стр. 1
(всего 4)

СОДЕРЖАНИЕ

>>

САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ
1 CЈЂr
(1817-1945)
Книга
1992
Дентральный аэрогидродинамический институт ш. проф. Н. Е. Жуковского


Яаучно-мемориальньА музей i. Е. Жуковского
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ им. проф. Н. Е. ЖУКОВСКОГО

НАУЧНО МЕМОРИАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ Н. Е. ЖУКОВСКОГО









САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ В СССР 1917—1945 гг.





В ДВУХ КНИГАХ

























издательский отдел цаги 1992
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ им. проф. Н. Е. ЖУКОВСКОГО

НАУЧНО-МЕМОРИАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ Н. Е. ЖУКОВСКОГО






САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ В СССР 1917—1945 гг.

КНИГА I

































издательский отдел цаги 1992
Монография содержит материалы по истории развития авиационной науки, техники и промышленности в период с 1917 до 1945 г. Коллективом авторов монографии ис пользованы документальные материалы государственных ар хивных фондов.



Главный редактор академик Г. С. БЮШГЕНС
Редакционная коллегия:
генерал-лейтенант А. И. АЮПОВ, доктор технических наук А. М. Б AT КОВ, академик Р. А. БЕЛЯКОВ, В. Н. БЫЧКОВ, доктор технических наук Р. В. САКАЧ

Редактор составитель К. Ю. КОСМИНКОВ Научный редактор Г. С. БЮШГЕНС
Цветные иллюстрации — Д. В. Гринюк Авторы книги I:
Глава 1 — Г. В. КОСТЫРЧЕНКО
Глава 2 — Г. С. БЮШГЕНС
Глава 3 — Н. В. ГРИГОРЬЕВ
Глава 4 — К. Ю. КОСМИНКОВ
Главы 5, 6, 7 — Ю. А. ЕГОРОВ
Глава 8 - Ю. А. ЕГОРОВ, В. П КОНДРАТЬЕВ, В. Р. МИХЕЕВ
Глава 9 — Г. В. КОСТЫРЧЕНКО

















с) ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ имени проф. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), 1992
ОТ РЕДАКЦИОННОЙ КОЛЛЕГИИ

Выпуск в 1983 г. сборника «Авиация в России* был при­урочен к знаменательной дате — 100-летию завершения по-стройки самолета первым отечественным авиаконструктором
A. ф. Можайским. Сборник охватывает материалы к истории
авиационной науки и техники до 1917 г. Работа по изучению,
систематизации и анализу материалов по истории самолето-
строения продолжалась и охватила период до 1945 г. Кол-
лектив авторов использовал по первоисточникам обширный ма-
териал — от Октябрьской революции до окончания Великой
Отечественной войны.
В СССР опубликовано много изданий, посвященных раз­личным периодам деятельности советских выдающихся конст­рукторов и авиастроителей. При формировании монографии ставилась задача комплексного освещения развития советского самолетостроения. При этом основное внимание уделялось науч­но-техническим аспектам, эволюции технических решений, ново­введениям, которые оказывали влияние на развитие авиационной техники, а также сравнительному анализу летно-технических характеристик самолетов различного назначения, созданных как в СССР, так и в ряде других стран.
Коллектив, работавший над этой книгой, сознает, что не­которые аспекты развития авиационной техники недостаточно освещены и требуют дальнейшего уточнения и дополнения. Редколлегия с благодарностью примет замечания читателей, которые просим направлять в Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского (107005, Москва, ул. Радио, д. 17).
Редколлегия считает своим долгом выразить признатель­ность заслуженному летчику-испытателю, доктору технических наук М. Л. Галлаю, кандидату технических наук, инженеру-испытателю А. Т. Степанцу, инженеру и летчику-испытателю
B. И. Алексеенко, инженеру-испытателю В. Я. Молочаеву, инже-
нерам Ю. В. Засыпкину, И. П. Спиваку, И. Г. Султанову
за неоценимую помощь, оказанную ими при создании моно-
графии.
ВВЕДЕНИЕ

