов для всех направлений, обеспечивающих прогрессивное развитие космической техники, в 1975 году был принят расход (в долларах) на единицу массы, выводимой на низкую околоземную орбиту.
Для носителей прогноз и планы были построены таким образом, что все последующие решения принимались в пользу "Спейс шаттла". При этом прогнозировалась перспектива его существенного улучшения по сравнению с уже реализуемым проектом. Прогнозы и планы исходили из сверхоптимистических расчетов стоимости вывода в космос полезной нагрузки. К тому же было показано, что "Спейс шаттл" не только выводит, но может и вернуть на Землю дорогостоящие космические аппараты для ремонта и повторного запуска.
Предварительные расчеты НАСА доказывали, что стоимость выведения на низкую околоземную орбиту уменьшится по сравнению с одноразовым носителем типа "Сатурн-1В" сначала с трех до пяти раз, а потом в десять раз. Если в прогнозе 1966 года допускалось пренебрежение экономическими расчетами, то в семидесятые годы они, казалось, были выполнены скрупулезно. Тем более удивляет, что американцы, умеющие считать деньги гораздо лучше нас, прогнозировали к 2000 году совершенно смешную стоимость вывода единицы массы полезной нагрузки.
Для различных вариантов на базе "Спейс шаттла" прогнозировалось достижение стоимости выведения в пределах от 90 до 330 долларов на килограмм. Более того, предполагалось, что "Спейс шаттл" второго поколения позволит снизить эти цифры до 33-66 долларов на килограмм.
Сегодня можно утверждать, что американские экономисты ошиблись в 60-100 раз! Подобные ошибки просто немыслимы при расчетах технических параметров космических систем ни американскими, ни нашими специалистами. Если экономисты США могли совершить подобные ошибки, то следует ли упрекать наших отечественных экономистов-реформаторов, которые ученых-экономистов США считают сверхавторитетными? Мощная современная вычислительная техника резко повысила достоверность и надежность научных и инженерных расчетов. Иногда практические результаты оказываются даже лучше расчетных, потому что в ЭВМ были заложены исходные данные с большими запасами. Экономические расчеты для больших систем в принципе будут ошибочными, если основными исходными параметрами являлись субъективные соображения, политическая ситуация или выполнение конъюнктурного социального заказа.
Из программ пилотируемых полетов прогнозы американских ученых периода 1966 и 1976 годов оправдались только в части первых экспедиций на Луну и создания многоразовой пилотируемой транспортной системы "Спейс шаттл". Ради этой системы не только были законсервированы надежные носители "Сатурн-5". Стартовые комплексы на мысе Канаверал в Центре им. Дж. Кеннеди были переделаны ради "шаттлов" так, что оказались уже непригодными для "Сатурнов". Реальные технические прогнозы по созданию лунной базы и экспедиции на Марс ушли далеко за 2001 год. Захватывающую перспективу колонизации планет Солнечной системы до конца XX века, которая была детально разработана в 1966 году, по моим представлениям, в лучшем случае следует прогнозировать на середину XXI века.
Первый полет МТКС "Спейс шаттл" состоялся в День космонавтики, 12 апреля 1981 года.
Справедливости ради надо сказать, что по фундаментальным научным исследованиям американцы превзошли свои прогнозы. Затратив более 2 миллиардов долларов, они "Спейс шаттлом" вывели в космос автоматический спутник "Хаббл". Это большой даже по земным масштабам телескоп для астрофизических исследований. Информация, полученная с помощью "Хаббла" за три года его использования, по объему превзошла во много раз все то, чем обладала до этого астрофизика.
В начале семидесятых годов, после семи лунных пилотируемых экспедиций строительство постоянно действующей базы на Луне и экспедиция на Марс до начала XXI века казались вполне достижимыми не только ученым, но и трезвосмыслящим руководителям авиакосмических корпораций. Главным фактором, исключившим возможность осуществления даже этих двух вполне реалистичных программ, был поворот политики США в направлении милитаризации космоса. Несколько позднее весь набор устрашающих потенциального противника военно-космических программ был объединен под названием СОИ. Основные цели и задачи программы СОИ были гораздо понятнее и нужнее Пентагону, крупным корпорациям и большинству конгрессменов, чем стремление ученых-романтиков к межпланетным путешествиям.
В конце шестидесятых годов СССР и США придерживались доктрины ядерного сдерживания. Ее смысл основывался на концепции, что обе стороны обладают такими средствами, что если одна из сторон первой применит ядерное оружие, то ответный удар вынудит нападавшую нести непомерно высокие издержки относительно возможного выигрыша. Такое равновесие базировалось на здравом смысле обеих сторон. Обе великие сверхдержавы в принципе согласились, что сдерживание, основанное на взаимной уязвимости, не только целесообразно, но и необходимо.
Однако подобный подход создавал угрозу для основных производителей боевых ракетных систем, ядерных боезарядов, атомных подводных лодок, самолетов - носителей ядерного оружия. В самом деле, если всего оружия понаделано столько, что заведомо каждая из противостоящих сторон способна многократно уничтожить противную, то количество заказов, а следовательно, прибыли и сверхприбыли в ближайшей перспективе резко сокращалось. Мало того, политики, осознавшие бессмысленность дальнейшего наращивания стратегических вооружений, начали переговоры о их ограничении и сокращении. Советский Союз затратил огромные средства и заплатил высокую цену за достижение количественного и качественного паритета со стратегическими ракетными силами США. Американские стратеги, убедившись, что Советский Союз добился паритета, открыли способ нанесения ему тяжелого экономического ущерба, не прибегая к ядерному нападению. Если межконтинентальных ракет и ядерных зарядов более чем достаточно, то надо вкладывать многомиллиардные инвестиции не в наращивание средств ракетно-ядерного нападения, а в создание эффективной обороны. Теоретически обосновать необходимость создания принципиально новых систем для защиты США было нетрудно. СССР оставался главным источником угрозы. По громким заявлениям американской пропаганды, советское ракетное оружие создавало все большую угрозу живучести американских сил сдерживания и управляющих ими структур.
В то время как США затратили свыше 25 миллиардов долларов только на лунную программу "Аполлон", СССР продолжал интенсивно работать над новыми видами межконтинентальных ракет, созданием новых классов подводных лодок, оснащенных совершенными баллистическими и крылатыми ракетами.