Характерной особенностью дореволюционной русской самолетострои­тельной промышленности являлась многотипность выпускаемых машин. В производстве находилось более 20 типов самолетов, причем в* основном иностранных фирм. Это определялось широким распространением на рус­ских самолетостроительных заводах лицензионного производства уже проверенных в эксплуатации, хотя и устаревающих, боевых самолетов иностранных фирм. Опытные работы по созданию, доводке и внедрению в серщо более совершенных типов самолетов требовали значительных мате­риальных затрат, и многие лучшие по своим лётно-техническим харак­теристикам самолеты русских конструкторов, созданные в годы первой мировой войны, серийно практически не строились.
Наиболее слабым местом дореволюционной русской самолетостроитель­ной промышленности являлось производство авиационных двигателей, на котором особенно сильно сказывалась общая техническая отсталость России в области металлургии и машиностроения. Это определило два основных пути снабжения самолетостроительных заводов двигателями — сборка двигателей из деталей, поставлявшихся иностранными фирмами, и приобретение за рубежом больших партий двигателей.
На техническом уровне русских самолетов сказывалась и слабая научно-экспериментальная база, без развития которой невозможно было решать проектно-конструкторские задачи, связанные с созданием самолетов различного назначения с высокими летно-техническими данными.
В числе первых мер, предпринятых молодой Советской Республикой по развитию самолетостроения^ стало создание научно-эксперименталь­ной базы, на основе которой могло быть развернуто опытное самоле­тостроение.
Уже в марте 1918 г. при Московском высшем техническом училище (МВТУ) была организована -«летучая лаборатория». В ней проводились теоретические и летные исследования, на основе которых впоследствии были определены основные случаи нагружения самолета на различных режимах полета, разработаны первые отечественные нормы прочности самолетов.
В ноябре 1918 г. под руководством профессора Н. Е. Жуковского разработано -«Положение о Центральном аэро- и гидродинамическом ин­ституте»-— ЦАГИ, которое было утверждено решением НТО ВСНХ. Деятельность ЦАГИ началась уже с 1 декабря 1918 г. В соответствии с этим решением новому институту поручалось проведение фундаменталь­ных теоретических и экспериментальных исследований в области аэро-и гидродинамики, а также выполнение прикладных изысканий и про-ектно-конструкторских работ по созданию новых самолетов. В состав ЦАГИ включались Кучинский аэродинамический институт и Расчетно-испыта-тельное бюро при МВТУ.
До середины 20-х годов основой лабораторно-экспериментальной базы ЦАГИ была созданная Н. Е. Жуковским еще до первой мировой войны аэродинамическая лаборатория МВТУ. С 1920 г. эту лабораторию реорга­низовали в Экспериментально-аэродинамический отдел ЦАГИ. В нем впер­вые начала осуществляться тесная постоянная связь между научными
исследованиями и реализацией их результатов в проектах самолетов конк­ретных типов.
Кроме Экспериментально-аэродинамического отдела в ЦАГИ были организованы: общетеоретический отдел, авиационный отдел с гидро-авиа­ционным подотделом, винтомоторный и летный отделы, секция испытаний материалов и др.
Значительно более сложные задачи по обеспечению развития опытного самолетостроения, поставленные перед ЦАГИ после завершения граждан­ской войны, потребовали создания комплекса более совершенных лабора­торий. Несмотря на трудности, переживаемые страной, в октябре 1924 г. решением Совета Труда и Обороны СССР были выделены средства на строительство и оборудование лабораторий, постройку новых конструк­торских и производственных корпусов ЦАГИ. В конце того же года вышла директива Главвоздухфлота конструкторским бюро авиационных заводов об обязательных лабораторных испытаниях моделей строящихся опытных самолетов в экспериментальной базе ЦАГИ.
Основой этой базы должна была стать аэродинамическая труба T-I — Т-П оригинальной схемы с двумя закрытыми рабочими частями.
Пуск этой самой большой по тому времени аэродинамической трубы состоялся 31 декабря 1925 г. Незадолго до ее пуска, осенью того же года, Научно-технический комитет Управления ВВС утвердил первые отечествен­ные <Нормы прочности самолета», разработанные ЦАГИ. Со второй поло­вины 20-х годов рекомендации ЦАГИ в области аэродинамики, устойчивости и управляемости, а также прочности самолетов становятся научно-методи­ческой основой советского опытного самолетостроения. Продолжает рас­ширяться и научно-экспериментальная база ЦАГИ — начинается строи­тельство аэродинамической трубы Т-5 и гидроканала длиной около 200 м для протасок моделей гидросамолетов, быстроходных торпедных катеров и глиссеров. Эти сооружения были введены в эксплуатацию уже в 1930—
1931 гг.
Сосредоточение в ЦАГИ высококвалифицированных научных и инже­нерных кадров и наличие передовой экспериментальной базы позволило
?
азвернуть глубокие теоретические и экспериментальные исследования, 'езультаты этих исследований во многом определили успехи и достижения советской авиационной техники в начале 30-х годов, когда благодаря исследованиям ЦАГИ был обеспечен качественный скачок в летных дан­ных советских самолетов.
В начале 30-х годов возникла необходимость развития научных исследо­ваний и в других направлениях авиационной техники. Так, уже давно наметилось слабое звено — создание отечественных двигателей.
В конце 1930 г. был образован Отдел авиационных моторов (ОАМ) ЦАГИ. В том же году он был преобразован в Институт — И AM. В июне
1932 г. был образован Центральный институт авиационных моторов —
ЦИАМ, в который кроме подразделений ОАМ и отделов НАМИ вошли
моторостроительный завод № 24 и другие организации. Одновременно
приказом Народного комиссариата тяжелой промышленности был образо-
ван и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных матери-
алов (ВИАМ) на базе отделов ЦАГИ.
Подкрепленное научно-технической базой авиационное моторостроение стало интенсивно развиваться. В это же время были куплены лицензии на лучшие зарубежные двигатели, что способствовало быстрому разви­тию двигателестроения в Советском Союзе.
Начало авиационно-технического образования было заложено Н. Е. Жуковским. Еще в рамках МВТУ до Октябрьской революции им были организованы чтения специальных курсов, созданы Кружок воз­духоплавания, специальные лаборатории и др. В 1919 г. Н. Е. Жуковский с группой специалистов предложил организовать авиатехникум для под­готовки специалистов с высшим образованием. В 1919 г. начался первый учебный год в Московском авиатехникуме. К лету 1920 г. он был передан Военно-Воздушному Флоту и реорганизован в Институт инженеров Крас­ного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. В 1922 г. институт был преобразован в Военно-Воздушную инженерную академию. В дальнейшем она играла большую роль в подготовке кадров различного профиля.
Одновременно в МВТУ продолжалась подготовка специалистов для авиации. Так, в 1925 г. на его механическом факультете было организо­вано аэромеханическое отделение, которое в декабре 1929 г. было ре­организовано в факультет, и, наконец, 20 марта 1930 г. на его базе было организовано Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ), 10 сентяб­ря 1930 г. переименованное в Московский Авиационный институт (МАИ) с самолетостроительным, моторостроительным и дирижаблестроительным факультетами.
В начале 30-х годов в ряде крупных городов Советского Союза также создавались высшие и средние авиационные учебные заведения. Так, в 1932 г. был создан- Рыбинский авиационный институт для подготовки специалистов по двигателям, на базе факультета Казанского Государст­венного университета был организован Казанский Авиационный институт. В 1933 г. авиационный факультет Киевского политехнического института был преобразован в Авиационный институт. Подобные институты открылись в Харькове и Новочеркасске. Авиационные институты образовались в городах, где имелись крупные авиационные предприятия. Это давало возможность быстро обеспечить кадрами эти заводы.
Одновременно с созданием научно-экспериментальной базы шло фор­мирование самолетостроительных конструкторских коллективов. Первым из них сформировался конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Ту­полевым в ЦАГИ. Его практическая деятельность по созданию новых самолетов началась в октябре 1922 г., когда решением Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ) была организована «Комиссия по постройке металлических самолетов» под председательством А. Н. Туполева. Ре­зультатом деятельности этой Комиссии стало создание цельнометалличе­ских глиссера и аэросаней, построенных в 1922 —1924 гг., самолета AHT-I смешанной конструкции (1923 г.), первого советского цельнометалли­ческого самолета АНТ-2 (1924 г.), а также решение многих новых для того времени проблем конструирования и изготовления металлических само­летов. Эти работы положили начало развитию отечественного цельно­металлического самолетостроения и определили становление конструктор­ского бюро А. Н. Туполева, которое в 1924 г. организационно оформилось в виде отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ.
В первой половине 20-х годов работы по созданию новых самоле­тов проводили также Б. Л. Александров и В. В. Калинин (пассажир­ский самолет АК-1); Д. П. Григорович (летающие лодки М-23 и М-24, пассажирский самолет СУВП; истребитель И-1); Е. Э. Гропиус (пасса­жирский самолет ГАЗ N° 5); К. А. Калинин (пассажирский самолет К-1); А. А. Коылов (разведчик ПИ); Л. Д. Колпаков-Мирошниченко (легкий двухдвигательный бомбардировщик JIB-2)jH. Г. Михельсон, М. М. Шиш-марев', В. Л. Корвин (истребитель МК-21 «Рыбка»); Н. Н. Поликарпов (истребитель И-1, разведчик Р-1); А. А. Пороховщиков (учебные само­леты П-IV и П-VI); Д. Д. Федоров (разведчик ДФ-1); В. Н. Хиони (сельскохозяйственный самолет «Конек-горбунок») и другие специалисты, работавшие на авиационных заводах и в различных авиационных орга­низациях.
К середине 20-х годов почти все авиационные инженерно-конструктор­ские силы сосредоточились в сформировавшихся к тому времени конст­рукторских коллективах: А. Н. Туполева (АГОС ЦАГИ, проектировавший цельнометаллические самолеты различного назначения); Н. Н. Поликарпо-ва(отдел сухопутных самолетов—ОСС Авиатреста, специализировавшийся на создании истребителей и разведчиков); Д. П. Григоровича (отдел мор­ского опытного самолетостроения — ОМОС на заводе «Красный летчик» в Ленинграде, в 1927 г. переведенный в Москву и получивший название Опытный отдел-3 — ОПО-3 Авиатреста); К. А Калинина (занимавшийся пассажирскими самолетами и позднее организационно вошедший в Харь­ковский авиационный завод опытного самолетостроения—ХАЗОС).
Вторая половина 20-х годов была временем становления этих конст­рукторских коллективов: разрабатывались методики проектирования само­летов различного назначения, внедрялась новая организация труда авиа­ционных конструкторских коллективов по принципу специализации сотруд­ников по агрегатам и системам самолета. В эти годы был создан ряд удачных самолетов — ТБ-1, Р-3, Р-5, И-3, И-4, У-2. Однако на результатах работ конструктореких коллективов порой сказывалось отсутствие опыта, недостаток знаний, определенное недоверие к результатам научных ис­следований, стремление опытным путем, методом проб и ошибок решать проблемы, возникающие при создании новых самолетов. Во многом из-за этого некоторые опытные самолеты второй половины 20-х годов, такие, как И-1, 2И-Н1, П-2 Н.Н. Поликарпова, МР-2, РОМ 1, РОМ-2 Д. П. Гри­горовича оказались неудачными. Развернувшаяся в конце 20-х годов ком­пания борьбы с «буржуазными специалистами-вредителями» не миновала и авиационную промышленность. В конце 1928 г. были арестованы Н. Н. По­ликарпов, Д. П. Григорович и ряд ведущих специалистов их конструк­торских бюро — В. С. Денисов, Б. Ф. Гончаров, В. Л. Корвин, И. М. Кост-кин, П. М. Крейсон, Е. И. Майоранов, Н. Г. Михельсон, А. В. На-дашкевич и др. Исключение из активной деятельности в авиационной промышленности такого большого числа специалистов ставило под уг­розу срыва выполнение пятилетнего плана по опытному самолетострое­нию, принятого 22 июня 1928 г.
В декабре 1929 г. на заводе «Авиаработник» создается закрытое Центральное конструкторское бюро — ЦКБ, находившееся в ведении Тех­нического отдела ОПТУ. После организации ЦКБ этот завод получил номер 39 и имя В. Р. Менжинского. Кроме специалистов, находившихся под стра­жей, ЦКБ-39 ОГПУ располагало штатом вольнонаемных сотрудников. За короткий срок в ЦКБ-39 был создан, испытан и внедрен в серийное производство истребитель И-5 (ВТ-11), построена целая группа опытных самолетов различного назначения, например — ТБ-5, И-Z, ДИ-3, ТШ и др. Эффективность работы ЦКБ-39 послужила основой для принятия решения о реабилитации находившихся под стражей специалистов и о сосредоточе­нии всех конструкторских сил, работавших в Москве в области опытного самолетостроения, в одной организации.
27 августа 1931 г. по Всесоюзному авиационному объединению изда­ется приказ о слиянии ЦКБ-39 с отделом авиации, гидроавиации и опыт­ного строительства (АГОС) ЦАГИ. Новая организация получила название ЦКБ ЦАГИ. Начальником ее назначается С. В. Ильюшин.
Несмотря на территориальное объединение слияния этих двух конст­рукторских коллективов не произошло. Поставленная перед ЦКБ ЦАГИ задача создания и внедрения в серийное производство новых типов бо­евых самолетов с более высокими летно-тактическими данными, чем у со­стоявших в то время на вооружении истребителей И-5, разведчиков Р-5 и Р-6, бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, потребовала еще большей специа­лизации конструкторских коллективов по классу и назначению проектируе­мых самолетов. Существовавшие до объединения конструкторские бригады не только не слились, но очень скоро в дополнение к ним появились новые специализированные конструкторские подразделения. Структура ЦКБ ЦАГИ постепенно становилась громоздкой, управление опытно-конструк­торскими работами усложнялось. С целью создания более четкой организа­ционной структуры, обеспечения большей самостоятельности, гибкости и конкретности руководства в мае 1932 г. ЦКБ ЦАГИ было преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ. В него входили: конст­рукторский отдел (КОСОС), возглавлявшийся А. Н. Туполевым и со­стоявший из специализированных конструкторских бригад, проектировав­ших самые различные по назначению самолеты — от истребителей до тя­желых бомбардировщиков, Отдел внедрения в серию, Отдел эксплуатации и летных испытаний, Завод опытных конструкций и ряд других под­разделений. Тем не менее, несмотря на упрощение организационной струк­туры из-за большого числа конструкторских бригад, имевших самостоятель­ную тематику, управление всем комплексом опытно-конструкторских работ оставалось сложным, и вскоре было признано целесообразным разделить КОСОС ЦАГИ на две самостоятельные организации, занимающиеся двумя различными направлениями развития авиационной техники — созданием легких (истребители, разведчики, штурмовики) и тяжелых (бомбардиров­щики) боевых самолетов. В связи с этим 13 января 1933 г. появляется приказ заместителя Наркома тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова об ор­ганизации на заводе N° 39 имени В. Р. Менжинского конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов, начальником которого был назначен С. В. Ильюшин. Из состава КОСОС ЦАГИ выделялись и передавались в новое конструкторское бюро несколько бригад, занимав­шихся проектированием легких боевых самолетов. Созданием тяжелых са­молетов различного назначения должны были заниматься бригады, оставав­шиеся в составе КОСОС ЦАГИ и работавшие под общим руководством А. Н. Туполева.
На заводе имени Менжинского С. В. Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных , конструкторских бригад, специализи­ровавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и т. п. Брига­ду N° 1, работавшую над самолетами-разведчиками и штурмовиками, возглавил С. А. Кочеригин, в конце 20-х годов являвшийся ведущим специалистом по самолету-разведчику Р-5 в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова; начальником истребительной бригады N° 2 стал Н. Н. Поликарпов; бригады высотных самолетов — В. А. Чижевский; бригады морских самолетов — сначала И. В. Четвериков, а затем Г. М. Бе-риев. Под непосредственным руководством С. В. Ильюшина с конца 1933 г. в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская брига­да N° 3.
В начале 30-х годов на заводе имени Менжинского сформировалась также конструкторская группа А. С. Яковлева, к концу 1933 года создав­шая в инициативном порядке ряд удачных легких самолетов, в том числе и трехместный «летающий форд» АИР-6, запущенный в серийное про­изводство. Эта группа положила начало ОКБ А. С. Яковлева, которое в 30-е годы специализировалось на создании учебно-тренировочных и спортивных самолетов. Созданием самолетов такого же назначения, но уже не в авиационной промышленности, а в системе Осоавиахима, занималось также Московское конструкторское бюро (МКБ) Осоавиахима во главе с В. К. Грибовским, организованное в 1934 г. Кроме того, над легкими самолетами различного назначения, в том числе и экспериментальными, в 30-е годы работали небольшие «самодеятельные» конструкторские груп­пы, субсидируемые Осоавиахимом.
По мере расширения тематики и объема работ по опытным самолетам конструкторские бригады ЦКБ постепенно выделялись в самостоятельные опытно-конструкторские бюро (ОКБ). К осени 1936 г. на заводе имени Менжинского осталось только ОКБ главного конструктора С. В. Ильюшина.
Опытно-конструкторские бюро организовывались и на других авиа­ционных заводах; среди них ОКБ В. Ф. Болховитинова, Д. П. Григоровича, А. И. Путилова. Модификацией серийных, а с середины 30-х годов и созда­нием новых самолетов начинают заниматься и серийные конструкторские отделы (СКО) авиационных заводов, возглавляемые Д. С. Марковым и А. А. Скарбовым, А. А. Боровковым и И. Ф. Флоровым, В. П. Яценко.
Значительную роль как в подготовке конструкторских кадров, так и в создании новых образцов авиационной техники в 30-е годы сыграли конструкторские бюро учебных заведений: Военно-воздушной академии имени Жуковского (С. Г. Козлов, В. С. Пышнов); Московского (П. Д. Гру-шин), Харьковского (И. Г. Неман) и Казанского (3. И. Ицкович) авиа­ционных институтов; Московского (И. Н. Виноградов, В. В. Никитин) и Воронежского (А. С. Москалев) авиатехникумов.
Созданием новых самолетов занимались также Экспериментальный институт по работам РККА Главного военно-мобилизационного управления Наркомтяжпрома СССР (до этого Особое конструкторское бюро ВВС), возглавлявшийся П. И. Гроховским; завод опытных конструкций НИИ ГВФ (Р. Л. Бартини, В. Б. Шавров, И. П. Толстых); Ленинградский научно-исследовательский аэроинститут ГВФ (А. Г. Бедункович, Г. Н. Бакшаев); ремонтные заводы ГВФ (А. В. Кулев, А. Н. Рафаэлянц); Реактивный научно-исследовательский институт (С. П. Королев, М. К. Тихонравов). Над созданием морских самолетов работали специализированные конст­рукторские бюро Г. М. Бериева, И. В. Четверикова, П. Д. Самсонова.
Не всем из этих многочисленных конструкторских и производственных коллективов удалось создать самолеты, пригодные для широкого практи­ческого использования в народном хозяйстве и военно-воздушных силах страны. Многие неудачи определялись оторванностью конструкторов от на­учно-экспериментальных исследований ЦАГИ. Тем не менее, их практи­ческая деятельность без сомнения оказала значительное положительное влияние на развитие отечественного самолетостроения. Основной же магист­ральный путь развития советской авиационной техники в 30-е годы оп­ределялся работами конструкторских коллективов А. Н. Туполева (скоро­стные и тяжелые бомбардировщики СБ и ТБ-7), Н. Н. Поликарпова (маневренные и скоростные истребители И-15 и И-16), С. В. Ильюшина (дальние бомбардировщики ДБ-3), Г. М. Бериева (морские самолеты МБР-2 и КОР-1). А. С. Яковлева (учебно-тренировочные и спортивные самолеты).
Развитие советского самолетостроения сдерживалось в первое десяти­летие отсутствием отечественных двигателей. Несмотря на большое число проектов и опытных разработок, получить надежно работающие отечест­венные двигатели не удавалось. Первый серийный советский мотор М-11 был создан под руководством А. Д. Швецова в 1925 г. Остальные се­рийные двигатели в то время выпускались по иностранным образцам. Крупным шагом в развитии двигателей стал мощный двигатель водяного охлаждения М-34, созданный под руководством А. А. Микулина, имев­ший в последующем большое число удачных модификаций.
В развитии двигателестроения большую роль играло освоение лицен­зионных двигателей: Испано-Сюиза, Гном-Гон, Раит, # на базе которых в дальнейшем советскими конструкторами были созданы" моторы семейства М 100 (В. Я. Климов), М-85 (А. С. Назаров) и М-25 (А. Д. Швецов)
Научный и конструкторско-производственныи потенциал советской авиационной промышленности позволил ей ш середине 30-х годов создать истребители, разведчики, бомбардировщики и рекордные самолеты, вывед­шие советскую авиацию на передовые рубежи мирового технического прогресса.
Наиболее дальновидные советские авиационные специалисты уже в начале 30-х годов понимали, что дальнейшее продвижение вперед оте­чественного самолетостроения, создание еще более скоростных, дальних и высотных самолетов будет во многом зависеть и от совершенства научно-экспериментальной базы ЦАГИ, и от ее возможности выполнять постоянно растущий объем научных и экспериментальных исследований, необходимый при создании новых самолетов. Требовалось также преодолеть трудности в развитии отечественного авиационного двигателестроения, отставание в области создания авиационного оборудования и средств связи, увеличить производство легких металлов и сплавов, а также высоко­качественных сталей для авиационной промышленности.