Пентагон преувеличивал достижения нашей ракетной техники, рассчитывая добиться от Конгресса резкого увеличения бюджетных ассигнований на программу СОИ. Конгрессу и президенту США докладывали, что к середине семидесятых годов советские ракеты стали значительно мощнее и точнее. Это позволяло им быстро и эффективно подорвать возможности американских наземных сил ответного удара. По расчетам американских военных экономистов (наших достоверных данных я не обнаружил), Советский Союз в среднем затрачивал в год по 40 миллиардов долларов на стратегические наступательные, а также на активные и пассивные оборонные программы. Это не считая многих миллиардов, затрачиваемых на обычные вооружения. Несмотря на миролюбивые заверения, русские, по мнению американцев, придерживались доктрины достижения своих целей путем нанесения опережающего удара.
Могут ли США при такой страшной перспективе позволить себе вкладывать средства в колонизацию Луны, Венеры, Марса, Меркурия, спутников Сатурна и Юпитера? Там когда еще и что получится, непонятно.
А вот если вместо фантастических планов "яйцеголовых", мечтающих о прогулках по "пыльным тропинкам далеких планет", мобилизовать ученых и промышленность высоких технологий на разработку средств защиты от советских ракет, используя при этом самые последние достижения мировой науки, то можно убить сразу трех зайцев:
во-первых, спасти США от угрозы ядерного уничтожения, если СССР нападет первым;
во-вторых, втянуть СССР во вторую гонку вооружений - не наступательных, а оборонительных. Это потребует таких затрат, которых советская экономика не выдержит, и США одержит безъядерную победу;
ну и, в-третьих, для создания новых видов оборонительного оружия необходимо не изготовление единичных уникальных космических объектов, а массовое производство новых видов оружия для уничтожения ударных средств нападающей стороны. А это потребует огромных капиталовложений, сотен тысяч новых рабочих мест, принесет огромные прибыли для компаний, способных к освоению высочайшей технологии.
Системная концепция СОИ выглядела очень заманчиво. Предлагалась поэтапная разработка и развертывание противоракетных комплексов. Все начиналось с космических систем наблюдения и сопровождения целей на активном участке, в космическом пространстве и при входе в атмосферу. Для каждого участка полета ракет противника должны быть разработаны свои средства наблюдения и свои поражающие средства. Это могут быть средства космического базирования, заатмосферные перехватчики и противоракеты наземного базирования. Для поражения летящих на США тысяч ракет и боеголовок предлагалось использовать на первых этапах самонаводящиеся снаряды обычного типа, а в дальнейшем богатый набор всевозможного лучевого оружия. Для "лучей смерти" проектировались космические боевые ускорители нейтральных частиц, лазеры космического и наземного базирования. Предполагались также гиперскоростные пушки вначале наземного, а затем и космического базирования. Инженер Гарин - герой знаменитого романа Алексея Толстого "Гиперболоид инженера Гарина" - создает в одиночку портативный аппарат - источник луча, прожигающего любое препятствие на своем пути. Через 50 лет после выхода этого талантливого фантастического детектива было доказано, что такой луч действительно может быть создан. Но для этого требуется не один гениальный инженер, а тысячи инженеров, ученых-физиков и сложнейшие производственные технологии. Для управления тысячами дежурящих в космосе автоматов и тысячами поражающих ракеты потенциального противника различных снарядов и боевых платформ потребуется создать высоко автоматизированные наземные системы боевого управления и связи, которые должны получать упреждающую информацию от многочисленных радаров наземного базирования, от спутников наблюдения и после обработки информации передавать команды средствам поражения.
В комплексном системном проекте предусматривалась разработка сверхбыстродействующих вычислительных машин, принципиально новых оптических и микроволновых датчиков для обнаружения и слежения за целями, мощных ядерно-энергетических источников электроэнергии для питания ускорителей и лазеров, платформ космического базирования со всякого рода поражающими снарядами и много других увлекательных для ученых-изобретателей и инженеров элементов новых систем. Для творчества ученых и прибылей корпораций открывались перспективы, о которых они не могли и мечтать, оставаясь на поприще мирного освоения космического пространства. Потрясающие воображение картины "звездных войн" заполнили кино- и телеэкраны.
Обеспечившая США всемирную славу ракета-носитель "Сатурн-5" оказалась не нужной программе СОИ. Для нее не было полезных нагрузок. Все, что требовало предварительного вывода в космос, по мысли авторов СОИ могло быть выполнено "Спейс шаттлами". Так американцы сами отрезали себе путь дальнейших пилотируемых полетов к Луне и планетам. Все прогнозы и реальные проекты на эту тему остались для историков и потомков, если им посчастливится в XXI веке реанимировать попытки межпланетных экспедиций.
После развала СССР и различных международных соглашений программы СОИ были свернуты. На всякий случай сохранились только этапы научных исследовании. Однако широкие возможности космической техники нашли практическое применение в локальных войнах. Если основной задачей космических аппаратов программы СОИ была якобы защита территории США от советских ракет, то в локальных войнах в зоне Персидского залива в 1991 году и при нападении НАТО на Югославию в 1999 году космические средства обеспечивали ведение боевых действий в трех средах: на суше, на море и в воздухе.
По последним данным в военных операциях на Балканах принимали участие свыше 100 автоматических космических аппаратов. Они осуществляли оптико-электронную, радиолокационную и радиотехническую разведку, навигационное обеспечение боевой авиации и высокоточных крылатых ракет, метеообеспечение и связь для управления войсками на стратегическом и оперативно-тактическом уровнях.
В 1999 году - через 30 лет после высадки первой экспедиции на Луну - американцы не только не могут совершить какую-либо пилотируемую экспедицию на другую планету из десятков прогнозировавшихся в 1966 году, но даже не способны продолжить пилотируемые полеты к Луне. По окончании "холодной войны" в течение десятилетия 1989-1999 годов США добились выполнения своей главной стратегической цели - развала Советского Союза и нейтрализации или использования в своих интересах научно-технического потенциала России. Оставшись на время единственной сверхдержавой, США спешат прежде всего превратить нашу планету и околоземное космическое пространство в зону американских интересов.
Вместо реанимации программ межпланетных полетов НАСА ухватилось за идею создания большой околоземной орбитальной станции. Причиной тому были неоспоримые достижения русских на этом поприще. Как и почему мы обогнали американцев в создании долговременных орбитальных станций, я писал выше.
Вернемся в Советский Союз и посмотрим, что прогнозировалось в последние годы жизни Королева и в два десятилетия после него.
Мы отличались от американцев тем, что не прогнозировали будущее до 2001 года, а сразу начинали это будущее проектировать.
В 1959 году ракета Р-7 еще только училась летать. После многих неудач мы наконец доставили вымпел СССР прямым попаданием на Луну и удивили мир, передав первые не очень четкие, но достоверные изображения обратной стороны Луны. В том же 1959 году с одобрения Королева группа Михаила Тихонравова, в которую входили Максимов, Дульнев, Дашков, Кубасов, проектирует тяжелый межпланетный корабль. Еще только начиналась работа над проектами одноместного "Востока", а эти энтузиасты уже компоновали оборудование трехместного корабля массой в 75 тонн, длиной 12 метров и диаметром 6 метров. Через год проект был доработан. К кораблю был присоединен ядерный реактор как источник энергии. Включившиеся в проектирование Феоктистов и Горшков увеличили численность экипажа до шести человек. Три-четыре человека могли высадиться на поверхность Марса и путешествовать на специальных планетоходах. В 1964 году к проектированию планетоходов по совету председателя Госкомитета оборонной техники Сергея Зверева был подключен НИИ транспортного машиностроения. Основной специальностью этого НИИ было танкостроение. Королев лично посетил НИИтрансмаш. Директор Владимир Степанович Старовойтов представил ему Александра Левоновича Кемурджиана, которому предложено было пересесть с танка на планетоход. Кемурджиану через восемь лет удалось создать управляемые с Земли луноходы. В 1970-1973 годах два лунохода прошли по Луне в общей сложности 47 километров.
После Королева работы над проектом марсианской экспедиции не прекращались. Первые аварийные пуски H1 не охладили королевских "марсиан".
Коллектив Михаила Мельникова совместно с организациями Минсредмаша добились первых обнадеживающих успехов в создании космических ядерных реакторов как первичных источников энергии. Термоэмиссионные преобразователи являлись источниками электроэнергии для электрореактивных двигателей, имевших по сравнению с химическими в пять раз более высокий удельный импульс. Результаты широкого фронта исследований по ядерным источникам энергии и электрореактивным двигателям вселяли уверенность в реальности проектов межпланетных экспедиций.
Глушко, пришедший к руководству королевским коллективом, не прикрыл, а поддержал известный корифеям лозунг Фридриха Цандера "Вперед, на Марс!". При Глушко проект марсианского корабля обогатился для надежности вторым ядерным реактором. После того как работы по Н1 и Н1М в 1976 году были полностью прекращены, Глушко настаивал на использовании носителя "Вулкан", способного по проекту вывести на околоземную орбиту полезную массу до 230 тонн.
Проект экспедиции, основанной на "Вулкане", вызывал острые приступы аллергии в нашем министерстве и кабинетах ВПК. Поэтому проектанты межпланетных экспедиций переключились на носитель "Энергия", который способен вывести на земную орбиту до 100 тонн полезного груза. Богатейший опыт сборки в космосе больших конструкций, накопленный в процессе создания орбитальных станций, вселял уверенность, что квантами по 100 тонн можно собрать на орбите Земли и отправить к Марсу экспедицию, обеспеченную всем необходимым.
Все вернувшиеся из космоса говорят, как прекрасен вид на нашу Землю. Но и космонавты, и беспилотные специальные спутники наблюдения и разведки обнаруживают, что на этой голубой планете не утихают малые войны. И без космической разведки известно, что войны и потери в Афганистане, Чечне, разрушение Югославии унесли в десятки раз больше средств, чем требовалось для экспедиции на Марс.
После развала СССР и начала в России смутного времени внедрения "рыночной экономики" развитие космонавтики не только лишилось государственной поддержки, но встретило скрытое и явное противодействие многих оказавшихся у власти реформаторов.
Пост генерального конструктора после смерти Валентина Глушко занял Юрий Семенов. С 1991 года он генеральный директор и генеральный конструктор НПО "Энергия". В отличие от всех предыдущих главных и генеральных конструкторов ракетно-космических предприятий России, тем, которые начали работать в "новых экономических условиях", надо было прежде всего решать проблему выживания. Очень велики заслуги великих главных и генеральных, которые творили в эпоху централизованной мобилизационной экономики. Однако ни одному из них не приходилось испытывать страх за само существование дела, которое поручено ему и его коллективу. Всесильный ЦК КПСС мог снять с работы и заменить главного конструктора более послушным. На моей памяти за 45 лет после войны такие случаи были очень редки. Но лишить огромные коллективы средств к существованию, поставить на грань нищенского прозябания! Такое не снилось никому вплоть до 1992 года. Борьба за выживание - новый вид деятельности руководителей всех предприятий и организаций некогда могучего военно-промышленного комплекса - требовала огромных усилий. Не всем удалось выжить. Несмотря на жестокую борьбу руководства РКК "Энергия" за выживание, работы по модернизации проектов марсианской экспедиции не прекращались.
Ну, а что же с Луной? После американских экспедиций на Луну мы считали вполне реальным наш реванш в виде постоянной действующей базы на Луне. Вполне реальными были предложения по доставке на Луну ядерно-энергетической установки, которая обеспечит энергией завод по производству кислорода из лунных пород, нужды жизнедеятельности и все системы для научных исследований.
Разработка проекта лунной базы в расчете на носители H1M проводилась в коллективе ЦКБЭМ еще при Мишине и у Бармина в КБОМ. Финансировались эти работы из бюджета Министерства общего машиностроения. Я уже упоминал, что Глушко возражал против продолжения работ по лунной базе у Бармина и убедил министерство и ВПК полностью передать эти работы НПО "Энергия".
Руководить разработкой, лунного экспедиционного комплекса под шифром "Звезда" Глушко поручил двум вполне заслуженным деятелям королевской школы.
Константин Бушуев возглавлял разработку кораблей для полета к Луне и возвращения на Землю, а Ивану Прудникову было поручено руководить строительством лунного городка, в котором предусматривался жилой модуль, атомная электростанция, лабораторный модуль, заводской модуль и управлямый водителем лунный вездеход с радиусом действия до 200 километров.