В середине 1933 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил генеральный план и строительную площадку для Нового ЦАГИ в пос. Стаханово под Москвой (ныне г. Жуковский). План строительства Нового ЦАГИ пред­усматривал создание блока натурных труб Т-101 и Т-104, блока малых труб Т-102 и ТЮЗ, вертикальной штопорной трубы Т-105, скоростной трубы Т-106, комплекса для лабораторий статической и динамической прочности, высотной лаборатории и аэродрома для отдела летных испытаний и до­водок. Размеры натурной аэродинамической трубы Т-101, оборудованной шестикомпонентными весами, позволяли испытывать в ней натурные само­леты с размахом крыла около 20 м и получать самые большие для того времени числа Рейнольдса при аэродинамических испытаниях. В натурной винтовой трубе Т-104 могли испытываться работающие силовые установки самолетов, а аэродинамическая труба больших скоростей открывала воз­можность изучения и решения проблем, связанных с влиянием сжимаемости воздуха на аэродинамические характеристики перспективных самолетов.
Ъесной 193Тг. началось строительство аэродинамических труб Нового ЦАГИ, а уже в августе 1937 г. в эксплуатацию были сданы блок малых труб Т-102 и Т-103. Натурные трубы Т-101 и Т-104 были введены в эксплуатацию в 1939 г., и результаты их работы в предвоенные и особенно в военные годы определили высокое аэродинамическое совершенство советских боевых са­молетов, прежде всего истребителей.
Со второй половины 30-х годов происходили организационные измене­ния и в самолетостроительных опытно-конструкторских бюро. Во второй половийе 1935 г. и в начале 1936 г. произошла организационная пере­стройка в ОКБ (КОСОС) А. Н. Туполева. Ее необходимость была вы­звана двумя причинами. Первая причина заключалась в большом числе тем, над которыми работало ОКБ. Под руководством А. Н. Туполева велись работы по созданию самолетов самых различных назначений. По сложив­шейся традиции при проектировании каждого самолета работы по нему возглавлял один из помощников А. Н. Туполева, являвшийся руководи­телем одной из каркасных бригад. Постепенно в каркасных бригадах ОКБ стали организовываться отдельные группы для проектирования частей «своего» самолета: или фюзеляжа, или крыла, или оперения. Только брига­ды, занимавшиеся проектированием шасси, силовых установок, бортового оборудования, по-прежнему выполняли работы для самолетов всех типов, разрабатывавшихся в ОКБ. Однако постепенно и они были вынуждены передавать в сформировавшиеся самолетные конструкторские бригады группы своих специалистов во главе с квалифицированным руководителем. После этого самолетные бригады стали именоваться конструкторскими бюро. Например, с осени 1935 г. бригада В. М. Петлякова стала именоваться КБ-1 тяжелых сухопутных самолетов. Проектированием гидросамолетов стало заниматься КБ-2 А. П. Голубкова, разведчиков — КБ-3 ГГ. О. Сухого, скоростных самолетов — КБ-5 А. А. Архангельского, эксперименталь­ных — КБ-6 В. М. Мясищева.
Второй причиной организационной перестройки ОКБ стало назначение 5 января 1936 г. А.'Н. Туполева первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности ГУАП Наркомтяжпрома с оставлением его в должности главного конструктора и руководителя опытного ^самолетостроения ЦАГИ. Это требовало от А. Н. Туполева полной отдачи сил и затрудняло непосредственное руководство работами по созданию новых самолетов в ОКБ, которое в связи с организацией Нового ЦАГИ вместе с заводом опытных конст­рукций летом 1936 г. выделяется из ЦАГИ в самостоятельный завод. Первым заместителем А. Н. Туполева и начальником конструкторского отдела завода назначается В. М. Петляков, а его заместителем П. О. Сухой. Еще до начала этой реорганизации ОКБ А. Н. Туполева значительно уменьшилось по своему составу. Весной 1936 г. из него было выделено КБ-5 скоростных самолетов А. А. Архангельского, которого назначили главным конструктором серийного завода, выпускавшего самолеты СБ. Переводится на серийный завод в качестве самостоятельного ОКБ и КБ-6 В. М. Мяси­щева, незадолго до этого вернувшегося из США, где он принимал техни­ческую документацию для лицензионного производства в СССР пассажир­ского самолета DC-3. Аналогичные изменения происходят и в ОКБ Н. Н. Поликарпова: получают самостоятельную конструкторскую работу его заместитель В. К. Таиров (самолеты «ОКО»), а затем М. М. Пашинин — представитель главного конструктора на серийном заводе имени С. Орджо­никидзе, выпускавшем истребители И-16.
Следует указать, что после XIV и XV партийных съездов в СССР был взят курс на индустриализацию. Уже в 1926—1927 гг. выделялись большие средства на строительство новых и переоснащение имеющихся авиазаводов новым оборудованием. В эти годы велась подготовка заводов к крупносерийному производству самолетов и двигателей. В годы первой пятилетки и особенно второй (1933—1937 гг.) интенсивно реализовывались планы развития авиационной промышленности.
Развернувшиеся в 1935—1939 гг. массовые репрессии не миновали и такую важнейшую для обороны страны отрасль, как авиационная промышленность. Были арестованы начальник ЦАГИ Н. М. Харламов, крупные ученые, сотрудники ЦАГИ А. И. Некрасов, Б. С. Стечкин, И. И. Сидорин, начальник гидроканала ЦАГИ М. Н. Петров, ряд ведущих сотрудников ЦАГИ. Под стражей оказались главные конструкторы А. Н. Ту­полев, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, К. А. Калинин, Р. Л. Бартини, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, И. Г. Неман, А. М. Изаксон, а также такие крупные авиационные специалисты, как В. Л. Александров, Н. И. Ба-зенков, А. Р. Бонин, Б. С. Вахмистров, С. А. Вигдорчик, С. М. Егер,
Л. Л. Кербер, П. А. Ивенсен, С. П. Королев, Д. С. Марков, С. М. Меер-сон, А. В. Надашкевич, А. М. Черемухин, мотористы А. Д. Чаромский, А. С. Назаров, В. П. Глушко, М. А. Колосов, А. А. Шумилин, Ф. В. Кон-цевич, А. А. Бессонов и многие другие.
В результате необоснованных репрессий оказалось практически пол­ностью разгромленным старейшее и наиболее эффективно работавшее ОКБ
A. Н. Туполева, перестали существовать ОКБ К. А. Калинина, А. И. Пути-
лова, В. А. Чижевского.
В 1938—1939 гг. бывшее ОКБ А. Н. Туполева распалось на не­сколько небольших конструкторских коллективов, которые возглавили: П. О. Сухой (руководивший созданием и доводкой многоцелевого само­лета АНТ-51 «ИВАНОВ»), И. Ф. Незваль (про долживший работы над тя­желым бомбардировщиком АНТ-42 — ТБ-7), А. П. Голубков (занимавшийся доводкой морского тяжелого бомбардировщика АНТ-44 — МТБ-2) и
B. Н. Беляев (получивший самостоятельное задание на создание дальнего
бомбардировщика «летающее крыло» ДБ-ЛК). Во главе конструкторского
бюро Р. Л. Бартини стал его заместитель В. Г. Ермолаев, а ОКБ И. Г. Нема-
на возглавил А. А. Дубровин.
Исключение из активной деятельности большого числа специалистов самой высокой квалификации, организационные перемещения кадров и перебазирования оставшихся ОКБ с одного завода на другой, репрессии ведущих специалистов ОКБ и производственников в случае тяжелых лет­ных происшествий на испытаниях опытных самолетов (Д. Л. Томаше-вич, Н. А. Жемчужин) не могли не сказаться на качестве научных и экспериментальных исследований, на техническом исполнении ряда опыт­ных самолетов.
Оценка боевых действий в Испании и Китае, а также возможностей ВВС и авиационной промышленности фашистской Германии и милитарист­ской Японии, считавшихся наиболее вероятными противниками, показыва­ла, что достигнутый уровень технического оснащения советских ВВС уже не соответствует тем требованиям, которые могла выставить надвигавшаяся вторая мировая война. Положение усугублялось неудачами, сопровож­давшими летные испытания опытных истребителей Й-180, Й-28, И-220, скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ, предназначавшихся для замены самолетов И-16 и СБ. Возросшая роль боевой авиации, ее резкий рост в армиях передовых капиталистических стран обусловили необходимость резкого повышения качественного уровня советских боевых самолетов и увеличения производственных мощностей заводов авиацион­ной промышленности.
Для лучшего и более квалифицированного руководства авиационной промышленностью в январе 1939 г. Главное Управление авиационной промышленности выделяется из Наркомата оборонной промышленности в качестве самостоятельного Наркомата авиационной промышленности. В феврале 1939 г. ЦК ВКП (б) и Совнарком СССР проводят широкое совещание работников авиационной промышленности, а весной того же года — второе. В февральском совещании с участием членов Политбюро ЦК ВКП (о), руководителей ВВС и гЦСАП, авиаконструкторов и летчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации, оснаще­ния ее современной техникой. Главное внимание было обращено на раз­работку новых образцов боевых самолетов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков. В сентябре 1939 года Политбюро ЦК ВКП (б) и Совнарком СССР приняли решение «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных за­водов». Производственные мощности самолетостроения должны были воз­расти в 1,5 раза, а мощность авиамоторных заводов — в два раза. Было начато строительство предприятий, производивших авиационное вооруже­ние, радио- и электрооборудование, специальную древесину.
Практическая реализации принятой программы оснащения советских ВВС новой авиационной техникой возлагалась на уже существовавшие и новые организуемые конструкторские коллективы.
Создание опытных скоростных фронтовых истребителей было поручено главным конструкторам Н. Н. Поликарпову (И-185), В. П. Яценко (И-28), А. С. Яковлеву (И-26), М. М. Пашинину (Й-21), конструкторской группе, состоявшей из С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова (И-22).
Над высотными истребителями стали работать А. И Микоян (до этого заместитель Н. Н. Поликарпова по серийному производству истребителя И-153) и М. И. Гуревич (бывший руководитель бригады общих видов в ОКБ Н. Н. Поликарпова), получившие задание на конструкторскую разработку проекта высотного истребителя И-61, спроектированного в ОКБ Н. Н. Поликарпова; П. О. Сухой и А. С. Яковлев (истребители И-135 и И-28 соответственно). Проектирование и постройка герметических кабин для высотных истребителей были поручены специально созданному ОКБ главного конструктора А. Я. Щербакова.
Двухдвигательными истребителями сопровождения занимались Н. Н. Поликарпов, П. Д. Грушин, В. К. Таиров (истребители «ТИС», «ИС» и ОКО-6), А. И. Микоян и С. А. Кочеригин (оба самолета имели обозначение «ДИС»), а также А. С. Яковлев, переделавший в истребитель сопровождения И-29 свой ближний бомбардировщик ББ-22.
В коллективах Н. Н. Поликарпова.,А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова продолжались работы и над маневренными истребителями-бипланами И-190 и И-207, от наличия которых в составе ВВС все еще не смогли отказаться военные специалисты.
Большое внимание уделялось созданию скоростных ближних и пики­рующих бомбардировщиков, бронированных штурмовиков, создание которых было поручено конструкторским коллективам А. А. Архангель­ского (пикирующий бомбардировщик СББ-1, штурмовик БШ-МВ), С. А. Ко-черигина (одномоторный пикирующий бомбардировщик ОПБ), С. В. Илью­шина (двухдвигательный тяжелый бронированный штурмовик ЦКБ-60), П. О. Сухого (скоростной однодвигательный бронированный штурмовик ОБШ), А. И. Микояна (бронированный штурмовик ПБН1-1), А. С. Яковлева (ближний бомбардировщик ББ-22). Над скоростными разведчиками-бом­бардировщиками вели работы А. С. Яковлев (Р-12) и А. П. Голубков (СРБ).
Создавалось и новое поколение дальних бомбардировщиков: самолеты ДБ-240 (ОКБ В. Г. Ермолаева), ДБ-4 (ОКБ С. В. Ильюшина) и ДБ-ЛК (ОКБ В. Н. Беляева) должны были иметь большую максимальную скорость полета, чем у самолета ДБ-3.
Была разработана также программа модернизации самолетного парка ВМФ. В мае 1939 г. на заседании Главного военного совета ВМФ рас­сматривался план гидросамолетостроения на 1939—1940 гг., в соответствии с которым ОКБ Г. М. Бериева, И. Г. Четверикова, А. П. Голубкова, П. Д. Самсонова и А. С. Москалева поручалось создание гидросамолетов МДР-288, МДР-301, МБР-317, КОР-2, КОР-3 и др. Для обеспечения ВМФ самолетами-торпедоносцами предусматривалась установка торпедного во­оружения на новых сухопутных дальних бомбардировщиках В. Г. Ермолае­ва и С. В. Ильюшина.
К созданию боевых самолетов новых типов были привлечены и аресто­ванные авиационные специалисты, которых в 1938—1939 гг. объединили в Центральном конструкторском бюро М° 29 НКВД (ЦКБ-29 НКВД). Организационно ЦКБ-29 состояло из отдельных бригад, укомплектованных не только конструкторами, находившимися под арестом, но и вольно­наемными сотрудниками. Каждая бригада ЦКБ-29 имела свою собственную тематику, а все самолеты, разработанные в ЦКБ, обозначались «сотым» шифром. С 1938 г. в ЦКБ-29 работали бригады В. М. Петлякова (вы­сотный истребитель «100», а затем пикирующий бомбардировщик ПБ-100), А. Н. Туполева (пикирующий бомбардировщик «103»), В. М. Мясищева (дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102), Д. Л. Томашевича (опытный истребитель «110»). В специальном конструкторском бюро работали и за­ключенные инженеры-моторостроители. Перед самой войной из ЦКБ-29 выделилось самостоятельное ОКБ В. М. Петлякова, затем было восста­новлено ОКБ А. Н, Туполева, а к концу войны ЦКБ-29 прекратило свое существование.
Велись работы и по совершенствованию парка учебных, учебно-тренировочных и легких многоцелевых самолетов. Они проводились под ру­ководством В. В. Никитина (учебный самолет У-5), А. С. Яковлева (учебно-тренировочный истребитель УТИ-26), В. К. Грибовского (трени­ровочный истребитель ТИ-28 «Кречет»). О. К. Антонова (многоцелевой самолет СС-2 «Аист»).
Эта огромная программа создания новых самолетов дополнялась про^ граммой экспериментальных работ. Проектировались и строились экспери­ментальные самолеты, на которых проверялись новые проектно-конструк-торские решения, определявшие получение качественно новых скоростных, взлетно-посадочных или маневренных характеристик. К ним относились: двухдвигательный самолет «С» В. Ф. Болховитинова с тандемным рас­положением двигателей жидкостного охлаждения; экспериментальный одноместный истребитель «ЭОИ» В. Н. Беляева, выполненный по двух-балочной схеме с толкающей силовой установкой; скоростные экспери­ментальные истребители СК и СК-2 М. Р. Бисновата с очень высокой для конца 30-х годов удельной нагрузкой на площадь крыла; истреби­тель — раздвижное крыло РК-И Г. И. Бакшаева, увеличивавший площадь своих тандемных крыльев на взлетно-посадочных режимах полета; экс­периментальный истребитель «ЭИ» С. Г. Козлова с изменяемым углом установки крыла; «москитный» истребитель САМ-13 А. С. Москалева с тянущей и толкающей силовой установкой; «складной» истребитель-би­план «ИС» В. В. Никитина и В. В. Шевченко с убирающимся и выпускаю­щимся в полете нижним крылом.
В 1940—1941 гг. был проведен конкурс на создание боевых десантных планеров различной грузоподъемности, в котором участвовали О. К. Анто­нов, В. К. Грибовский, Н. Н. Поликарпов, П. В. Цыбин и другие.
Большое значение для практической реализации программы создания и дальнейшего совершенствования боевых самолетов и планеров имели научные и экспериментальные исследования, проведенные в ЦАГИ в пред­военный период и, особенно, во время Великой Отечественной войны. На основе работ И. В. Остославского, Г. П. Свищева, К. К. Федяевского, А. И. Сильмана, В. Г. Николаенко, Е. И. Колосова, К. А. Ушакова, С. Л. Зака, В. Н. Матвеева, А. К. Мартынова, А. В. Николаева, Г. С. Бюш-генса и др. был выработан ряд практических рекомендаций, повысивших летные и боевые качества самолетов.
Новые самолеты оснащались более совершенным стрелково-артилле-рийским, ракетным и бомбовым вооружением, новыми прицелами и борто­вым оборудованием. Велись экспериментальные работы по оснащению новых боевых самолетов герметичными кабинами, проводились летные испытания систем дистанционного управления оборонительным вооружени­ем бомбардировщиков, различных типов реактивных двигателей. Большую роль в летных испытаниях и доводке новых самолетов сыграл коллектив Летно-исследовательского института, организованного на базе отдела лет­ных испытаний и доводок ЦАГИ.
В конечном итоге вся эта работа, проводившаяся с небывалым размахом и целеустремленностью позволила очень быстро, уже в течение 1940 —начале 1941 г. получить пригодные для серийного производства и принятия на вооружение опытные образцы всех основных типов боевых самолетов, которые по своим боевым качествам не только не уступали самолетам, состоявшим в то время на вооружении ВВС Германии и Японии, но имели резервы, обеспечивавшие их дальнейшее совершенствование, повышение летно-технических и боевых характеристик. Однако массового серийного производства к началу войны авиапромышленность развернуть не успела и на вооружении авиации в основном оставались самолеты предыдущего поколения. Принятые в 1938—1941 гг. меры по ускорению создания новых боевых самолетов и повышению производственных мощно­стей серийных заводов позволили заложить основы, которые обеспечили качественное и количественное превосходство советской авиационной тех­ники во второй половине Великой Отечественной войны.
В связи с началом войны основным направлением деятельности кол­лективов опытно-конструкторских бюро и научно-исследовательских инсти­тутов авиационной промышленности становится устранение выявившихся в эксплуатации дефектов новых боевых самолетов, запущенных в серийное производство накануне войны, создание на их основе более совершенных модификаций, выявление путей дальнейшего улучшения летных данных. В соответствии с приказом наркома авиационной промышленности СССР от 11 марта 1942 года из специалистов ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ формируются научные бригады во главе с ответственными научными руководителями, призванные обеспечивать научное сопровождение всех работ по совершенст­вованию закрепленного за каждой бригадой типа боевого самолета.
В этом же основном направлении перестраивается и деятельность основных опытно-конструкторских бюро. Уже в первые месяцы войны резко сокращается число ОКБ, работавших в области опытного самолетострое­ния. Вынужденные эвакуироваться в глубь страны, лишенные научной и производственной базы прекращают свою самостоятельную деятельность и сливаются с другими конструкторскими или производственными коллек­тивами ОКБ В. П. Яценко, П. Д. Грушина, М. М. Пашинина, А. А. Боров-кова и И. Ф. Флорова, С. А. Кочеригина, В. Н. Беляева, О. К. Антонова, М. Р. Бисновата, С. Г. Козлова, В. В. Шевченко и В. В. Никитина. В авиационных катастрофах погибли В. К. Таиров и В. М. Петляков. Конструкторский коллектив В. М. Петлякова последовательно возглавляли А. М. Изаксон, А. И. Путилов, а с 1943 г.— В. М. Мясищев.
В годы войны главной задачей было обеспечение фронта возможно большим числом боевых самолетов. Проблемы массового серийного про­изводства решались огромными усилиями работников авиационной про­мышленности в условиях эвакуации и перебазирования авиационных за­водов из западных и даже центоальных областей СССР.
Темпы производства самолетов Як, Ил, Пе, Ла и др. к середине войны уже достигли уровня, не только восполняющего фронтовые потери, но и позволяющего приступить к созданию крупных авиационных резервов.
С середины войны снова начинает проявляться тенденция увеличения числа самолетостроительных конструкторских коллективов. В 1943 г. в пра­вах главного конструктора по самолетостроению восстанавливается А. Н. Туполев и конструкторские коллективы А. А. Архангельского, А. П. Голубкова и И. Ф. Незваля снова, правда в разное время, становятся подразделениями его ОКБ. Уже в конце войны и сразу же после нее пре­доставляется возможность самостоятельной работы О. К. Антонову, Р. Л. Бартини, М. Р. Бисновату, М. М. Пашинину, И. Ф. Флорову, а также СМ. Алексееву — заместителю С. А. Лавочкина на серийном заводе имени С. Орджоникидзе. Но это продолжалось недолго. Окончание войны сокра­тило потребности в новых типах боевых самолетов и, кроме того, резкое усложнение конструкции послевоенных боевых самолетов, их вооружения, бортовых систем и оборудования, внедрение в авиацию реактивных двигате­лей и выход на околозвуковые скорости полета требовали не только наличии в составе ОКБ все большего числа высококвалифицированных специалистов в различных областях авиационной науки и техники, но также про­ведения постоянно увеличивающегося объема весьма дорогостоящих науч­ных, экспериментальных и опытно-конструкторских работ. Высоко­квалифицированные кадры, специализирующиеся4 на создании определен­ных типов боевых или гражданских самолетов, оснащенность лабора-торно-испытательными и стендовыми комплексами, наличие хороших производственных мощностей стало определять продуктивность опытно-конструкторских организаций и эффективность их работы. Обеспечить все конструкторские коллективы необходимой, требующей очень больших ка­питальных вложений, научно-производственной базой, учитывая к тому же появление таких новых наукоемких отраслей промышленности, как атомная и ракетная, страна уже была не в состоянии. В результате проведенных реорганизаций к началу 50-х годов число ОКБ сокращается до уровня, который имелся в СССР в середине 30-х годов, и советское опытное самолетостроение сосредотачивается в больших опытно-конструкторских коллективах, руководимых А. Н. Туполевым, С. В. Ильюшиным, А. И. Ми­кояном, А. С. Яковлевым, С. А. Лавочкиным, Г. М. Бериевым, О. К. Анто­новым. Однако усиление международной напряженности в конце 40-х годов определило необходимость расширения тематики работ по боевым само­летам и весной 1951 г. восстанавливается ОКБ В. М. Мясищева, а летом 1953 г. и ОКБ П. О. Сухого. В это же время меняет профиль своей работы ОКБ С. А. Лавочкина, которое с создания пилотируемых истребителей-перехватчиков переключается на разработку оборонительного ракетного оружия — зенитных управляемых комплексов.