Бушуев, занимавший очень хлопотливую должность директора советской части программы "Союз" - "Апполон", после ее блестящего завершения в 1975 году с большим трудом переключался на спокойную проектную работу по лунной базе.
Я в этот период был настолько загружен модернизациями "Союзов" и нештатными ситуациями на "Салютах", что не успевал откликаться на просьбы Бушуева и Прудникова вникнуть в детали их работы и оказать действенную помощь в проектировании систем управления и электроэнергетики.
Зимой 1977 года во время одной из вечерних прогулок "на сон грядущий" по затихшей в морозном тумане улице Королева Бушуев пожаловался, что не верит в свою теперешнюю работу по лунному экспедиционному комплексу.
- Никого, кроме самого Валентина Глушко, эта работа не интересует, - говорил Бушуев. - В министерстве и ВПК все только и твердят, что надо догонять американцев по многоразовой транспортной системе. Вы все, во главе с Семеновым, ничем кроме орбитальных станций и "Союзов" заниматься не успеваете, Игорь Садовский увлекся советским вариантом "шаттла" и считает нашу работу по Луне несерьезным занятием. В ЦК желают осуществления как можно большего числа пилотируемых пусков, чтобы переплюнуть американцев количеством космонавтов. Мы проектируем экспедицию из расчета иметь на орбите Луны не менее 60 тонн, а на поверхность Луны опускать грузы по 22 тонн. Если бы не закрыли модернизацию H1, мы бы отработали водородный блок "Ср" вместо блоков "Г" и "Д", тогда двух пусков для такого полезного груза достаточно. Итого: 8-10 пусков модернизированной H1 - и на Луне будет база на 6 человек.
На следующий день с утра, бросив все дела, в кабинете Бушуева я слушал его комментарии к плакатам и схемам проекта лунной базы-станции.
- Теперь ты веришь, что все корабли и модули при нашей мощности в 43 000 человек и полмиллиона у смежников мы лет за пять можем сделать и утереть нос американцам, которые по глупости своей закрыли "Сатурн" и надолго, если не навсегда?
Бушуев и Прудников меня действительно убедили в реальности проекта, даже если не будет создана новая ракета-носитель "Вулкан".
Утром 26 октября 1978 года у Бушуева разболелся зуб и он прямо из дома поехал в поликлинику. По какой-то причине ему до приема стоматологом посоветовали сделать электрокардиограмму. Спокойно сидя в мягком кресле в ожидании результатов ЭКГ, он скончался.
Прудников, убедившись в бесперспективности продолжения работ над лунными поселениями, перешел к более актуальной для того времени деятельности - разработке проекта боевой космической станции.
В 1978 году экспертная комиссия, председателем которой был президент Академии наук СССР Мстислав Келдыш, рассмотрев проекты лунных экспедиций, основанных на использовании носителей "Вулкан", работы сочла неактуальными и отвлекающими коллектив НПО "Энергия" от главной задачи особой государственной важности - создания многоразовой космической транспортной системы "Энергия" - "Буран".
Для "Бурана" носителем была ракета "Энергия", которая совершила первый успешный полет в 1987 году. Глушко сделал последнюю попытку спасти работы по лунной базе, используя ракету "Энергия". Ничьей поддержки "сверху" он не получил.
Наш проект лунной экспедиции 1973 года на базе модернизированных ракет H1 - Л3М мог бы стать первой попыткой реванша в лунной гонке. Проекты лунных баз 1976 - 1978 годов были второй попыткой реванша. Оба предложения были прикрыты "сверху".
По случаю 90-летия Владимира Бармина на фирме его имени состоялось юбилейное собрание. Я был в числе приглашенных и выступающих с воспоминаниями. Не забыл я упомянуть и об увлечении Бармина проектом лунной базы. После заседания, в фирменном музее среди отлично сработанных макетов стартовых систем различных ракет, которые мне довелось в разные годы видеть в натуре, в самом дальнем углу выставки я обнаружил макет лунного поселка - Барминграда.
В истории космонавтики есть даты, отмечать которые стали традицией национальной и даже международной. 4 октября 1957 года и 12 апреля 1961 года в России пока еще помнят. 20 июля 1969 года, дату высадки первых землян на Луну, в нашем российском обществе вспоминают редко, хотя это событие также относится к числу великих научно-технических свершений. Кроме таких общепризнанных юбилейных дат есть много забытых или просто неведомых широкой публике событий, воспоминания о которых дороги узкому кругу непосредственных участников.
В феврале 1999 года были две такие даты. 20 февраля 1986 года был запущен первый основной базовый блок станции "Мир" - началось строительство постоянно обитаемой космической станции. 21 февраля 1969 года - начало летных испытаний - первая попытка запуска ракеты H1. Тринадцатилетие "Мира" и 30-летний юбилей H1 для меня и многих участников этих двух разных космических событий связаны с честолюбивым чувством гордости за причастность к историческим великим свершениям. В отличие от гордости и действительной радости за причастность к таким событиям, как запуск первых спутников и первого человека в космос, здесь чувство гордости и удовлетворения омрачается "радостью со слезами на глазах".
За два месяца до запуска "Мира" на большом совещании, которое проводил бывший тогда министром общего машиностроения Олег Бакланов, я докладывал о долгах по программно-математическому обеспечению, срыве сроков поставки последней новинки в технике управления космической станцией - силовых гироскопов-гиродинах. Чтобы не задерживать начало строительства станции, мы с Шереметьевским предложили установить шесть гиродинов не на базовый модуль, а на модуль "Квант", который будет запущен и пристыкован после того, как мы убедимся в нормальной работе основного базового блока.
Система управления "Миром" была принципиально новой. Сроки запуска станции определялись не столько изготовлением, сколько наземной отработкой. Я, мои товарищи и смежники докладывали оптимистично, но у каждого из нас внутри "кошки скребли".
Понятен был скепсис по отношению к нашему предложению - запустить базовый блок, а основную систему управления ориентацией - гиродины - дослать и подключить через пару месяцев.
Директор ЗИХа Анатолий Киселев после бурного обсуждения на трехчасовом заседании пригласил всех отобедать. Грех было жаловаться на ассортимент напитков и закусок, которыми были уставлены столы в соседнем помещении. После эмоционально напряженных разговоров на совещании я расслабился и не останавливал друзей, аккуратно наполнявших мой бокал.
Неожиданно, перекрывая общий шум, была объявлена моя фамилия, а сидящие рядом товарищи усиленно меня расталкивали.
- Отвечайте министру, - услышал я шепот. Сидевший за другим столом Олег Бакланов, повернувшись ко мне, уже в третий раз спрашивал:
- Так скажите честно, Борис Евсеевич, мы задачу выполним или только разогреемся? Перед партийным съездом необходим не только удачный запуск, но и уверенная работа в космосе. Сегодня я понял, что сроки и надежность орбитальной станции будет определять принципиально новая система управления.
Я встал и громко отрапортовал:
- Задачу выполним. И не только к съезду, но еще три года станция будет работать.
Тогда три года казались пределом гарантийного ресурса.
Через 20 дней после выведения на орбиту мы убедились, что можем надежно управлять станцией. Самым первым экипажем "Мира" были Леонид Кизим и Владимир Соловьев. Они прибыли на борт 15 марта 1986 года.
С тех пор конфигурация станции неузнаваемо изменилась. Базовый блок обрастал модулями "Квант", "Квант-2", "Кристалл", "Спектр", "Природа". Общая масса орбитального комплекса с 25 тонн доросла до 136 тонн. Суммарный объем герметичных отсеков составил 400 кубических метров. На станции были установлены абсолютные мировые рекорды продолжительности непрерывного пребывания человека в условиях космического полета.
Валерий Поляков стал абсолютным мировым рекордсменом, он пробыл на "Мире" непрерывно 438 суток, а по суммарному времени за два полета набрал 679 суток. 14 экспедиций на "Мир" были международными. Для доставки экипажей и возвращения их на Землю были запущены один корабль серии "Союз Т" и 28 кораблей серии "Союз ТМ". До мая 1999 года на "Мир" было отправлено 59 грузовых кораблей "Прогресс", которые доставили 135 тонн различных грузов и топлива для двигательной установки.
За время полета на "Мире" побывало 105 человек. Девять раз к "Миру" подходили и стыковались американские "Спейс шаттлы".
Надежность и живучесть "Мира" была сенсационно продемонстрирована 25 июня 1997 года. По ошибке людей, включенных в контур управления сближением, грузовой корабль "Прогресс М-34" ударил по "Миру". Это был первый "космический таран". Самолеты после подобных нештатных ситуаций уходят "в сторону Земли". "Мир" после тарана остался работоспособным.
Вместе с пилотируемыми и беспилотными транспортными системами "Мир" является уникальным космическим комплексом. Созданный трудом народов Советского Союза, "Мир" - это гордость России. Им по праву гордится Ракетно-космическая корпорация "Энергия" им. С.П. Королева - фактический хозяин "Мира", ибо никто из российской элиты, "жадною толпой стоящие у трона", не заинтересован в его дальнейшей работе в космосе.
"Мир" по заключению всех наземных служб, главных конструкторов систем и космонавтов вполне работоспособен. Он продолжает накапливать бесценный опыт обживания околоземного пространства. Общее мнение специалистов: до 15 лет "Мир" может и обязан не просто дожить, а быть исследовательской базой российской науки и техники.
Юбилейная дата была отмечена очередным пилотируемым полетом к "Миру". 20 февраля 1999 года в 7 часов 18 минут 01 секунду с исторической "гагаринской площадки № 1" Байконура был запущен космический корабль "Союз ТМ-29". Командир корабля Виктор Афанасьев, борт-инженер Жан Пьер Эньере (Франция) и космонавт-исследователь Иван Белла (Словакия) полетели на двадцать девятую стыковку "Союза" с "Миром".
22 февраля утром я был в ЦУПе и наблюдал за сближением и стыковкой "Союза ТМ-29" с "Миром". Все благополучно закончилось, отшумели аплодисменты и поздравления, а перед телекамерами на очередной пресс-конференции снова возникли вопросы: "Последняя ли это экспедиция на "Мир"?"
Вместо обещанных в 1986 году трех лет мы способны довести время жизни станции до 15 лет! Американцы, не имеющие нашего уникального опыта, еще лет пять-семь большую международную станцию не создадут даже с нашей помощью. А мы сами должны утопить свой приоритет в океане, потому что российская экономика отказывает космонавтике в средствах на существование. "Умом Россию не понять..."
Величайшая беда России, что не только "Мир", но и вся российская наука, огромный технический потенциал оборонной техники не совмещаются с философией мафиозного примата личного утилитарно-прагматического интереса.
Борьба за жизнь "Мира" - это только один из эпизодов общего процесса падения России за последнее десятилетие XX века. На собрании Российской академии наук, посвященном ее 275-летию, Большая золотая медаль им. М.В. Ломоносова была вручена Александру Исаевичу Солженицыну. Выступая с академической трибуны, Солженицын сказал 23: "В условиях уникального в человеческой истории пиратского государства под демократическим флагом, когда заботы власти - лишь о самой власти, а не о стране и населяющем ее народе; когда национальное богатство ушло на обогащение правящей олигархии из неперечисляемых кадров властей верховной, законодательной, исполнительной и судебной, - в этих условиях трудно взяться за утешительный прогноз для России!!"
Неужели "Мир" - гордость современной России - ждет судьба "Бурана" и его макет будет дополнительной пристройкой к "буранному" ресторану в Парке культуры на Крымской набережной?! Оба лишились поддержки Российского государства, раздираемого кризисами, внутренней борьбой за власть и зависимого от финансовой политики Запада.
Из многих иностранных гостей, выступавших с приветствиями по случаю 275-летнего юбилея, только президент Китайской инженерной академии отметил величие достижений советских и российских ученых в космосе.
В отличие от России для Китая можно сделать прогноз развития его космонавтики. Китай до наступления XXI века способен своими силами вывести человека в космос. Темпы развития китайской экономики поражают. Ракетная техника и космонавтика являются в Китае одной из приоритетнейших отраслей науки и техники. Если Россия не "воспрянет ото сна", то в ближайшие 10-15 лет Китай займет место второй в мире сверхдержавы, в том числе и в области космонавтики.
Возвращаюсь к 30-летнему юбилею первого запуска ракеты H1. Событие это описано в отдельной главе книги. Руководство корпорации "Энергия" поддержало инициативу бывшего главного конструктора ракеты H1 Бориса Дорофеева и решило сделать подарок всем еще живым участникам создания ракеты. Дорофеев с помощью Фрумсона организовал показ документального, некогда совершенно секретного фильма, посвященного истории создания ракеты и всем четырем пускам. Фрумсон был организатором и участником создания полнометражного фильма, представляющего исключительную историческую ценность. Руководство корпорации разрешило пригласить в наш большой зал заседаний, вмещающий до 400 человек, не только еще работающих, но уже ушедших с предприятия на пенсию и участников работ по H1 из других организации.
21 февраля 1999 года приходилось на воскресенье, поэтому сбор для просмотра фильма был назначен на 14 часов 22 февраля.