Глава
АВИАЦИОННОЕ НАСЛЕДИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ (1917—1926)








Зарождение авиастроения в России и первые шаги в его развитии пришлись на десятые годы XX столетия. В то время в России начала осваиваться промышленная сборка самолетов, как правило, на базе кустар­ных и полукустарных мастерских. Русская авиапромышленность находи­лась в полной зависимости от иностранного капитала. Ввозились авиа­моторы, магнето, свечи зажигания, тросы, авиаприборы, шарикоподшипни­ки, клей. Осуществлялись в основном сборка и ремонт самолетов. В годы первой мировой войны отмечался значительный прогресс в русском само­летостроении. Существенные перемены произошли и в самом характере авиационного производства. Военные заказы позволили сократить много-типность выпускаемых самолетов и перейти от поэкземплярной к серийной сборке базовых машин.
Положительные перемены наблюдались и в авиационном моторострое­нии. В 1913—1914 гг. моторы копировались с заграничных образцов и соби­рались полностью из ввозимых деталей и узлов. В 1916 г. в моторо­строении начали применять отечественные материалы и изготовлять от­дельные детали собственной конструкции. В 1916 г. было собрано 639 авиа­моторов [1]. Однако русская авиационная промышленность делала еще только первые шаги и, естественно, во многом следовала за западной технической мыслью, недоставало опытного инженерно-технического пер­сонала и квалифицированных рабочих. Из 16 типов самолетов, состоявших на вооружении в 1916 г., только два были русской конструкции, а из девяти типов авиамоторов — только один [2].
К октябрю 1917 г. в авиастроении насчитывалось 34 завода, из которых строительство семи еще не было закончено, 14 заводов выпускали само­леты, 7 — моторы, 3 — воздушные винты и лыжи, 2 — магнето и 1—авиа­приборы. В отрасли было занято 10—12 тыс. рабочих, причем 20% из них в моторостроении.
Весной и летом 1917 г. обстановка в авиастроении, как, впрочем, и в других отраслях промышленности, осложнилась. Комплектующие из­делия и материалы поставлялись из-за рубежа с перебоями, некоторые владельцы авиазаводов и мастерских сокращали, а то и свертывали про­изводство и переводили свои капиталы за границу. К этому времени русская авиапромышленность удовлетворяла потребности армии в само­летах на 9%, а в моторах на 5%. Из 1000 самолетов, состоявших тогда на вооружении русской армии, большая часть нуждалась в ремонте. Чтобы обеспечить хоть какой-то порядок в авиационном деле и предо­твратить нарастающую угрозу его развала, в августе 1917 г. летчики, техники, инженеры, рабочие авиазаводов, общественные и профсоюзные деятели созвали I Всероссийский авиационный съезд, на котором был избран Всероссийский совет авиации (Авиасовет). Совет, контролируя в определенной степени положение дел в авиационной промышленности, оказывал на нее стабилизирующее воздействие, что позволило в 1917 г. выпустить 1099 самолетов и 374 мотора [1].
После Октябрьской революции сформировались первые чрезвычайные органы по контролю за авиапроизводством. При Военно-революционном комитете Петроградского совета были образованы Отдел организации революционно-воздушных сил и Бюро военных комиссаров авиацион­ных и воздухоплавательных частей Петроградского гарнизона, а в Моск­ве был создан Военно-революционный комитет Московского военного округа по авиации. Устанавливая политический контроль за деятель­ностью Управления военно-воздушного Флота (УВОФЛОТ), которое в составе дореволюционного Военного министерства занималось авиа ционными делами, Петроградское бюро военных комиссаров направило в УВОФЛОТ своих представителей, в том числе А. В. Можаева, К. В. Ака шева, СЕ. Андреева.
20 декабря 1917 г. приказом Народного комиссариата по военным и морским делам во главе УВОФЛОТа была поставлена Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-крестьянским красным воздушным флотом. В ее состав вошли шесть представителей от администрации авиазаводов, профсоюзов и рабочих организаций. Председателем коллегии стал профес­сиональный революционер и военный летчик К. В. Акашев. Одновременно было упразднено Бюро военных комиссаров в Петрограде и Военно-револю­ционный комитет по авиации в Москве. Взяв на себя управление всеми авиационными делами в стране, Всероссийская коллегия вынуждена была вначале не столько выполнять свои прямые обязанности, сколько от­стаивать право на существование авиационных предприятий. Дело в том, что некоторые работники Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ), чересчур «революционно» трактуя декрет о демилитаризации экономики, выступали за полное свертывание авиапроизводства в стране. Так, член президиума ВСНХ Ю. М. Ларин, рассматривая авиапредприятия как некое ненужное пролетариату «буржуазное излишество», наподобие «фабрик ду­хов и помады», подготовил проект перевода их на выпуск мебели. Такую же позицию занимал и Г. Е. Зиновьев. Будучи тогда председателем Петро­градского совета, он заявил приехавшей к нему за помощью делегации рабочих завода «Дукс»: «...Нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите существовать — делайте как раньше велосипеды» [3]. В феврале 1918 г. члены Всероссийской коллегии ознакомили В. И. Ленина с тяжелым материальным положением предприятий, нехваткой сырья, топлива, мате­риалов. В ходе беседы В. И. Ленин высказался за всемерное развитие авиационного дела в стране и обещал помощь, но отклонил как несвое­временное предложение членов коллегии об организации Наркомата воз­душного флота. К В. И. Ленину обращались многочисленные делегации рабочих авиазаводов. В конце 1917 г. В. И, Ленин дал указание ускорить выдачу одесскому заводу денежного аванса, необходимого для покрытия производственных расходов и оплаты труда рабочих; в январе 1918 г. он подписал декрет о национализации безнадежно убыточного московского самолетостроительного завода «Андреев — Ланскийи К"» и завода «Дека» («Дюфлон и Константинович») в Александровске. 3 июля 1918 г. В. И. Ле­нин принял делегацию рабочих Московского аэротехнического завода, который изготовлял самолетные лыжи и поплавки к гидросамолетам. Чтобы поддержать это предприятие, работавшее первое полугодие 1918 г. с боль­шими перебоями, В. И. Ленин распорядился выдать ему аванс в 200 тыс. рублей. Денежные средства были выделены также Петро­градской авиационной фабрике Ф. Мельцнера, ремонтировавшей самолеты и изготовлявшей пропеллеры, Подольскому заводу швейных машин компа­нии Зингер, выпускавшему магнето для авиамоторов [4].
В ходе разгоревшейся 'в 1918 г. гражданской войны практически все силы и'средства шли на формирование и боевое оснащение Красной армии, в первую очередь на поддержание в удовлетворительном состоянии производственно-технической базы такого традиционного вооружения, как артиллерия, стрелковое оружие, и на выпуск боеприпасов к ним. Авиация как вид военной техники тогда не играла существенной роли в боевых действиях, поэтому и проблемы авиапроизводства считались второстепенными. В условиях проводившейся в то время жесткой центра­лизации материально-технического снабжения это обусловило дальнейшее ухудшение положения авиазаводов. Особенно критическим оно стало после того, как ВСНХ своим постановлением от 12 июня 1918 г. отнес «заводы воздухоплавательных аппаратов» к четвертой, то есть к последней по снаб­жению топливом, электроэнергией, сырьем и материалами категории пред­приятий [5]. Повсеместно закрывались авиазаводы и мастерские. В центре страны это происходило из-за неблагоприятной экономической ситуации, а на юге (в Одессе, Симферополе, Бердянске, Александровке и др.) — вследствие боевых действий. Авиационные предприятия хотя и с сильными перебоями продолжали действовать в основном в Москве и Петрограде, но производительность их неуклонно падала. Стало очевидным, что рабочий контроль, введенный на частных предприятиях постановлением ВЦИК от 27(4) ноября 1917 г., малоэффективен, и руководство страны пошло на радикальное вмешательство государства в дела промышленности. 28 июня 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет Совета Народных комиссаров (СНК) о массовой национализации средств производства.
В авиационной промышленности практическое исполнение этого декре­та растянулось на полгода, что обусловливалось необходимостью сформи­ровать государственный орган управления отраслью. Предстояло отказать­ся от частичного контроля за деятельностью авиапредприятий, который осуществляли военное ведомство и связанные с ним общественные организа­ции, и полностью подчинить их государству, включив в систему ВСНХ. Это был непростой процесс, протекавший в труднейших условиях граж­данской войны, разрухи и голода, и осложненный к тому же набиравшими силу бюрократическими тенденциями в аппарате управления советской экономикой. Созданию отраслевой структуры управления предшествовали изменения в общей системе руководства авиацией: 24 мая 1918 г. Управ­ление военно-воздушного флота было преобразовано в Главное управление Рабоче-крестьянского красного военного воздушного флота (Главвоздух-флот), которое возглавлял совет в составе начальника и двух комиссаров. Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом была упраздне­на [6]. В июне 1918 г. в Москве прошел II Всероссийский авиационный съезд, который избрал новый состав Авиасовета. По приказу Нарком-военмора № 571 Авиасовет являлся высшим выборным контрольным орга­ном без права руководящей роли в управлении авиа- и воздухоплаватель­ными частями и учреждениями военно-воздушного флота [7], а с 1 августа 1918 г., когда в составе отделения военной промышленности Отдела металла ВСНХ была создана Комиссия по организации авиапромышленности, началась конкретная работа по подготовке к передаче авиазаводов в ведение ВСНХ [8]. Через несколько месяцев, 14 декабря 1918 г., Отдел металла уведомил заместителя председателя Реввоенсовета Э. М, Склянского, что «забота об авиационных предприятиях передается ВСНХ> а Главное управление военно-воздушного флота в связи с этим разгружается» [8]. 31 декабря 1918 г. Президиум ВСНХ постановил: «Объявить собствен­ностью РСФСР 4 авиационных завода акционерных обществ «Моска», «Дукс», «Мотор», «Гном и Рон» со всеми их капиталами и прочим иму­ществом, где бы оно не находилось и в чем бы оно не состояло, и утвер­дить правление названных предприятий в следующем составе: Корзун В. К., Глинка М. И., Мирошников В. Ф., Захаров П. Ф., Михайлов Б. М., Кутьин Т. В., Власов И. Д.» [9]. В Главное правление объединенных авиапромышленных заводов (так официально назывался первый госу­дарственный отраслевой орган по руководству советской авиаиндустрией) вошли руководители подведомственных предприятий, профсоюзные работ­ники и военные летчики. На крупных авиазаводах также образовыва­лись коллегиальные правления под председательством управляющего.
Главное правление объединенных авиапромышленных заводов (Глав-коавиа) представляло собой типичное для той поры специализированное производственное объединение, построенное на принципах господствовав­шей тогда системы «главкизма». Эта система предполагала жесткий централизм управления предприятиями, отсутствие у них как производст­венной, так и финансовой самостоятельности.
1918 г. стал для отечественной авиационной промышленности периодом серьезных испытаний. Она лишилась импортного снабжения и ей удавалось поддерживать свое существование благодаря имевшемуся еще запасу иност­ргнных деталей, материалов и оборудования. Авиастроение лишилось так­же иностранных источников финансирования и доступа к мировым научно-техническим достижениям, и это при том, что до 70% всех самолетов и 100% моторов, изготовленных в 1918 г., копировалось с заграничных образцов. Россию покинули многие авиационные специалисты. Чтобы представить тяжесть последствий для советской авиапромышленности эмиграции техни­ческой интеллигенции, достаточно вспомнить, что еще перед Октябрьской революцией насыщенность русского авиапроизводства инженерно-техниче­ским составом была в 2—4 раза меньше, чем в высокоразвитых капита­листических странах. Общая численность работающих в отрасли снизилась в течение 1918 г. с 9572 до 7918 человек [10]. Значительно сократился и объем выпускаемой продукции: в 1918 г. заводы сумели выпустить всего 255 самолетов и 79 моторов [10], тогда как предприятия Велико­британии выпустили в 1918 г. 32 100 самолетов и 22 100 моторов, Франции — 23 700 самолетов и 44 560 моторов, Италии — 6500 самолетов и 15 000 мото­ров, США— 12 000 самолетов и 34 000 моторов [10, д. 165, л. 5].
В 1919 г. спад авиапроизводства продолжался. Оставаясь в ведении такого гражданского ведомства, как ВСНХ, авиазаводы не могли рас­считывать на сколько-нибудь сносное снабжение. Все средства и ресурсы государства использовались в интересах фронта и распределялись между предприятиями, входившими в систему Совета военной промышленности (Промвоенсовет), который был подчинен чрезвычайному уполномоченному Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению красной армии и флота (Чусоснабарм). В июле 1919 г. на эту должность был назначен А. И. Рыков, ранее занимавший пост председателя ВСНХ.
В течение 1919 г. в Главкоавиа было передано еще шесть национализи­рованных авиапредприятий: заводы В. А. Лебедева в Петрограде и Пензе, петроградские заводы С. С. Щетинина («Гамаюн») и Русско-Балтийский вагоностроительный, московские заводы «Аэротехнический» и «Сальмсон». Разрастание системы Главкоавиа не улучшило, а, наоборот, ухудшило по­ложение дел в авиапроизводстве. И без того скудные ресурсы приходилось теперь распределять между большим числом предприятий. Из-за прекраще­ния отпуска энергии в начале 1919 г. авиазаводы в течение месяца не работа­ли. Многие квалифицированные специалисты и рабочие мобилизовывались в армию или вынуждены были в поисках средств к существованию переехать в деревню. В первой половине 1919 г. вследствие скудного питания и эпиде­мий на работу не выходило 30% личного состава авиазаводов. По сводке на 1 мая 1919 г. на авиазаводе «Мотор» недоставало 42% рабочих и 23% тех­нического персонала, на заводе «Сальмсон» — 38% рабочих и 50% техни­ческого персонала. Производственные площади действовавших в 1919 г. авиапредприятий составляли около 148 тыс. м2, из которых 82 тыс. м2 приходились на каменные здания [10, д. 444, л. 46]. Использовалось ста­рое оборудование, которое из-за нещадной эксплуатации почти полностью износилось. Поэтому несмотря на то, что самолеты стали строиться по упро­щенной схеме и на создание одной машины уходило значительно меньше рабочего времени, чем в 1917 г. (самолеты принимались военным ведомством без проверки соблюдения технических условий на материалы и без установ­ки приборов), объем выпускаемой продукции продолжал сокращаться и сос­тавил в 1919 г. 137 самолетов и 77 моторов [10, д. 316, л. 2]. В действующей армии самолетные парки авиаотрядов пополнялись теперь в основном отремонтированной авиатехникой и трофейными машинами. В армейских условиях были организованы авиапарки, поезда-мастерские, авиабазы. Как предприятия военного ведомства они лучше снабжались, а рабочие и специалисты имели ряд льгот. Результаты деятельности этих военно-производственных формирований были в значительной мере выше, чем в авиапромышленности. Если авиазаводы в период гражданской войны выпустили 668 новых самолетов и 264 мотора, то ремонтные организации за тот же период восстановили 1574 самолета и 1740 моторов [11], и это не­смотря на то, что на вооружении советского воздушного флота нахо­дилось более 30 различных образцов машин, каждый из которых требовал ремонта особого вида.
22 декабря 1919 г. Главкоавиа и подчиненные ему предприятия были переданы в Промвоенсовет при Чусоснабарме. Этой реорганизацией пре­следовалась ц.ель повысить уровень материально-технической базы Военно-воздушного флота Красной Армии, которая тогда начала боевые действия против поляков и войск генерала П. В. Врангеля, щедро снабжавшихся странами Антанты новейшей военной техникой, в том числе и авиационной. Теперь военное руководство советской России отдает приоритет не столько ремонту самолетов, в значительной мере изношенных и устаревших, сколько налаживанию работы авиазаводов и увеличению выпуска новых машин. В марте 1920 г. на авиационную промышленность было распространено положение о милитаризации, которое запрещало свободный уход рабочих и служащих с авиазаводов, объявляло их мобилизованными с предоставле­нием отсрочек от призыва в армию.
Постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) от 16 июня 1920 г. авиапредприятия были приравнены к ударной группе оборонных заводов в отношении снабжения топливом, сырьем и полуфабрикатами; для укреп­ления кадрового состава в их распоряжение из армейских частей на­правлялись технические специалисты и рабочие, одновременно ВСНХ предписывалось удовлетворять в Первоочередном порядке заявки и тре­бования авиазаводов на сырье, топливо и материалы. На заводах Главко­авиа стали организовывать продотделы, вводить премиальную систему оплаты труда и спецпайки. Эти мероприятия способствовали повышению производительности авиационного производства. В 1920 г. было выпущено 166 самолетов и 81 мотор [1,0, д. 316, л. 2].
В 1921 г. закончилась гражданская война — один из самых сложных и драматичных периодов истории отечественной авиапромышленности. М. В. Фрунзе следующим образом описал обстановку, сложившуюся тогда в авиастроении: «...Когда мы после гражданской войны перешли на мирный созидательный труд и перед нами назрела необходимость создания мощного воздушного флота, мы оказались в первое время в безвыходном положении, так как базы для постройки воздушного флота, то есть своей авиационной промышленности не имели» [12].
Восстановление отрасли пришлось начинать практически с нуля. Чтобы изучить положение дел в авиастроении и выработать рекомендации по его дальнейшему развитию, правительство поручило Госплану, Нарком-фину, ВСНХ и Главвоздухфлоту предпринять в 1921 г. обследование авиазаводов. Из представителей этих и других ведомств, а также Рев­военсовета Республики постановлением СТО, подписанным 26 января 1921 г., была сформирована под председательством Н. Б. Эйсмонта ко­миссия для разработки «программы-максимум», воплотившейся впос­ледствии в трехлетнюю программу восстановления, дооборудования и рас­ширения предприятий авиационной промышленности на 1923—1925 гг. (утверждена постановлением СТО от 5 декабря 1922 г.). Несмотря на тяже­лое экономическое положение в стране, хозяйственную разруху и голод в Поволжье, в 1921 г. по указанию Советского правительства было ассигнованно 3 млн. руб. на расширение авиапредприятий и другие нужды авиапроизводства [13].
Создание советской авиации становилось делом первостепенной важно­сти и приобретало общенародный характер. На Всероссийской конференции авиа- и воздухоработников в начале 1921 г. отмечалось, что строительство воздушного флота является «...одной из главнейших задач республики, стоящих в одной очереди с электрофикацией», а на IV Всероссийском съезде работников Красного воздушного флота, проходившего в Москве с 25 ию­ня по 3 июля 1921 г. был взят курс на привлечение к этому делу всех трудящихся [14]. Под лозунгом «Трудовой народ, строй воздушный флот!» по всей стране развернулся сбор средств на создание авиаиндустрии. В марте 1923 г. это оборонно-патриотическое движение организационно оформилось в Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). В 1924 г. оно насчитывало в своих рядах 1 млн. членов; было собрано- в об­щей сложности 6 млн. руб. ОДВФ вместе с образованным одновре­менно с ним коммерческим обществом гражданской авиации «Добролет» выпустило в 1924 г. акции на сумму 1 млн. руб. Все средства, полученные от их реализации, пошли на развитие авиапромышленности, которая в 1923— 1928 гг. построила на народные деньги 400 самолетов [13, 15].
Начало перевода авиастроения на рельсы мирного развития было поло­жено изданием декрета СНК РСФСР от 17 марта 1921 г., согласно которому Главкоавиа со всеми своими предприятиями передавалось эновь в систему ВСНХ и реорганизовывалось в 5-й (авиационный) отдел Главного управ­ления военной промышленности [161.
В первые послевоенные годы серьезные трудности приходилось пре­одолевать буквально во всем. Не хватало оборудования, не было средств на приобретение импортных материалов, приборов и готовых изделий, базы снабжения внутри страны еще не были созданы; ощущалась острая по­требность в опытных технических специалистах, конструкторах и квалифи­цированных рабочих. В то же время с введением в стране новой экономи­ческой политики возникла проблема перевода отрасли на хозрасчет и ее адаптации к набиравшим силу товарно-денежным отношениям. Поэтому, чтобы снизить убыточность отрасли, сокращались расходы на содержание мелких и средних экономически неперспективных предприятий. Одни авиа­заводы и мастерские ликвидировались, другие объединялись с более круп­ными и прибыльными, третьи передавались другим отраслям народного хозяйства. Например, пришлось закрыть в 1922—1924 гг. государственные авиационные заводы ГАЗ-11 и 15 в Одессе и Симферополе, которые после гражданской войны возобновили было свою деятельность как ре­монтные авиапредприятия; свернули авиапроизводство на ГАЗ-7 в Пензе (бывш. завод В. А. Лебедева), выпускавшем самолеты «Конек-горбунок»; прекратил свое существование ГАЗ-14 в Сарапуле (созданный на базе дивизиона воздушных кораблей «Илья Муромец»), где в 1921 г. был соб­ран триплан КОМТА; был передан другим ведомствам (Главвоздухфло-ту) ГАЗ-12 в Киеве, а также авиазаводы в Бердянске и Карасубазаре.
Экономически жизнеспособные предприятия, имевшие относительно развитую производственно-техническую базу, подготовленные кадры рабо­чих и специалистов и расположенные в крупных промышленных центрах, подлежали обновлению, переоснащению и расширению. Стоимось капи­тальных работ по отрасли составила с 1 октября 1923 г. по 1 октября 1925 г. 4036 тыс. руб. [10, д. 316, л. 4]. Значительная часть средств пошла на тех­ническую реконструкцию завода « Дукс» в Москве — тогдашнего флагмана советского самолетостроения. В 20-е годы это предприятие, переимено­ванное в ГАЗ-1, имело универсальный профиль. Кроме самолетов деревян­ных и смешанных конструкций оно изготовляло колеса, радиаторы, ленты-расчалки, прицелы, различное вооружение, цветное литье, дюралюминие­вый прокат и др., в том числе и велосипеды, которые завод выпускал до 1926 г. Но основу производства составляла легкомоторная авиация — истребители, разведчики, а также запасные части к ним. Как и до револю­ции, завод строил самолеты по иностранным образцам, которые перед за­пуском в серию конструктивно и технологически приспосабливались к суще­ствовавшим условиям производства и эксплуатации. В 1922/23 хозяйствен-' ном году ГАЗ-1 выпустил 23 самолета типа «Ньюпор»-24бис, 8 — типа «Сопвич» и 19 — типа «Де Зйвилленд»-4, -9, -9А. Последний строился по анг­лийскому образцу, но из Отечественных материалов; он был переделан в Р-1 и с 1924/25 хозяйственного года вплоть до начала 30-х годов удерживал лидерство в СССР по массовости серийного выпуска [10, д. 695, л. 27].
На втором месте по производительности стояло петроградское самолето­строительное предприятие ГАЗ-3 (с 1922 г. «Красный летчик»), которое бы­ло образовано в 1921 г. путем сосредоточения на базе бывш. Русско-Балтийского вагоностроительного завода имущества, оборудования и лич­ного состава еще трех национализированных частных заводов: бывш. В. В. Слюсаренко, В. А. Лебедева и С. С. Щетинина («Гамаюн»). Перво­начально объединенное предприятие, которое возглавило правление петро­градских авиазаводов, занималось ремонтом самолетов и моторов различ­ных систем, главным образом гидросамолетов М-5, М-9, а также самолетов «Илья Муромец». С 1923 г. ГАЗ-3 («Красный летчик»), запустив в серию деревянный биплан У-1, созданный на базе английского Авро-504К, стано­вится головным в отрасли по учебной авиации.
В августе 1920 г. на советский воздушный флот заработал и Таганрог­ский авиазавод бывшего акционерного общества «Лебедь». Его преобразо­вали в ГАЗ-10 и сделали ремонтной базой морских самолетов. С 1923 г. за­вод развернул производство самолетов Р-1.
Советское правительство предприняло ряд мер по привлечению иност­ранного капитала и передового опыта в целях технической модернизации отечественного авиастроения. Заключение в Рапалло (Италия) в апреле 1922 г. мирного советско-германского договора позволило утвердить уже в декабре 1922 г. концессионное соглашение с немецкой самолетострои­тельной фирмой «Юнкере» о постройке и оборудовании на площадке бывш. Русско-Балтийского автомобильного завода в подмосковных Филях крупного авиапредприятия по выпуску металлических самолетов, авиа­моторов и дюралюминиевого проката. Концессия просуществовала до марта 1927 г. Затем, в условиях свертывания нэпа, договор был расторгнут, а за сданные советской стороне здания, оборудование и материалы фирме выплатили из резервного фонда СНК СССР свыше 2 млн. рублей. Деятель­ность фирмы «Юнкере» в СССР в целом положительно сказалась на разви­тии советского индустриального авиапроизводства. Фирма не выполнила некоторых своих обязательств, в частности, по созданию технически слож­ных авиамоторного и металлургического производств, но зато наладила серийный выпуск советских металлических самолетов, используя при этом качественно новую технологию, приспособления и оборудование. Несом­ненную выгоду из концессии извлекла и немецкая сторона: наряду с пас­сажирскими машинами Ю-13 и Ю-20 в Филях производилась сборка раз­ведывательного варианта самолета Ю-21 [10, on. 1, д. 245, л. 173], а по Вер­сальскому мирному договору Германии запрещалось проектировать и стро­ить боевые самолеты. Кстати, фирма «Юнкере» организовала свои «филиа­лы» также в Швеции, Швейцарии и Турции. Другие «киты» немецкой авиаиндустрии — компании «Хейнкель», «Дорнье», «Фоккер», «Рорбах» — поступали аналогичным образом.
После отмены концессии на промплощадку в Фили была переведена часть цехов ГАЗ-5 «Самолет» (бывш. Ф. Моска), занимавшихся ремонтом цельнометаллических машин, и там в августе 1927 г. сформировали новый завод ГАЗ-7. Директором назначили опытного производственника и орга­низатора П'. С. Малахова. Предприятию утвердили программу по серийному выпуску цельнометаллического самолета Р-3 А. Н. Туполева.
Формы делового сотрудничества с Западом были многообразны. В 20-е годы широко практиковалось приобретение у иностранных фирм лицензий на передовую технику и технологию, что позволило, к примеру, организовать на ремонтном заводе ВВС «Авиаработник» (Москва) сборку истребителей Фоккер-Д-11, а на ГАЗ-1, ГАЗ-10 — производство англий­ских самолетов типа «Де &вилленд».
Однако обращение за технической помощью к Западу рассматривалось Советским правительством как вынужденная мера, обусловленная после­военным развалом экономики, отсталостью страны и стремлением при­общиться" к достижениям мирового авиастроения. Был взят курс на создание собственной передовой авиаиндустрии, и поэтому многое делалось для раз­вития отечественной науки и техники.
Колыбелью советской авиации по праву считается Центральный аэро­гидродинамический институт (ЦАГИ), организованный в декабре 1918 г. профессором Н. Е. Жуковским. Когда в марте 1921 г. Н. Е. Жуковский умер, его преемником стал С. А. Чаплыгин. Эти ученые много сделали для создания школы советской аэродинамики. Они внесли также значи­тельный вклад в практическое самолетостроение, которым в ЦАГИ занимал­ся опытный отдел, возглавляемый А. Н. Туполевым. В 1922—1923 гг. конст­рукторские бюро и опытные отделы создаются также на всех самолето­строительных заводах (кроме ГАЗ-10 в Таганроге). Первое время конст­рукторские работы проводились без соответствующей координации, специа­лизации, планирования. Отсутствовали самые необходимые эксперимен­тальные установки и испытательное оборудование. На низком уровне осуще­ствлялась экспертиза опытных образцов, хотя для этой цели в январе 1920 г. при Главкоавиа сформировали конструкторское бюро, а в сентябре 1920 г. был создан научно-опытный аэродром. В начале 20-х годов после того, как Советское правительство ассигновало на реконструкцию ЦАГИ
I млн. рублей, была заложена новая лаборатория. В конце 1925 г. в эксплуа­тацию была пущена большая аэродинамическая труба диаметром 6 м. Тем самым под опытное строительство самолетов была подведена более или менее передовая научно-экспериментальная база, что позволило ЦАГИ повысить уровень своей работы.
Весной 1923 г. на заводе ГАЗ-1 начал складываться другой центр опытного самолетостроения. Его возглавил опытный конструктор Н. Н. По­ликарпов, который с 1918 г. по 1923 г. работал на этом предприятии начальником технического отдела. Определенные возможности для укреп­ления своего КБ Н. Н. Поликарпов получил, будучи с февраля 1923 г. по август 1924 г. зам. начальника конструкторской части авиаотдела Главного управления военной промышленности ВСНХ. В январе 1925 г. он добился организации на ГАЗ-1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. Вместе с ним начинали свой творческий путь такие известные впоследствии ученые и конструкторы, как С. А. Кочеригин, В. Д. Яценко, М. К. Тихонравов, В. С. Пышнов, А. Н. Рафаэлянц, В. В. Никитин [10, д. 23, л. 153].
По мере улучшения экономической ситуации в стране расходы на опыт­ное строительство в авиапромышленности увеличивались. В 1923/24 хо­зяйственном году они составили 260 тыс. рублей, в 1924/25 — 265 тыс. руб­лей, а в 1925/26 — 1250 тыс. рублей.
В первое послереволюционное десятилетие закладывался и фундамент советского авиамоторостроения. Из-за отсутствия, в отличие от западных стран, какого-либо опыта разработки и производства автомобильных дви­гателей, слабой металлургической базы и острого дефицита приборов, материалов и деталей производственно-хозяйственная деятельность неболь­шого числа авиамоторных предприятий была сопряжена с серьезными трудностями. Особенно тревожная ситуация сложилась в центре авиа­моторостроения — в Москве. В начале 1918 г. почти полностью сгорел завод «Сальмсон», после восстановления его назвали ГАЗ-5 («Амстро»). С большими перебоями продолжал серийный выпуск ротативных звездо­образных двигателей воздушного охлаждения Рон-120 (М-2) московский завод «Мотор» (ГАЗ-4). Несмотря на то, что весной 1919 г. это предприятие лишилось части квалифицированных специалистов и рабочих — репатрии­ровавшихся латышских граждан, оно наладило также ремонт моторов «Ре­но» и «Фиат». В 1923 г. завод «Мотор» переводится с Даниловской заставы на Семеновскую и в него вливается ГАЗ-6 («Амстро»), который после этого упраздняется и передает свое название строящемуся в Рыбинске заводу «Русский Рено». В феврале 1918 г. вновь начал действовать москов­ский завод «Гном и Рон» (ГАЗ-2 «Икар»), 120 его рабочих возобновили выпуск 80-сильных ротативных двигателей «Рон» (М-1). Ко дню открытия
II Конгресса Коммунистического Интернационала здесь был собран первый
200-сильный мотор водяного охлаждения типа Испано-Сюиза, целиком
сделанный из отечественных материалов. По окончании гражданской войны
в целях преодоления зависимости от импорта и создания собственных
авиадвигателей ГАЗ-2 преобразовали в базу опытного моторостроения.
Получив в сентябре 1922 г. заказ от Главвоздухфлота на "постройку
отечественного 400-сильного двигателя по типу американского Либерти-12,
завод уже к ноябрю 1923 г. его выполнил. В декабре успешно прошли
государственные испытания модифицированного двигателя, названного
М-5, а вскоре им стали оснащать самолеты Р-1. Серийный выпуск этого
мотора развернул ГАЗ 2 «Икар», а с 1924 г. массовое производство М-5
освоил Ленинградский завод «Большевик» (бывш. Обуховский). Там был
оборудован специальный цех и под руководством главного инженера ГАЗ-2
М. П. Макарука проведены пуско-наладочные работы. Серийный выпуск
М-5 продолжался до 1930 г.
к началу 20-х годов относятся первые попытки советских инженеров создать авиамоторы собственных конструкций. Первое время эти работы носили неупорядоченный характер, не было необходимой научно-экспери­ментальной базы. Положение изменилось к лучшему, когда в 1922 г. под руководством Н. ;Р. Бриллинга был организован Научный авиа­моторный институт (НАМИ), где стали работать такие выдающиеся со­ветские ученые и конструкторы, как Е. А. Чудаков, А. А. Микулин, В. Я. Климов и другие.
Помимо столичных авиамоторных предприятий в первой половине 20-х годов действовал еще один завод этого профиля в г. Александровске. До революции он был известен как завод «ДЕКА», а после окончания гражданской войны его переименовали в ГАЗ-9 «Большевик». Возобновив тогда свою производственную деятельность, предприятие сначала развер­нуло ремонт двигателей всех систем и выпуск запасных частей и сборку 100-сильных двигателей Мерседес, а 1925 г. приступило к серийному производству 300-сильных двигателей типа Испано-Сюиза (М-6) с водя­ным охлаждением. В серии этот мотор был до 1926 г., причем изготовлялся из отечественных материалов. Всего было собрано 329 моторов М-6.
В период восстановления авиационной промышленности произошла специализация отраслевых предприятий и их профилирование по трем типам производств: самолетостроение, авиамоторостроение и вспомогатель­ное производство. К последнему типу относились два московских завода — это ГАЗ-8 «Пропеллер» (бывш. «Аэротехнический»), который, получив в 1923 г. в качестве своей производственной базы мебельную фабрику английской фирмы «Мюр и Мерилиз», значительно расширил выпуск деревянных воздушных винтов, самолетных и беговых лыж, и ГАЗ-16 «Аэролак» (бывш. завод И. К. Коха), который поставлял различные лаки и растворители предприятиям отрасли и авиачастям.
Процесс становления авиапроизводства в условиях разоренной войной и технически отсталой страны протекал недостаточно быстро и был сопря­жен с определенными трудностями. Практически до начала 1925 г. отрасль топталась на месте и не наращивала объемов выпускаемой продукции. Застой в авиапромышленности был вызван не только объективными, общими для всей советской экономики той поры причинами, но и обусловливался наличием серьезных внутриотраслевых проблем — это и неудовлетвори­тельное состояние основных фондов, авиастроения (нехватка производст­венных площадей, современного оборудования, ветхость и примитивность заводских зданий, сооружений, установок), плохое снабжение сырьем, материалами, топливом из-за отсутствия поставщиков внутри страны и нехватка валютных средств для восполнения дефицита путем закупок за границей; тяжелое финансовое положение, и, наконец, неспособность руководства Главного управления военной промышленности создать такой механизм руководства авиастроением, который бы отвечал требованиям нэпа.
На 1 октября 1925 г. авиазаводы располагали 2886 станками, причем задействованы из них были только 1938. Значительная часть основных фондов пришла в негодность. Износ производственных зданий и сооружений составлял в самолетостроении 32%, а в моторостроении 21%; по оборудо­ванию амортизация определялась соответственно в 37 и 32%. Предприя­тия отрасли, занимая территорию, равную приблизительно 994 ООО м% рас­полагали производственными помещениями, суммарная площадь которых составляла 91 500 м2, из них 43 500 м2 приходилось на вспомогательные цехи. В 1925/26 хозяйственном году производственные мощности авиазаво­дов из-за нехватки материалов, сырья и энергии были загружены в среднем на 55,5%. В самолетостроении велика была доля ручного труда и низка энерговооруженность. Имея на 1 июня 1925 г. 3677 рабочих, в том числе 2258 производственных, авиазаводы ежемесячно потребляли в среднем 178 800 кВт • ч электроэнергии. Всего же в авиапромышленности в то время работало 5114 человек [10, д. 23, л. 117—119; д. 165 и 166, л. 6—11].
Проходивший в первой половине 20-х годов процесс формирования системы материально-технического снабжения авиапроизводства* протекал болезненнее, чем в других отраслях экономики. Дело в том, что по ком­мерческим соображениям поставщикам было не выгодно принимать заказы на авиаматериалы, которые оценивались, исходя из специальных техни­ческих условий, стандартов и требовали высокого качества обработки. Заказы размещались, как правило, принудительно,путем директивных мер. что, впрочем, не гарантировало авиазаводам поставки материалов без сры­вов и массовой выбраковки. Поэтому так ценен для авиастроителей был тот существенный вклад, который внес в организацию системы мате­риально-технического снабжения отрасли видный хозяйственный дея­тель советского государства, ученик Н. Е. Жуковского П. А. Богда­нов. Будучи с 1921 по 1925 гг. председателем ВСНХ. он прежде всего пытался привлечь к решению проблемы материального обеспечения авиа­производства военное ведомство, как основного потребителя его продукции и менее других стесненного в средствах. Это подтверждается много­численными письмами, адресованными руководству РККА. В одном из них, направленном в 1921 г. главкому С. С. Каменеву, П. А. Богданов так фор­мулирует свою позицию: «...При новом курсе экономической политики, ко­торая сейчас будет проводиться ВСНХ, мною будет обращено специальное внимание на авиационные заводы с тем, чтобы все новые условия работы, облегчающие снабжение заводов, были полностью применены к авиацион­ной промышленности»- [17]. Благодаря помощи П. А. Богданова и других руководителей постепенно удалось наладить связи авиазаводов с заготови­телями и производителями сырья, материалов и изделий. Детали и полу­фабрикаты из цветных металлов и алюминиевых сплавов поставлялись входившими в Госпромцветмет ленинградским заводом «Красный выбор-жец» и Первым государственным заводом в Кольчугине; авиадревесина — лесными трестами, резинотехнические изделия — предприятиями Резино-треста; авиабензин — Нефтесиндикатом; поковки, стальные трубы и витой трос — ленинградскими заводами «Большевик», Ижорским и «Красный гвоздильщик»; авиафанера — Фанеротрестом; касторовое масло — Рое­ма слосиндикатом и т. д.
Налаживание поставок материалов по внутрисоюзной кооперации спо­собствовало снижению потребности в их импорте, однако зависимость от заграницы в этом плане еще оставалась довольно сильной. В 1924— 1925 гг. стоимость ввезенных из-за рубежа материалов составила 7,7% от общей стоимости продукции, произведенной авиазаводами. За границей закупались цветные металлы, стекло, триплекс, целлулоид, часы, магнето, свечи, химпродукты, клей, фибра, инструмент, лаки, шарикоподшипни­ки [10, л. 3].
Неразвитость производственно-технической и материальной базы авиастроения явилось причиной того, что начиная с 1922 г. отмечалось хроническое невыполнение авиазаводами своих программ. Это пред­определило убыточность авиапроизводства и его полную зависимость от государственных субсидий. Чтобы поддержать неокрепшие финансы отрасли, которые в условиях нэпа, поставившего во главу угла такие экономические принципы, как хозрасчет и прибыльность, играли ведущую роль, авиазаводам в 1924/25 хоз. году наряду с 11 млн. рублей кредита (по линии главного заказчика — УВВС) было выделено еще 4,3 млн. рублей дотации для покрытия внеплановых убытков. Но и этих средств не хватило на возмещение всех затрат по программе года. Авиапредприятиям пришлось также обращаться в банки за получением ссуд и выдавать векселя в обмен на коммерческие кредиты. И хотя массированное вливание денежных средств в отрасль способствовало некоторому оживлению авиапроизводст­ва, его финансовое состояние продолжало оставаться сложным. Если в 1923/24 хоз. году, когда на программу было истрачено 8,443 млн. рублей, а продукции получено на 5,526 млн. рублей, дефицит составил 35%, то в 1924/25 хоз. году при общих затратах на программу в 15 663 млн. рублей и прибыли в 8 515 млн. рублей дефицит возрос до 45% [10, д. 165, л. 3—5б].
Для оздоровления экономики отрасли жизненно необходимы были меры по повышению производительности труда, снижению себестоимости про­дукции и сокращению непроизводительных расходов. Но для того, чтобы повысить производительность и снизить себестоимость, требовались сущест­венные затраты на техническое перевооружение и реконструкцию авиа­производства. Поэтому руководство отрасли решило прежде всего ввести режим строгой экономии. Для начала было решено избавиться от излишней рабочей силы на авиазаводе № 1, тем самым предполагалось сократить расходы на зарплату. 700 рабочих подлежали отправке в принудительные отпуска или увольнению. Однако этому резко воспротивился профсоюз рабочих металлопромышленности, который к тому же настаивал на увели­чении отраслевого фонда зарплаты еще на 5%, хотя среднемесячный заработок производственных рабочих в авиастроении, составивший в 1925/26 хоз. году примерно 110 рублей, был выше среднего по метал­лопромышленности и превышал довоенный уровень на 54%. В конце кон­цов администрация была вынуждена отступить и стала искать выход из фи­нансового кризиса в повышении цен на готовую продукцию. 6 ноября 1925 г. она повысила в договоре с УВВС стоимость самолета Р-1 (без дви­гателя) до 14 312 рублей и двигателя М-5 — до 16 644 руб. (кстати, за гра­ницей цены на аналогичную продукцию не превышали в пересчете на со­ветский курс соответственно 8 500 и 5 500 руб.) [10, д. 157, л. 3].
В то же время условия нэпа требовали радикальной перестройки струк­туры управления авиастроением. По постановлению Совета Труда и Оборо­ны от 28 января 1925 г. авиационный отдел Главвоенпрома был упразднен, а вместо него создан Государственный трест авиационной промышленности (Авиатрест), которому была предоставлена широкая самостоятельность. Новый орган действовал в соответствии с декретом СНК СССР от 10 ап­реля 1923 г. о трестах и находился в •«непосредственном ведении» Глав­ного управления металлопромышленности ВСНХ СССР. Первоначально в систему Авиатреста вошло одиннадцать производственных предприятий: четыре самолетостроительных завода — ГАЗ-1 им. Авиахима, ГАЗ-5 «Са­молет» (г. Москва), ГАЗ-3 «Красный летчик» (г. Ленинград), ГАЗ-10 «Ле­бедь» (г. Таганрог); четыре моторостроительных завода — ГАЗ-2 «Икар», ГАЗ-4 «Мотор» (г. Москва); ГАЗ-9 «Большевик» (г. Запорожье), ГАЗ-6 в г. Рыбинске (бывш. «Русский Рено»); три подсобных завода — ГАЗ-8 «Пропеллер», ГАЗ-11 (лесопильное предприятие подчинялось ГАЗ-8), ГАЗ-16 «Аэролак», находившиеся в Москве.
Подведомственные тресту предприятия не обладали сколько-нибудь существенной самостоятельностью, они были лишены прав юридического лица, не имели своих балансов, отчетности, не могли выходить на рынок. Вместе с тем в оперативном плане руководство всей производственно-хозяйственной деятельностью заводов осуществляли их директора, которые начиная с 1921 г. стали назначаться вместо управляющих — председателей коллегиальных правлений предприятий.
Авиатресту, который действовал на началах полного коммерческого расчета, выделялось 18,9 млн. рублей уставного капитала, состоявшего из 11,4 млн. рублей основных средств, 7,5 млн. рублей оборотных средств и участков земли общей стоимостью 2,2 млн. рублей (по довоенной оцен­ке). Порядок налогообложения для треста был таким же, как и для дру­гих объединений военной промышленности: от полученной прибыли 33% от­числялось в доход государства и 10% шло в местный бюджет [10, д. 23, л. 1 —10; д. 166, л. 15]. Для руководства подведомственными предприя­тиями образовывалось правление, которое состояло из председателя и четырех членов, назначаемых ВСНХ СССР по согласованию с ЦК проф­союза рабочих металлопромышленности. Кандидатура на должность пред­седателя правления Авиатреста требовала еще одобрения со стороны Рев­военсовета СССР.
Правлению Авиатреста предоставлялись права на покупку и продажу имущества, на аренду зданий и помещений, страхование имущества, выдачу и принятие к платежам векселей и других срочных обязательств, дисконт (учет) векселей, поступивших на имя Авиатреста, участие в съездах, синдикатах и разного рода торговых и промышленных объединениях. Правлению давались также полномочия на совершение кредитных и валют­ных операций, открытие контор, отделений и агентств. Основной продукцией Авиатреста была военная, которая сдавалась Наркомвоенмору по цене не ниже себестоимости согласно заключенному между ними договору. В то же время гражданскую продукцию он мог свободно реализовывать как на внутренних, так и на внешних рынках. Авиатрест являлся членом Московской товарной и фондовой бирж.
Переход к новой системе управления авиапромышленностью был со­пряжен с большими трудностями. Первому составу правления Авиатреста не удалось преодолеть кризисных явлений в развитии отрасли. Поэтому в начале 1926 г. по согласованию с Наркомвоенмором была произведена его полная замена. Председателем нового правления назначили М. Г. Уры-ваева, который находился на этом посту вплоть до начала 30-х годов. Вместе с ним в правлении состояли технический директор Авиатреста С. О. Макаровский, главный инженер по моторостроению М. П. Мака-рук и другие.
Продукция
Создание Авиатреста способствовало консолидации авиастроения, пре­вращению его в самостоятельную отрасль промышленности. Значительно усиливаются хозрасчетные тенденции в производственно-хозяйственной де­ятельности авиазаводов. Вместе с тем существенно возрастает инвестиро­вание их со стороны государства, которое все больше связывает укрепление обороноспособности страны с перспективой создания мощных военно-воз­душных сил. Это позволило вывести авиапроизводство из состояния стагна­ции и повысить его производительность. Показательно, что уже на III Съезде Советов, который состоялся в мае 1925 г., М. В. Фрунзе смог доложить: ч...В области самолетостроения мы считаем, что в основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы решена... В этом году мы не за­купили ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных за­водов,..»- [18]. В определенной степени к этому времени отечественная авиа­промышленность преодолела материально-техническую зависимость от за­границы и вышла на самостоятельный путь развития. Хотя экономические показатели еще оставляли желать лучшего, в производстве серийной про­дукции была достигнута некоторая стабильность и обозначалась тенденция неуклонного увеличения выпуска самолетов и моторов, о чем свидетельст­вуют статистические данные, приведенные в таблице.