Часовой киносеанс охватывал историю Н1-Л3 от первого постановления до последнего трагического пуска в ноябре 1972 года. Фильм вернул нас в прошлое, и каждый переживал по-своему. Погас экран, и в переполненном зале наступила общая для всех тишина. Всего семи секунд не хватило в последнем пуске для запуска второй ступени и продолжения полета, который мог изменить дальнейшую судьбу H1! Фильм заканчивался оптимистическим текстом, который с воодушевлением прочел профессиональный диктор. Авторы текста еще не знали будущего.
Обсуждение просмотренного не предполагалось, но Василий Мишин выступил со своей версией провала программы Н1-Л3. Смысл его выступления сводился к тому, что не надо искать персонально виноватых.
- Экономика страны была не готова к выполнению такой дорогостоящей программы.
Мишину возразил Сергей Крюков:
- Нельзя списывать трагедию Н1-Л3 на слабость нашей экономики. У нас нашлись средства для реализации программы "Энергия" - "Буран". Их вполне хватило бы для модернизации Н1-Л3 и успешных экспедиций на Луну.
Дискуссия не продолжилась, но расходиться не спешили. Не могу сейчас вспомнить, кто из ветеранов в общем гомоне подошел ко мне и сказал:
- У меня слезы были, когда смотрел. Вы обещали в своей четвертой книге рассказать об истории "лунной гонки". Почему сейчас не выступили?
- Я действительно надеюсь рассказать об этом в книге, а сейчас за три-пять минут у меня бы ничего не получилось.
Юбилейные мероприятия по случаю 30-летия первого запуска H1 ограничились описанным киносеансом. Юбилейные мероприятия, посвященные 30-летию первой высадки землян на Луну, должны состояться в Европе и Америке в июле. Издатель немецкого перевода первой книги "Ракеты и люди" позвонил мне из Германии с предложением принять участие в большом радио-шоу, посвященном истории "лунной гонки", для чего я должен в июле прибыть в Кельн. Я попросил его передать организаторам этой радиопрограммы, что пока НАТО, используя последние достижения авиации и космонавтики, бомбит европейскую страну Югославию, принять такое предложение не могу. Кроме того, у меня не было никакого желания выступать в зарубежных средствах массовой информации и рассказывать о славном прошлом отечественной космонавтики на фоне полной неопределенности дня сегодняшнего и невеселого прогноза на будущее. Даже здесь, в России, не все меня поймут, если я процитирую классические слова из популярного фильма: "За державу обидно". На Западе этого не поймут и подавно.
Мое и ближайшие смежные с моим по времени поколения на протяжении многих десятилетий в периоды самых тяжелых потрясений не теряли оптимизма и уверенности в дне завтрашнем. Вот такая уверенность двигала создателей Н1-Л3 даже после решения о прекращении работ по программе. До сих пор не утихают споры, было ли это решение ошибочным. Сегодня я отвечаю сам себе. Мы допустили много ошибок в процессе "лунной гонки". Ошибки допускались и во времена Королева. Преждевременный уход из жизни не дал возможности Королеву исправить ошибки, которые были совершены, в том числе и им лично. По его инициативе в самом начале проектирования двухпусковой вариант лунной экспедиции был переделан на однопусковой с одновременной доработкой носителя H1 для увеличения грузоподъемности с 75 тонн до 95 тонн. Носитель, позволяющий вывести на околоземную орбиту 75 тонн, теоретически мог появиться на год раньше доработанного под 95 тонн.
- Стоп! - возразят мне оппоненты. - Мы потерпели три аварии по вине надежности двигателей. И если бы начали испытания на год раньше, двигатели были бы еще менее надежными.
- Правильно! В этом наша ошибка. В ней Королев уже не виноват. Он ушел из жизни с верой, что двигатели будут надежными.
Летные испытания были начаты через три года после смерти Королева на ненадежных двигателях, и это было роковой ошибкой. История показала, что двигатели разработки куйбышевского КБ Н.Д. Кузнецова можно было доработать до такой степени надежности, что спустя 25 лет после их изготовления американцы считают их вполне приоритетными для модернизации своих ракет-носителей. РКК "Энергия" на рубеже веков принимает решение модернизировать нашу самую надежную ракету-носитель "Союз", она же Р-7, и на ее центральный блок - вторую ступень вместо двигателя Глушко тягой у Земли 85 тс установить двигатель Кузнецова, оставшийся от задела по H1, тягой 160 тс. Старая заслуженная "семерка", модернизированная благодаря использованию двигателя, разработанного для H1, позволит выводить в космос пилотируемые корабли массой не 7, а 11 тонн. Будущие пилотируемые корабли "Союз" и "грузовики" "Прогресс" совершат качественный скачок. Но это в будущем! А пока мне иногда задают вопрос:
- Как бы поступил Королев в ситуации с H1 после четырех аварий, если бы он прожил еще восемь лет?
За Королева ответить невозможно. Я или другой соратник Королева теперь способен ответить на этот вопрос не за Королева, а так, как мне или кому-либо другому из королевской рати казалось бы правильным. Нам это сделать проще потому, что мы познали то будущее, которое осталось неведомым Королеву. Попытаюсь ответить по-своему. Королев был способен анализировать и исправлять ошибки. Он вероятнее всего не допустил бы начала летных испытаний. Да, ему пришлось бы "наступить на горло собственной песне" - пробивать в правительстве пересмотр лунной программы по срокам, целям и задачам.
Мог быть и другой вариант - он убедился бы в ненадежности ракеты в целом и после первых двух пусков не допустил бы продолжения летных испытаний. Хочется думать, что при всей остроте отношений с Глушко, он договорился бы с ним о технической помощи в доработке двигателей, которые Глушко называл "гнилыми". Теперь-то мы знаем, что Кузнецов доработал их до высочайшей надежности.
Доработку двигателей коллектив Кузнецова полностью закончил, когда генеральным конструктором НПО "Энергия" был назначен некогда бывший лучший друг Королева - Валентин Глушко.
Глушко получил уникальную возможность - исправить, пусть поздно, но зато радикально, ошибки, допущенные Королевым, Мишиным и нами, их заместителями. Он, без всяких сомнений великий ракетный двигателист XX века, мог детально разобраться в перспективности двигателей Кузнецова. Но теперь уже он, Глушко, должен был поступиться своим честолюбием и "наступить на горло собственной песне". Быть генеральным конструктором ракеты, в разработке которой он не принимал участия, он принципиально был не способен. Уверен, что королевский коллектив солидарно поддержал бы Глушко, если бы он на правах генерального конструктора начал модернизацию H1. Глушко единственный, кто мог убедить вначале Келдыша, а затем и Устинова, что H1 не надо хоронить, а лунную программу по новой схеме Н1-Л3М или любой другой осуществить в период с 1977 по 1980 год. Из сегодняшнего анализа мы понимаем, что это было вполне реально. Но Глушко решил все начинать по-новому: с новых носителей, новых двигателей - с новой большой системы. Под его руководством действительно была создана новая ракета-носитель "Энергия" с новым самым мощным в мире жидкостным кислородно-керосиновым двигателем РД-170. Этот двигатель создавали с большими трудностями. При огневых испытаниях одна неудача следовала за другой. Находилось много высокопоставленных скептиков, которые вообще не верили в возможность решения задачи, которую поставил перед собой коллектив КБ "Энергомаш" и Глушко лично. Доводка двигателя до высочайшей надежности до начала летных испытаний - это личная заслуга Глушко.