Число изделий в хозяйственном году


авиапромыш­ленности 1921 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 1925/26
Самолеты 67 44 186 173 327 339
Моторы новые 15 12 50 70 157 342
Моторы отремон­тированные — — — — 128 170
Однако к концу восстановительного периода не удалось наладить массового производства авиационной техники, способной обеспечить не­обходимый уровень боеготовности советских военно-воздушных сил. Тогда авиастроение еще не располагало необходимым высокопроизводительным оборудованием. На авиазаводах не хватало квалифицированных рабочих и инженерно-технических работников. Советские опытно-конструкторские предприятия имели слаборазвитую материально-техническую базу и значи­тельно отставали от ведущих западных авиафирм в области проектирования и постройки новых опытных машин. К тому же советские самолеты уступали иностранным аналогам по летно-тактическим данным и вооружению. Не были преодолены и серьезные проблемы в развитии авиационного моторостроения. В 1925 г., например, советские авиадвигатели достигли предела по мощности — 400 л. с, а по ресурсу — 50 ч, а иностранные двигатели — соответственно 600 л. с. и 150—200 ч [19]. Поэтому еще долго создание новых двигателей в значительной мере зависело от приобретения за границей соответствующих материалов, лицензий, приборов, деталей и передового оборудования.
Таким образом, в середине 20-х годов авиационная промышленность переживала период концентрации сил и средств, которые направлялись на капитальное строительство и переоборудование авиазаводов; создава-
ь базы снабжения и формировалась система производственной коопер . И несмотря на то, что материальная часть военно-воздушного флс ia обновляться за счет машин советского производства, основу caN яого парка продолжали составлять иностранные аппараты, требовавш личного вида ремонта, дефицитных запасных частей и разработ жества методик обучения летного состава. Авиастроение продолжа 1ваться во многом кустарной и слаборазвитой в техническом отношен] аслью. На низком уровне находились специализация производства шизация труда. Не был налажен крупносерийный выпуск продукци 1ение этих проблем активно развернулось в последующие годы.



ЛИТЕРАТУРА
ЦГАНХ, ф. 8329, on. 1, д. 695, л. 13.
Велижев А. А. Достижение советской авиапромышленности за 15 лет.— М.: Гос. авиац. и автотракт, изд-во, 1932, с. 9, 12.
3. Гумилевский Л. Крылья Родины.— М.: Детгиз, 1954,
с. 127—128.
4. В. И. Ленин. Биографическая хроника.— М.: Политиздат, 1975,
т. 6, с. 152, 245, 601, 627.
В. И. Ленин и советская авиация: документы, материалы, воспоми­нания.— М.: Воениздат, 1979, с. 40—50.
ЦГАНХ, ф. 3429, оп. 4, д. 256, л. 16.
Декреты Советской власти. Т. 2.— М.: Госполитиздат, 1959, с. 345—347.
ЦГАСА. Сборник приказов Наркомвоенмора за 1918 г.
ЦГАНХ, ф. 3429, on. 1, д. 250, л. 16; оп. 4, д. 250, л. 68—128.
ЦГАНХ, ф. 2097, оп. 7, д. 1, л. 1; д. 4, л. 7.

ЦГАНХ, ф. 8328, on. 1, д. 310, л. 3; д. 444, л. 47.
Авиация и космонавтика СССР.— М.: Воениздат, 1968, с. 31.
Фрунзе М. В. Даешь технику. — М., 1925, с. 12—13.
В е л и ж е в А. А. 40 лет советской авиации.— М.: Знание, 1958, с. 13.
ШумихинВ. С. Советская военная авиация, 1917—1941 гг.— М.: Воениздат, 1986, с. 75, 94.
Вестник Воздушного флота, 1929, Jsfe 3, с. 15.
ЦГАНХ, ф. 2097, оп. 5, д. 151, л. 42—44.
ЦГАНХ, ф. 2098, on. 1, д. 14, л. 125.
Фрунзе М. В. Избранные произведения. Т. 2.— М., 1957, т. 2; с. 277.
Развитие авиационной науки и техники в СССР. Историко-технические очерки.— М.: Наука, 1980, с. 151.
Гплал 7 ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАЦИОННОЙ 1 лава ^ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ БАЗЫ



СОЗДАНИЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА (ЦАГИ)
Восстановление промышленности стало одной из основных задач, стоявших в начале 1918 г. перед советской республикой. В решениях прави­тельства и программе VIII Съезда Российской коммунистической партии были определены пути выполнения этой задачи — использование авиацион­ного наследия и привлечение научно-технической интеллигенции.
Многие ученые и инженеры откликнулись на призывы советской власти к сотрудничеству. Уже 28 января 1918 г. общее собрание Академии наук подтвердило свою готовность оказывать максимальную помощь в реше­нии стоящих перед государством задач. Крупнейшие ученые — А. И. Кры­лов, В. А. Стеклов, Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин и многие другие сразу включились в решение важнейших научно-технических проблем.
В Московском Высшем Техническом училище (МВТУ) профессор Н. Е. Жуковский задолго до 1917 г. организовал научные исследования в области авиации. На основе кафедры Н. Е. Жуковского, кружка по изуче­нию воздухоплавания и аэродинамической лаборатории вела исследования группа молодых энтузиастов. В Московском университете, также при дея­тельном участии Н. Е. Жуковского сформировалась группа ученых и была создана аэродинамическая лаборатория. Таким образом, к 1918 г. уже об­разовался круг энтузиастов развития авиации.
В начале 1918 г. Н. Е. Жуковский и руководимая им группа мо­лодых ученых и инженеров, выполняя задания Технического Комитета (ТК) Главного Управления военно-воздушного флота (ГУВВФ), в организо­ванном еще в 1916 г. Расчетно-испытательном бюро (РИБ) проводила расчеты и продувки самолетов. Результаты этих работ публиковались в <Трудах РИБ»-.
Н. Е. Жуковский, озабоченный состоянием подготовки кадров для раз­вития авиации, еще в 1917 г. предлагал создать авиационные техникум и институт. В апреле 1918 г. он обратился во Всероссийскую Коллегию Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота с просьбой об ассигно­вании средств для этой цели. Коллегия выделила 10 ООО руб. в распоряжение Н. Е. Жуковского на организацию техникума.
В июле 1918 г. на II Всероссийском (первом советском) авиационном съезде Н. Е. Жуковский доложил о научных исследованиях, проводимых РИБ. Съезд в своем решении подтвердил необходимость создания авиа­ционного техникума и института при МВТУ и кроме того рекомендовал: <...Расчетно-испытательное бюро реорганизовать в высший автономный научный орган, обслуживающий нужды русской авиации и состоящий при МВТУ, а по открытию Московского Авиационного института — при нем; без заключения РИБ ни одно научно-техническое мероприятие и ни один заказ не может быть действительным. Контроль над всей научно-техни­ческой работой ГУВВФ передать в зедение этого органа» (из решения Съезда).
В августе 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет о создании Научно-технического отдела при Высшем Совете народного хозяйства (НТО ВСНХ) — декрет исключительной важности, сыгравший большую роль в организации сближения науки с практикой. Заведующим отделом НТО ВСНХ был назначен Первый секретарь Совнаркома Н. П. Горбунов.


Уже в то время специалистам было ясно, что развитие такой сложной области техники не может быть успешным без глубокого изучения научных основ летательной техники. Формирование научных основ аэродинамики самолета, вопросов устойчивости и управляемости, прочности самолета и действующих нагрузок в те годы только начиналось.
В 1904 г. в России был основан Кучинский авиационный институт — первый в Европе, а в ряде стран уже были созданы научно-исследователь­ские организации авиационного профиля (RAE в Англии и NACA в США), там же проводились международные конференции, съезды и выставки по авиации и воздухоплаванию.
30 октября 1918 г. Н. Е. Жуковский выступил на заседании НТО ВСНХ с проектом об учреждении Центрального аэрогидродинамического инсти­тута. В порядке подготовки постановления о создании такого института было принято решение создать аэродинамическую секцию при НТО и по­ручить ей разработку проекта учреждения Центрального аэрогидродина­мического института. В Коллегию этой секции вошли Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев. Проект был подготовлен коллективно и представлен в НТО ВСНХ на утверждение.
Решающую поддержку в организации Центрального аэрогидродинами­ческого института (ЦАГИ) оказал Н. П. Горбунов, получивший от В. И. Ле­нина санкцию на учреждение института по авиаций. Согласно Постанов­лению НТО ВСНХ 1 декабря 1918 г. ЦАГИ начал свою деятельность в составе семи отделов: общетеоретического, авиационного, ветряных дви­гателей, средств сообщения, изучения и разработки конструкций, при­ложения аэро- и гидродинамики к сооружениям. ЦАГИ возглавила Кол­легия аэродинамической секции НТО ВСНХ.
В трудные годы восстановления народного хозяйства началась дея­тельность ЦАГИ. Несмотря на это ему сразу же было выделено помещение в Москве в доме № 21 по Вознесенской улице (ныне ул. Радио, где по­мещается Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского). Коллегия НТО ВСНХ утвердила смету института на конец 1918 г. в сумме 212 650 руб.
14 января 1919 г. было принято решение НТО ВСНХ об издании « Трудов ЦАГИ». Первый выпуск «Трудов» со статьей Н. Е. Жуковского вышел 10 декабря 1919 г.
С начала 1919 г. начались работы по созданию конкретных конструк­ций, в частности, аэросаней. В связи с этим была организована специальная комиссия по рассмотрению проекта аэросаней с участием Н. Е. Жуковского, В. П. Ветчинкина, Ю. С. Стечкина и А. Н. Туполева.
В этом же году Коллегия ЦАГИ направила Н. Е. Жуковского и А. Н. Ту­полева представителями в комиссию, организованную ГУВВФ <для вос­создания тяжелой авиации и применения ее к военной и культурно-техни­ческим целям». До революции тяжелая авиация русской армии значительно превосходила зарубежную. Комиссия приняла решение по ускоренному развитию работ в этой области.
В сентябре был учрежден Авиатехникум (заведующий — Н. Е. Жуков­ский, а преподаватели — основные сотрудники ЦАГИ). В трудный 1919 г. занятия проходили в здании ЦАГИ.
26 сентября 1920 г. Авиатехникум был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского, впоследст­вии — Военно-Воздушная Инженерная академия.
В порядке дальнейшего развития ЦАГИ в 1919 г. были организованы летный отдел ЦАГИ под руководством военного летчика А. Н. Вегенера, автомобильная лаборатория по постройке аэросаней с участием Н. Е. Жу­ковского и известных впоследствии специалистов Н. Р. Бриллинга и Б. А. Чудакова. К концу 1919 г. была построена первая партия в 10 аэро­саней.
К началу 1920 г. в ЦАГИ насчитывалось 54 сотрудника.
В марте 1920 г. в ЦАГИ были начаты работы по эскизному проекту тяжелого самолета «КОМТА» — триплана с двумя двигателями Фиат по 204 л. с.
С. А. Чаплыгин (1869 1942>

17 марта 1921 г. скончался Н. Е. Жуковский — выдающийся русский механик, названный «отцом русской авиации? в декрете Совнаркома, подписанном В. И. Лениным. cfro была большая потеря не только для авиа­ционной, но и для всей отечественной науки. ВСНХ РСФСР присвоил ЦАГИ имя профессора Н. Е. Жуковского.
После смерти Н. Е. Жуковского Коллегию ЦАГИ возглавил его сорат­ник—крупный ученый математик и механик С. А. Чаплыгин, избранный единогласно 5 апреля 1921 г. на общем собрании коллектива ЦАГИ пред седателем Коллегии. Одновременно были избраны директором ЦАГИ В. А. Архангельский, товарищами директора А. Н. Туполев и Б. Н. Юрьев.
Активно развивалась практическая деятельность по созданию новых конструкций. Так, к концу 1921 г. были созданы первые опытные конструк­ции — деревянный глиссер АНТ-1, аэросани АНТ I, закончилась постройка самолета КОМТА.
Очень важное направление исследований было организовано в ЦАГИ летом 1922 г.— секция испытания материалов (И. И. Сидорин), в которой начались исследования отечественного кольчугалюминия. На базе успехов по освоению нового авиационного материала в ЦАГИ начались работы по развитию металлического самолетостроения. Была создана особая комис­сия ЦАГИ по постройке металлических самолетов в составе А. Н. Туполева, Г. А. Озерова, И. И. Сидорина и др.
В течение 1922—1923 гг. был создай спортивный самолет АНТ-1, часть его элементов была выполнена из кольчугалюминия. Конструкции из коль­чугалюминия были созданы для аэросаней АНТ III, IV, V, VI, построенных в ЦАГИ в 1923—1925 гг. Наконец, первый цельнометаллический самолет АНТ-2 был спроектирован в течение 1922 г., постройка его закончилась в мае 1924 г., а 26 мая того же года он совершил первый полет — и началась эра советского металлического самолетостроения.
22 марта 1923 г. ЦАГИ обратился в ВСНХ с докладной запиской о необходимости строительства новых лабораторий, так как назрела не­обходимость создания нового современного оборудования для экспери­
ЦАГИ в г. Москве
ментальных исследовании по аэродинамике, прочности и гидродинамике, роль которых п айкании была решающей.
Советское правительство быстро приняло положительное решение и вы­делило средства для проектных работ. Все это заняло дна три месяца. В августе 1923 г. уже были развернуты проектные работы. В конце августа Коллегия НТО ВСНХ предложила ЦАГИ начать строительство сначала вспомогательных корпусов на Вознесенской улице (ул. Радио). В мае 1924 г

председатель ВСНХ Ф. Э. Дзержинский утвердил Положение о строитель­ной комиссии ЦАГИ в составе: председатель С. А. Чаплыгин, члены — А. А. Архангельский, Н. И. Ворогушнн, Н. И. Сидорнн, Ю. Н. Флаксер ман и др. Начались интенсивные работы по строительству винто-моторной лаборатории и лаборатории авиационных материалов. В 1925 г. были приняты решения о срочном строительстве гидравлической и гидро-авиацнонной лаборатории ЦАГИ. 1 октября 1925 г. были уже сданы в экс­плуатацию здания лабораторий — аэродинамической, моторной и испыта­ния авиационных материалов, а 31 декабря 1925 г. начала работать самая большая в мире по тому времени аэродинамическая труба T-I — Т-П, проект и конструкция которой были разработаны в ЦАГИ К. К. Бау-лнным. Т. М. Мусинянцсм, К. А. Ушаковым, Ю. Н. Юрьевым, А. М. Чере-мухнным.

В конце 1925 г. была завершена очень важная работа по созданию первых норм прочности самолета, которая завершалась обсуждением их на специальном техническом совещании (октябрь 1925 г.)- Эти нормы были утверждены научно-техническим комитетом У В ВС и руководством ЦАГИ; этим установилась традиция принятия согласованного решения этого важ­нейшего вопроса заказчиком и разработчиком.
Декретом 1925 г. НТО ВСНХ утвердил новое «Положение о ЦАГИ* и его новую структуру. Было установлено, что возглавляет институт Кол­легия в составе председателя, директора, двух помощников директора, заведующих научными отделами, представителя Авиатреста и УВВС. Пред­седатель коллегии и директор института назначаются Коллегией НТО ВСНХ и утверждаются Президиумом ВСНХ. В Коллегию были введены представители заказчика. Это было, безусловно, необходимо для лучшей координации работ. Председателем Коллегии был назначен С. А. Чаплыгин, а директором Ю. Н. Флаксерман. В Коллегию в качестве начальников отделов вошли ведущие ученые ЦАГИ — А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин, Б. С- Стечкин, И. И. Сндории. Общее число сотрудников ЦАГИ к концу 1925 г. составляло около 300 человек.
Наибольшим по численности был отдел авиации, гидроавиации и опыт­ного строительства (АГОС), который возглавлял А. Н. Туполев. В этом отделе уже в 1926 г. были созданы АНТ-3 (Р-3), АНТ-4 (ТБ-1), прошедшие успешно летные испытания.
Гидроканал
Таким образом, в 1926 г- ЦАГИ, возглавляемый председателем Кол­легии С. А. Чаплыгиным, состоял из семи отделов: общетеоретического (заведующий В. П. Ветчинкин), экспериментально-аэродинамического (Б. Н- Юрьев), винтомоторного (Б. С. Стечкин). отдела ветряных двигате­лей (Н. В. Красовский), отдела испытания авиационных материалов и конст­рукций (И. И. Сидорин), отдела авиации, гидроавиации и опытного строи­тельства (А. Н. Туполев), общего (В. А. Архангельский). В дальнейшем были добавлены летный и аэронавигационный отделы, отдел разработки оборудования самолета и воздухоплавательная лаборатория.
Численность работников ЦАГИ увеличилась с 41 человека в начале 1919 г. до 400 в августе 1928 г., в том числе: 108 научных сотрудников, 59 чел. вспомогательного технического персонала, 42 обслуживающего пер­сонала и 191 рабочий.
Учитывая создание ряда лабораторий и отделов ЦАГИ, высокосовер­шенной по тому времени экспериментальной базы в 1925—1926 гг., можно считать, что начальный период деятельности ЦАГИ в основном был за­вершен. Его формирование как института нового направления,, в котором сочетались теория, эксперимент и направленная практическая деятельность в помощь промышленности страны, было важным этапом развития авиа­ционной науки. Такая программа развития ЦАГИ была заложена Н. Е. Жу­ковским.
Средства института в эти годы складывались из госбюджета и -«специ­альных» средств — сумм, полученных на выполнение конкретных заданий от промышленности, УВВС и др. Соотношение их в сотнях тысяч рублей было следующим:
Годы Госбюджет Спецсредства Всего
1923—1924 2,64 1,06 3,7
1924—1925 3,05 3,98 7,03
1925—1926 6,59 6,79 13,37
В своем обзоре деятельности ЦАГИ за 10 лет Г. А. Озеров высказал опасение о слишком большом удельном весе заказных работ для про­мышленности, т. е. о слишком большой зависимости института от текущих запросов, которая будет снижать интенсивность принципиальных фунда­ментальных работ широкого профиля. Конечно, такие опасения определя­лись количественным и качественным составом института.
После завершения строительства аэродинамической трубы T-I — Т-П, опытного бассейна и ряда других лабораторий ЦАГИ стал крупнейшим по тому времени, хорошо оснащенным научно-исследовательским учреж­дением. В эти годы ЦАГИ посещали многие советские и зарубежные общественные и политические деятели, а также крупные ученые мира Л. Прандтль (1929 г.), Т. Карман (1927, 1937 гг.), У. Нобиле (1937 г.), А. Фоккер (1934 г.), Леви-Чевита (1935 г.). Все гости оставили в книге почетных посетителей весьма высокие оценки ЦАГИ.
Большое развитие получили работы по созданию конкретных конст­рукций. Первые самолеты ЦАГИ — АК-1, АНТ-1, АНТ-2, АНТ-3 и АНТ-4 строились еще кустарно, но, тем не менее, они показали отличные ре­зультаты, совершив ряд перелетов по Европе, Азии и полет в Америку (экипаж Шестакова на АНТ-4 -«Страна Советов» в 1928 г.). Все по­следующие самолеты строились уже нэ заводе опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК).
К 15-летию ЦАГИ уже были созданы цельнометаллические самолеты, быстроходные катера-глиссеры, металлические аэросани; автожиры. Кроме того, было освоено производство авиационных винтов, специального обо­рудования, отдельных агрегатов самолета, промышленных вентиляторов и .ветродвигателей. Многие из этих конструкций строились заводами серийно, поступали на снабжение армии, флота и гражданских организаций.
Таким образом в ЦАГИ наряду с тематическими и экспериментальными исследованиями, которые являлись фундаментом, интенсивно развивалось опытное самолетостроение, возглавлямое А. Н. Туполевым.
Ряд отделов и исследовательских групп достиг значительных успехов, но развивающаяся советская промышленность требовала дальнейшего рас­ширения этих исследований, и из ЦАГИ выделились четыре новых инсти­тута: Институт авиационного моторостроения (1930 г.), Гидроэнергети­ческий институт (в 1931 г.), Ветроэнергетический институт (в 1931 г.),
Всесоюзный институт авиационных материалов (в 1932 г.). Таким образом, ЦАГИ создал основу для развития новых отраслей науки и техники.
В организацию работ и структуру ЦАГИ начали вноситься существен­ные изменения, связанные с общей политикой в стране, проводимой под руководством Сталина. К этому времени начала устанавливаться командно-административная* система управления, устранялись коллегиаль­ность в руководстве и вводилось жесткое единоначалие, в дальнейшем это привело к замене квалифицированных руководителей малокомпетент­ными, в основном партийными кадрами сталинской ориентации. В скором времени начались и репрессии в отношении научно-технических сотрудни­ков и крупных ученых, определявших главные направления деятельности ЦАГИ. В связи с этим полезно привести выдержку из редакционной передовой статьи в «Технике Воздушного Флота» JNfe 10 за 1933 г., на­писанной к 15-летию ЦАГИ, она хорошо передает тенденции существо­вавшие в то время в общественно-организационных вопросах.
ч...Не все гладко проходило внутри самого ЦАГИ, не всегда ЦАГИ представлял собой единый монолитный организм, скованный единой волей руководимой интересами пролетариата, интересами революционной борьбы рабочего класса за социалистическое строительство. Все этапы борьбы рабочего класса внутри страны нашли отражение и в ЦАГИ. Подготовка пролетариатом своей интеллигенции, своих технических кадров не прошла без борьбы внутри ЦАГИ. История ЦАГИ имеет период, когда коммунисты-инженеры должны были доказывать свое право на научно-исследователь­скую и конструкторскую работу.
При бурном росте института имело место проникновение в институт классово-чуждых элементов, особенно в тот период, когда пролетариат еще не мог дать специалистов своего класса.
Со стороны отдельных руководителей ЦАГИ, специалистов старой школы, был период недопонимания законов развития советской страны и диктатуры пролетариата. Эти люди часто бессознательно, не понимая этого, тормозили рост ЦАГИ, выступая против перестройки системы руко­водства институтом, пытаясь сохранить в своих руках коллегиальное управление взамен проведения в жизнь четкого и ясного принципа едино­началия или сопротивляясь выдвижению на руководящие посты и не до­пуская к техническому руководству молодежь из коммунистов и рабочих.
В первые годы развития института в нем не было партийной органи­зации. В дальнейшем нарождавшаяся малочисленная партийная прослойка из рабочих и немногих специалистов-коммунистов не сразу смогла правильно понять задачи парторганизации в ЦАГИ, вследствие чего и не могла занять ведущей роли. Лишь с приходом новой значительной группы специалистов, окончивших ВВА и МВТУ, в порядок дня ЦАГИ был поставлен вопрос о роли парторганизации ЦАГИ, о роли значения ком­мунистов Института. С этого времени начинается непрерывный рост парт­организации и борьба за партийное влияние в институте, за рост молодых кадров и техническое руководство коммунистов.
Вот ь этих условиях создавались и росли новые советские кадры, завоевывавшие свои знания, с одной стороны, и боровшиеся с классово-чуждыми элементами — с другой. Еще и поныне не кончилась борьба, ибо еще не все знания завоеваны и еще есть в ЦАГИ чуждый элемент, есть еще люди, не понимающие задач ЦАГИ, активно не участвующие в общей борьбе за решение задач, поставленных партией и правительством перед ЦАГИ, или тормозящие эту борьбу. Однако наличие мощной партийной орга­низации, наличие твердого партийного руководства в ЦАГИ и на основных участках работы ЦАГИ как в технической, так и в хозяйственной области создает исключительно благоприятные возможности для роста молодых кадров, развертывания и углубления технической работы и обеспечивает дальнейший рост ЦАГИ...»
Однако смена стиля руководства в условиях научно-исследователь­ского института не могла полностью устранить стремление научных ра­ботников к коллегиальному обсуждению научных проблем и выбору тема­тики исследования. Это стремление вылилось в активизацию научных семинаров, главным из которых был семинар общетеоретической группы, возглавлявшийся С. А. Чаплыгиным. Он включал в качестве постоянных участников крупнейших ученых-механиков, многие из которых в дальней­шем стали членами Академии Наук (А. И. Некрасов, Н. Е. Кочин, А. И. Се­дов, М. А. Лаврентьев, М. В. Келдыш, Л. С. Лейбензон, С. А. Христиано-вич, Г. И. Петров и др.). Этот семинар действовал с 1932 г. по 1940 г. и сыт рал выдающуюся роль в развитии авиационной науки и техники в СССР.
Хотя созданная в Москве экспериментальная база ЦлГИ позволяла решать наиболее актуальные вопросы при проектировании новых самолетов различного назначения, включая и проблемы гидроавиации, однако уже в начале 30-х годов стала ощущаться необходимость расширения лабо­раторий ЦАГИ. В условиях Москвы это было уже практически невозможно, так как территория института, занимавшая целый квартал, была полностью застроена.
В 1936 г. через несколько лет после введения в строй завода опытных конструкций ЦАГИ конструкторский отдел и сам завод были выделены в самостоятельное предприятие — завод JN& 156. ЦАГИ стал научно-ис­следовательской организацией, которая вела не только фундаментальные исследования, но и обеспечивала конструкторские бюро различных направ­лений результатами методических и практических исследований.
Расширение сферы деятельности ЦАГИ настоятельно требовало уси­ления его экспериментальной базы.