Но на это ушло еще 13 лет! Что еще можно сказать в защиту Глушко? На него оказывалось сильнейшее давление "сверху" - нам нужна не Луна, а многоразовая транспортная система, не уступающая американской "Спейс шаттл". Через 14 лет после закрытия программы Н1-Л3 такая система была создана. Но уже через год после первого блистательного полета для нее трудно было найти применение. Один из кораблей "Буран" пристроили как космический аттракцион при ресторане на Крымской набережной Москвы-реки. А носитель "Энергия"? Мы лихорадочно искали для него полезные нагрузки. И, действительно, были сделаны интереснейшие перспективные проекты, реализация которых могла бы привести к новым качественным достижениям в области фундаментальных астрофизических исследований, систем глобальной связи, информатизации, а также мониторинга в интересах народного хозяйства и безопасности страны.
В июле 1989 года на праздновании 200-летия Великой французской революции в Париж должен был прилететь Генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачев. Предполагались переговоры на высшем уровне с президентом Франции, в том числе и по совместным космическим проектам. За месяц до высочайшего визита я в составе правительственной делегации прилетел в Париж. Моей задачей было уговорить французских специалистов и чиновников принять участие в создании глобальной системы связи с помощью тяжелой универсальной космической платформы (УКП) массой 18 тонн, которую на геостационарную орбиту способна вывести единственная в мире ракета "Энергия".
Французы вежливо слушали, но столь же вежливо давали понять, что на такие перспективные проекты у них средств нет, а текущие интересы Франции будут удовлетворены собственной ракетой "Ариан".
Параллельно с французами мы соблазняли немцев, сначала в Москве, куда пригласили специалистов ведущих корпораций. Казалось, что лед тронулся. Корпорация "Бош" пригласила нас прилететь к ним в город Бакнанг, где размещалось радиоэлектронное отделение фирмы. В состав нашей делегации входили руководители пяти ведущих советских радиоэлектронных фирм, в кооперации с которыми мы создавали проект УКП на стационарной орбите.
В течение недели мы насыщали немцев информацией, которую они воспринимали с подлинным интересом. Специалисты фирмы были крайне заинтересованы в совместной разработке проекта, но высшее руководство корпорации, которое для нашей делегации не жалело средств на приемы и далекие экскурсии, не рискнуло вкладывать капитал в проект, который по очень оптимистичному бизнес-плану начинал приносить прибыль только через пять лет.
В 1989 году новый генеральный конструктор НПО "Энергия" Юрий Семенов проявил поистине бойцовские качества. Он добился обсуждения и одобрения предложений по УКП на Совете Обороны. Появился проект решения Совета Министров СССР, который вот-вот должен был подписать Н.И. Рыжков. Работы по УКП министерством и военно-промышленной комиссией были признаны третьими по важности после "Бурана" и орбитальной станции "Мир".
Почти параллельно с работами по УКП НПО "Энергия" совместно с Академией наук разрабатывало проект космического радиоинтерферометра. Космический аппарат, оснащенный уникальной по точности параболической антенной диаметром 25 метров, должен был быть выведен на эллиптические орбиты, апогей которых отстоял от Земли до 150 тысяч километров. Только ракета "Энергия" была на это способна. Научная часть проекта разрабатывалась членом-корреспондентом, а теперь уже академиком Николаем Кардашевым. С ним вместе мы вылетали в Голландию. Там в городе Нордвайк находится центр космических исследований Европейского космического агенства. В Нордвайке, а затем на специальной конкурсной комиссии в Париже было признано, что наш проект радиоинтерферометра позволит изучить тончайшую структуру Вселенной вплоть до "последних творения границ". Вселенная готова была раскрыть свои тайны, но для этого требовалось найти примерно один миллиард долларов. Не нашли. Даже "на пару" с европейцами. Не все, но многие проекты могли быть реализованы. Казалось бы, пустые мечты... Но почему бы не пофантазировать? Если бы министр обороны Устинов не допустил вторжения в Афганистан и половину затраченных на эту войну средств отдал космонавтике, страна не только бы сохранила жизнь 15 тысячам погибших. Мы бы построили постоянно действующую базу на Луне. Ошибки правительства и политиков обходятся народам в сотни и тысячи раз дороже, чем самые крупные космические программы.
Для ракеты-носителя "Энергия" были разработаны интереснейшие проекты и других полезных нагрузок, в том числе и боевых космических комплексов.
В 1990-1991 годах все рухнуло в одночасье. Произошла космическая катастрофа, в которой никак не повинны ни ученые, ни генеральные, ни главные конструкторы, ни руководители всей ракетно-космической отрасли.
Из всех действительно крупных космических разработок нашей корпорации, в которых я принимал непосредственное участие и которыми вправе гордиться перед потомками, уцелел и выжил только "Мир". Старая поговорка "на миру и смерть красна" вселяет некоторую долю оптимизма. В связи с 275-летним юбилеем Российской академии наук отмечалось, что последние годы принесли ей потрясения самые существенные за всю ее историю со времен Петра Великого. Академия выстояла потому, что создавалась в условиях, тяжелейших для страны, но исторически благоприятных для процветания науки и промышленности.
Из всех направлений военно-промышленного комплекса ракет-но-космическая отрасль, неразрывно связанная с наукой, в условиях общероссийского кризиса доказала свою жизнеспособность. Системообразующее начало, заложенное пионерами ракетной науки и техники, организаторами промышленности, вместе с миллионами тружеников - истинных энтузиастов науки и техники способствовало решению сверхсложных проблем. Ответом на вопрос: "Быть или не быть российской космонавтике?" - может быть только вопрос: "Быть или не быть России?" Уверен, что на оба вопроса десятки миллионов россиян, которые своим трудом проложили путь к новой цивилизации, ответят: "Быть".

Глава 21. Фотографии

Фото 1. Майор Борис Черток (справа) и капитан Олег Бедарев. Германия, Бляйхероде. 1945 год




Фото 2. Завтрак на вилле Франка

(Л.М. Гайдуков (слева) и С.П. Королев.Германия, Бляйхероде. 1946 год. Фото В.П. Глушко)



Фото 3. В.П. Мишин




Фото 4. Заседание Госкомиссии..Слева направо: С.А. Афанасьев, А.Г. Карась, Ю.П. Семенов




Фото 5. Великие двигателисты. A.M. Исаев (слева) и В.П. Глушко




Фото 6. В.П. Глушко (слева) и М.К. Янгель




Фото 7. На первомайской демонстрации в Калининграде

(Колонну возглавляют (слева направо): Б.Е. Черток, А.П.Абрамов, В.Д.Вачнадзе, А.А.Зуев, В.П. Мишин, Г.В. Совков, В.М. Ключарев, А.П. Тишкин, И.Б. Хазанов)



Фото 8. На отдыхе в Воронежском заповеднике

(Слева направо: Б.Е. Черток, Е.С. Голубкина, А.С. Елисеев, Л.И. Комарова-Елисеева)



Фото 9. Любимый вид отдыха - байдарка




Фото 10. М.С. Рязанский поздравляет В.П. Глушко с 60-летием




Фото 11. Екатерина Семеновна Голубкина




Фото 12. С.Н. Анохин




Фото 13. Г.М. Табаков




Фото 14. Б.Е. Черток и Г.Н. Бабакин (справа)




Фото 15. Встреча экипажей космических кораблей "Союз-6", "Союз-7" и "Союз-8"

(Торжественный кортеж на улицах Москвы. В машине (слева направо): Г.С.Шонин, В.Н. Кубасов, В.А. Шаталов, А.С. Елисеев)



Фото 16. Экипаж "Союза-11" на Госкомиссии

(Слева направо: Г.Т.Добровольский, В.Н. Волков, В.И. Пацаев. Во втором ряду - В.А. Шаталов, А.С. Елисеев, Н.Н. Рукавишников)



Фото 17. На похоронах экипажа "Союза-11"

(Слева направо: Б.Е. Черток, Ю.П. Семенов, В.Д. Вачнадзе. Москва, Красная площадь. Август 1971 года)



Фото 18. В НПО "Энергия" с экипажем "Союза-30"

(Слева направо: сидят Б.Е. Черток, М.С. Михайлов, Б.Н. Петров, М. Гермашевский, В.П. Глушко, П.И. Климук, В.Д. Вачнадзе, А.П. Тишкин, Ю.П. Семенов; стоят В.К. Кротов, Л.А. Гильберг, А.П. Педан, А.А. Борисенко, М.Ф. Бессережнов, И.П. Богданов, Б.И. Ширяев, В.Л. Лапыгин, М.Я. Громов, И.Г. Борисенко, В.А. Сальников)



Фото 19. В Центре управления полетами под Евпаторией (НИП-16)

(Слева направо: Д.В. Терехин, Н.Г. Фадеев, К.П. Феоктистов, А.Г. Николаев, А.С. Елисеев, Н.П. Каманин, Г.М. Тамкович, К.А. Керимов, В.А. Колотилов, А.В. Онищенко, В.Ф. Старинец, П.А. Агаджанов, (?), В.Н. Ходаков, Б.Е. Черток, В.И. Спирин, А.Н. Пономарев)



Фото 20. Флагман морской космической флотилии "Космонавт Юрий Гагарин"




Фото 21. В студии скульптора З.М. Виленского

(Слева направо: Е.В. Шабаров, П.А. Цыбин, Н.С. Королева, С.С. Крюков, З.М. Виленский, Б.Е. Черток)



Фото 22. С.А.Афанасьев, В.П. Глушко, М.В. Келдыш в зале заседаний ЦНИИМаша




Фото 23. Подготовка к космическим научным экспериментам

(Слева направо: В.В. Коваленок, А.В. Левенцов, В.П. Савиных)



Фото 24. 75-летие А.Ф. Богомолова

(Слева направо: Н.Н. Рукавишников, К.П. Семагин, К.К. Морозов, Б.Е. Черток, А.Ф.Богомолов, Н.П. Голунский, Б.А.Дорофеев, Г.К. Сосулин. ОКБ МЭИ. 1988 год)



Фото 25. Высокие гости на Байконуре

(Со смотровой площадки спускаются: Ю.С. Плеханов, М.С. Горбачев, О.Д. Бакланов, А.А. Максимов, Д.И. Козлов, Л.Н. Зайков)



Фото 26. Встреча в Самаре. Д.И. Козлов (слева) и Б.Е. Черток




Фото 27. На презентации книги "Ракеты и люди" в Доме журналиста

(Б.Е. Черток подписывает свою книгу М.Л. Галлаю, в очереди за автографом - А.П. Абрамов)



Фото 28. Ракетно-космическая система Н1-Л3М

(1 - блок А (первая ступень); 2 - блок Б (вторая ступень); 3 - блок В (третья ступень); 4 - кислородно-водородный блок (четвертая ступень); 5 - лунный корабль (полезная нагрузка))



Фото 29. Ракета-носитель H1 в монтажно-испытательном корпусе. Байконур




Фото 30. Главные проектанты ракет-носителей в королевском ОКБ-1

(Я.П. Коляко, С.С. Крюков, П.Н. Ермолаев)



Фото 31. Ведущие специалисты ОКБ-1 по динамике управления ракетами

(Слева направо: Г.Н. Дегтяренко, Е.Ф. Лебедев, О.Н. Воропаев, Г.С. Ветров, Л.И. Алексеев)



Фото 32. Разработчики комплекса системы управления H1 в пилюгинском НИИАПе

(Слева направо: Б.П. Ткачев, В.И. Никифоренко, А.В. Скрипицын, В.П. Финогеев, В.М. Бессонов)



Фото 33. Разработчики теории систем управления движением ракет-носителей H1 в НИИАПе

(А.Г. Глазков (слева) и М.С. Хитрик)



Фото 34. Вывоз и установка ракеты H1. Панорама стартовых позиций




Фото 35. Вывоз и установка ракеты H1. Панорама стартовых позиций






Фото 36. А.С. Кириллов, В.П. Мишин, С.А. Афанасьев, Б.А. Дорофеев, В.И. Снегирев




НА БАЙКОНУРЕ ПРИ ПОДГОТОВКЕ РАКЕТЫ-НОСИТЕЛЯ H1

Фото 37. Д. Кузнецов и А.Г. Карась




Фото 38. Д.И. Козлов, Б.Е. Патон, С.О. Охапкин в монтажно-испытательном корпусе




Фото 39. Ракета-носитель H1 на стартовой позиции




Фото 40. Огневые испытания второй ступени Н1 в НИИХиммаше под Загорском



<<

стр. 3
(всего 4)

СОДЕРЖАНИЕ

>>