СОЗДАНИЕ НОВОГО ЦАГИ В г. ЖУКОВСКОМ
В начале 30-х годов авиация развивалась достаточно интенсивно. Вместе с тем, при создании новых самолетов начали возникать различные весьма острые проблемы в области аэродинамики и прочности. Например, наблюдались в ряде случаев значительные расхождения между значениями коэффициентов максимальной подъемной силы и лобового сопротивления, полученными по испытаниям в аэродинамических трубах и в полете. С увеличением размеров самолетов все сложнее стало проводить контроль­ные испытания их конструкций на прочность.
Конструкторы и ученые в начале 30-х годов уже стали ощущать необходимость дальнейшего развития экспериментальной базы ЦАГИ, в частности, для наибольшего приближения результатов испытаний к на­турным. Необходимость этого подтвердили командировки за границу со­ветских ученых и конструкторов, которые воочию убедились в том, что работы по развитию экспериментальной базы уже ведутся в США, Франции и других странах. Устранение многочисленных дефектов самолетов, вы­явленных в процессе летных испытаний, требовало больших затрат и време­ни, а ряд дефектов устранить на этапе летных испытаний было не­возможно. Таким образом, стало ясно, что более эффективным путем раз­вития авиации является создание фундаментальной научной и экспери­ментальной базы ЦАГИ для предварительных исследований в процессе проектирования. Накопленный опыт и анализ подтвердили целесообраз­ность крупных ассигнований на развитие научной и экспериментальной базы ЦАГИ и других научно-исследовательских институтов. В дальнейшем этот принцип полностью себя оправдал и создал необходимые предпосылки для обеспечения высокого научно-технического уровня и высокой боевой эффективности советских самолетов.
В январе 1932 г. после передачи ЦАГИ в ведение Наркомата по военно-морским делам начальником ЦАГИ был назначен бывший сотрудник уп­равления ВВС Н. М. Харламов*. Уже 21 апреля 1933 г. он обратился к заместителю наркома тяжелой промышленности П. И. Баранову с прось­бой ассигновать для начала проектирования и строительства больших

В 1937 г. в разгар политических репрессий он был арестован и затем рас­стрелян.
аэродинамических труб 222 ООО рублей и выделить валютные ассигнования. Насколько нам известно, эти действия были предприняты по согласованию с основными конструкторами и по инициативе ученых-аэродинамиков — сотрудников ЗАО ЦАГИ (начальником которого был в это время А. Э. Стер-лин). Первоначально предполагалось построить большие аэродинамические трубы для испытаний в натуру самолетов и их основных элементов, в частности, винто-моторных установок. В дальнейшем события развивались с поразительной быстротой.
13 августа 1933 г. Совет труда и обороны утвердил строительную площадку для нового ЦАГИ вблизи г. Раменское (ныне г. Жуковский) и началось ее освоение;
31 октября 1933 г. был утвержден генеральный план первой очереди нового ЦАГИ — натурные аэродинамические трубы Т-101 и Т-104;
января 1934 г. при ЦАГИ было организовано Управление строи­тельством нового ЦАГИ;
мая 1934 г. начальником архитектурно-строительной секции этого Управления был назначен проф. А. В. Кузнецов.
В начале 1935 г. нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе выделил необходимые средства, и в апреле 1935 г. Совет труда и обороны принял решение о развертывании строительства аэродинамических труб нового ЦАГИ.
В процессе работы по проектированию больших аэродинамических труб Т-101 и Т-104 было признано необходимым создать их модели в мас­штабе 1 /6. Размеры самолетной аэродинамической трубы Т-101 по тем вре­менам были гигантскими — ее эллиптическая рабочая часть размерами 24 X 12 м и большая мощность вентиляторов (30000 кВт), а также два обратных канала требовали тщательной отработки аэродинамики. В связи с этим экспериментально-аэродинамический отдел ЦАГИ в декабре 1934 г. разработал задание на создание в первую очередь блока малых (модель­ных) аэродинамических труб Т-102 и Т-103. Их аэродинамические проекты были разработаны К. К. Баулиным, И. Е. Идельчиком, С. И. Руденко, вентиляторные установки — К. А. Ушаковым, Л. М. Кокаревым, а проект весов — М. В. Глазером.
В дальнейщем для проектирования и наблюдения за строительством были созданы специальные бюро проектирования:
по аэродинамическому комплексу — в мае 1935 г.; начальник бюро Б. Я. Кузнецов и председатель Технического совета А. Э. Стерлин;
по комплексу аэродрома — в июне 1935 г.;
по комплексу лабораторий прочности — в августе 1935 г.; начальник бюро К. Н. Суржин, председатель Технического Совета Г. А. Озеров;
по гидрокомплексу — 9 сентября 1935 г.; начальник бюро Н. А. Со­колов и технический совет.
В решениях Технического совета принимали участие ведущие ученые по каждому из направлений.
Говоря об организации всех работ необходимо отметить родившийся в ЦАГИ в то время стиль — участие ученых в создании лабораторной базы. По каждому сооружаемому объекту назначалась группа ведущих инженеров из числа сотрудников данного отдела; ответственные руково­дители э^их групп следили за строгим выполнением строителями требо­ваний ЦАГИ, вели подготовку, а затем и наладку объектов.
Таким образом, кроме квалифицированного рассмотрения заданий и проектов на Техническом совете велся тщательный контроль за их исполне­нием. Нередко после окончания строительства эксплуатация установок поручалась ведущим инженерам.
Проектирование и строительство шли очень быстрыми темпами: 25 сен­тября 1935 г. ЭАО был представлен первый вариант блока больших труб, а в ноябре того же года произведена закладка блока малых труб. 18 июля 1936 г. состоялся пуск Т-102, а в конце 1936 г.— было сдано здание блока малых труб.
Наладка Т-102 и разработка методики испытания (принятой затем и для Т-101) были выполнены в кратчайшие сроки А. Т. Стрельцовым,

В. В. Белостоцким, И. П. Горским и др. В процессе наладки возникло новое явление — автоколебания, возбуждаемые вихревым кольцом. Изучив при­роду этого явления, С. П. Стрелков предложил простое решение — уста­новить на торцах рабочей части ножи, разрезающие вихревые кольца.
В феврале 1936 г. начальником строительства нового ЦАГИ назначает­ся М. М. Царевский — бывший начальник Тагилстроя. а в начале 1937 г. учреждается ЦАГИстрой. В марте этою же года утверждается генеральный план нового ЦАГИ со всем комплексом установок.
Размах строительства, конечно, потребовал привлечения целого ряда союзных крупных специализированных организаций. Таких, например, как Стальконструкция, Центрэлектромонтаж, металлургические заводы, за­воды тяжелого машиностроения, одним словом, в создании нового ЦАГИ принимала участие вся страна. Его строительству уделялось много внима­ния и руководством страны. 5 мая 1938 г. Правительство слушало доклады об объемах, смете и сроках строительства нового ЦАГИ. Они были в основ­ном одобрены, но потребовался ряд уточнений. От ЦАГИ в обсуждении участвовали М. И. Шульженко(втовремя начальник ЦАГИ), С. А. Довжик, Б. Я. Кузнецов, А. К. Мартынов, Г. М. Мусинянц.
В апреле 1938 г. был окончательно утвержден технический проект блока больших труб. Аэродинамический проект и контуры труб были разработаны Г. Н. Абрамовичем, К. К. Баулиным, Н. Ё. Идельчиком; проектировали вентиляторы и систему воздухообмена — К. А. Ушаков, А. Н. Глюскав, Л. М. Кокарев.
Натурам аэродинамическая труба ЦАГИ Т-101
В августе 1939 г. были введены в эксплуатацию аэродинамические убы Т-101 и затем Т-104. В трубе Т-101 были достигнуты скорость м/с и самые большие по тому времени числа Рейнольдса. Началась наладка весов и отработка методики испытаний. В Т-104 отлаживалась методика испытаний винтов и двигательных установок под руководством С. М: Горлина и С. Б. Мое сева.
Винтовой прибор в большой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104

Особо следует отметить создание аэродинамической трубы переменного давления Т-106, рассчитанной на получение больших околозвуковых скоро­стей потока и тем самым открывавшей путь для изучения влияния сжимае мости воздуха.
По инициативе А. Н. Туполева выбор параметров Т-106 осуществлялся в Советском Союзе и в США. Для консультации был привлечен Т. Карман В июле 1937 г. был утвержден проект задания на корпус скоростной трубы Т-106. В октябре были .окончены советские и американские про екты Т-106. Проектирование провел в США Петере при консультации Кармана. В ЦАГИ проект был выполнен под руководством Г. Н. Абра­мовича. Н. К. Баулина.
После всестороннего обсуждения и сравнения проектов, в котором приняли участие А. М. Черемухин, К. А. Ушаков, Г. В. Миклашевский. С. А. Довжик и др., лучшим был признан советский проект. В икэле — авгус те начато строительство трубы Т-106, включенной в комплекс лабораторий нового ЦАГИ, окончательное проектирование шло иод руководством С- А. Довжика при участии Г. Н. Абрамовича, К. А. Ушакова (вентилятор). С. А. Аристархова. Проект котла емкостью 3500 м3, в котором собственно и размещалась рабочая часть трубы, был разработан «СтальконструкциеЙ» под руководством Б. Г. Ложкина.
В конце 1940 г. была закончена постройка здания для Т-106, смонтиро папы агрегаты, проведены их испытания и уточнены аэродинамические контуры. В середине 1941 г. заканчивались монтаж и наладка, но вскоре после начала войны было принято решение об ее частичном демонтаже в связи с эвакуацией ЦАГИ.
К началу войны в новом ЦАГИ были закончены и введены в строй:
блок малых труб (Т-102 и ТЮЗ);
блок больших натурных труб с большой препараторской (Т-101 и Т-104);

Штопорная аэродинамическая труба Т-105

вертикальная штопорная аэродинамическая труба Т-105;
закончено строительство околозвуковой аэродинамической трубы переменной плотности Т-106 и высотная лаборатория и аэродром, с ангаром (середина 1939 г.).
Начато строительство лаборатории прочности (начато в 1938 г.).
Введены в строй центральные мастерские и производство.
К этим объектам необходимо добавить сооружение электроподстанции на мощность порядка 40000 кВт и машинного зала с системой преобразо­вания Леонарда для питания постоянным током мощных электродвигателей вентиляторов аэродинамических труб мощностью до 30 000 кВт, изготовлен­ных заводом < Электросила >.
Все упомянутое выше создавало мощный фундамент для научных исследований в области авиации, и в последующие годы сыграло огромную роль в укреплении обороноспособности страны.
Выше уже указывалось, что при проектировании и строительстве привлекались видные ученые и инженеры. Так, например, в 1935—1936 гг. были привлечены в качестве руководителей и консультантов А. м. Черему-хин, г. А. Озеров, Б. Н. Юрьев. Широко привлекались ученые — по­стоянные сотрудники ЦАГИ для работы в Технических советах при об­суждении проектов.
К-40-му году после окончания в основном строительства нового ЦАГИ возникла проблема обеспечения его кадрами высокой квалификации.
В Московском авиационном институте были созданы несколько групп аэродинамиков различного профиля для пополнения новых лабораторий. Основная часть коллектива ЦАГИ постепенно перебазировалась в пос. Ста-ханово, так сначала называлось меоо расположения Нового ЦАГИ. Однако недостаточное количество жилья (в начале всего два дома и несколько коттеджей) затрудняло освоение новой территории.
Лаборатория прочности (испытания истребителя ЛаГТ-3)

К началу войны основные подразделения были сформированы и начали функционировать.
Таким образом, создание нового ЦАГИ в расширенном объеме по сравнению с первым вариантом заняло всего 6 — 7 лет (с 1933 г. по 1940 г.). При этом строительство шло без того широкого арсенала механи­зации, которым снабжены-современные строительные площадки. Достаточ­но взглянуть на фотографии отдельных этапов строительства нового ЦАГИ. чтобы еще раз удивиться, как усилиями людей удалось реализовать эту гигантскую программу.

СОЗДАНИЕ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ ИНСТИТУТОВ АВИАМОТОРОСТРОЕНИЯ, АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ, ЛЕТНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
Значительная отсталость машиностроения в России, трудности первых послереволюционных лет в период восстановления народного хозяйства в первую очередь отразились на моторостроении. Эта отрасль требовала высокой культуры производства, а для создания авиационных двигателей и высокого научно-технического уровня. В связи с этим в первую очередь возникла необходимость создания научно-исследовательской базы моторо­строения.
Многократные попытки ряда ОКБ заводов и вузов создать двигатель, как правило, не давали нужных результатов. Из 40 проектов, разработанных к 1930 г., лишь 30 были приняты в производство, 15 из которых были построены, но ни один не был доведен до практического использования н» гамолетач. Усилий ряда выдающихся ученых (Б. С. Стечкин, Н. Р. Брил-линг. В. Я. Климов, И. Нейман и др.), работавших в то время в области теории двигателя, прочности и конструкции, вероятно, было недостаточно
в основном потому, что они были рассредоточены. В связи с этим 13 августа 1930 г. ряд ведущих авиационных специалистов и руководителей обратились в правительство с письмом, в котором ставился вопрос об организации научно-исследовательских работ в области моторостроения.
За этим последовал ряд мероприятий: сначала организация отдела авиационного моторостроения (ОАМ) при ЦАГИ и его усиление (сентябрь 1930 г.) за счет перевода части сотрудников НАМИ. Начальником ОАМ был назначен Б. С. Стечкин.
В начале декабря уже на этой базе был создан Институт авиационного моторостроения (ИАМ); начальником его был назначен И. Э. Марьямов. Как и в ЦАГИ, в начале перед ИАМ были поставлены не только научно-исследовательские проблемы, но и задача создания, конструирования, из­готовления и доводки нескольких образцов авиадвигателей.
Интересно отметить темп развития ИАМ:
• 1930 г. 1931г. 1932 г.
Инженеры 75 292 747
Рабочие 41 971 2135
Всего работаю-
щих 231 2151 4735
Подключение ряда заводов, участие таких талантливых конструкторов, как А. А. Микулин, В. Я. Климов, А. А. Бессонов, В. А. Доллежаль, С. К. Туманский, дали довольно скоро нужные результаты — появились новые работоспособные двигатели, усовершенствовались лицензионные, ве­лись важные научно-экспериментальные исследования.
29 июня 1932 г. ИАМ преобразовали в Центральный институт моторо­строения — ЦИАМ. Его первым начальником был назначен И. И. Побереж-ский, до этого бывший директором крупного завода.
В 1933 г. перед ЦИАМ ставились актуальные задачи по повышению высотности моторов, разработки нагнетателей, созданию и внедрению вин­тов изменяемого в полете шага. Решение этих задач было особенно необхо­димо для создания моторов для истребителей. Несмотря на определенные успехи ЦИАМ, Реввоенсовет 17 июля 1933 г. отметил отставание со­ветского моторостроения от зарубежного. Учитывая необходимость в со­временных по тому времени двигателях Совет труда и обороны принял решение о покупке лицензий на ряд двигателей.
В 1935 г. работы по опытному двигателестроению были переданы серийным моторостроительным заводам, при которых создавались опытно-конструкторские бюро (ОКБ). Для руководства этими ОКБ из ЦИАМ были направлены ведущие специалисты — главные конструкторы В. А. Доб­рынин, К. И. Жданов, В. Я. Климов, С. К. Туманский, Е. В. Урмин, А. Д. Чаромский и др. Такая реорганизация носила принципиальный характер. Теперь ЦИАМ, так же как и ЦАГИ, должен был главное внимание сосредоточивать на развитии научных и стендовых исследова­ний и на поиске перспективных решений*.
В последующие годы в ЦИАМ были созданы стенды и эксперименталь­ные установки для испытаний двигателей и их элементов (например, высотная установка У-2). Образованы новые подразделения: лаборатории прочности, рабочего процесса, средств управления и автоматики и др.
Большая работа была проведена по разработке, доводке и испытаниям на стендах и в полете серии турбокомпрессоров (ТК-1, ТК-2, TK-3) и на­гнетателей (Э-23, Э-100 и др.).
Ведущие ученые ЦИАМ создали целый ряд фундаментальных моно­графий по теории и конструкции двигателей и их элементов (В. И. Дмит­риевский, К. В. Холщевников, Р. С. Кинасощвили, И. А. Пугачев и др.). Большой комплекс работ был проведен по созданию авиационных дизелей (А. Д. Чаромский).
* О работах ЦИАМ см. также главу 3.
Очень важным этапом было образование в 1940 г. в ЦИАМ лаборатории по газотурбинным двигателям под руководством проф. В. В. Уварова.
В 1939 г. по указанию Правительства и по приказу НКАП рассматри­вался вопрос о строительстве новой базы ЦИАМ, которую первоначально предполагалось разместить на новой территории ЦАГИ.
В 1941 г. было принято решение о выделении площадки в 20 га в Рамен-ском районе для строительства новой экспериментальной базы ЦИАМ.
В военные годы институт был эвакуирован в г. Уфу. На базе ЦИАМ в Москве велись работы по оказанию помощи фронту (ремонт двигателей, изготовление ряда агрегатов и т. п.).
Важным событием для дальнейшего развития советской авиации было создание в 1943 г. группы главного конструктора А. М. Люлька по раз­работке и постройке опытного турбореактивного двигателя ТРД-1. Эта ра­бота требовала освоения новой технологии таких, например, агрегатов и элементов, как лопатки, ротор, компрессор, лопатки турбины и др.
В сентябре 1944 г. под руководством В. В. Уварова был построен турбовинтовой двигатель Э-3080 (мощностью 1000—1400 л. с), спроекти­рованный в 1941—1943 гг. Его изготовление способствовало освоению в ЦИАМ новых технологических процессов.
Начиная с 1946 г. по решению Министерства авиационной про­мышленности основным направлением работ ЦИАМ стала тематика, связан­ная с газотурбинными двигателями.
В развитии самолетостроения большую роль играют применяемые ма­териалы. Как известно, вначале основным конструкционным материалом были дерево, специальные ткани, проволока.
8 мая 1922 г. коллегия ЦАГИ приняла решение о создании секции испытаний материалов. С этого времени, можно сказать, начались плано­мерные исследования в области авиационного материаловедения — изуча­лись древесина, клеевые соединения и другие материалы; изучалось воз­действие на них атмосферных условий.
Разработка А. Вильмом в Германии алюминиевых гплавов в 1909— 1911 гг. и создание затем на заводе Дюрен в Германии нового перспектив­ного для авиации материала — дюралюминия, обладавшего свойствами, намного превосходившими алюминий, открыло пути для металлического самолетостроения.
В 1922 г. в ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолето­строению в составе А. Н. Туполева, И. И. Сидорина, Г. А. Озерора, И. Н. Погосского. На кольчугинском заводе под руководством В. А. Бута-лова был создан отечественный сплав, аналогичный дюралюминию.
В октябре 1925 г. коллегия ЦАГИ преобразовала Комиссию по метал­лическому самолетостроению в отдел испытаний авиационных материалов и конструкций (ОИАМиК). Начальником отдела был назначен И. И. Сидо-рин. Отдел внес большой вклад в изучение различных авиационных матери­алов, особенно дюралюминия.
В июне 1932 г. приказом народного комиссара тяжелой промышлен­ности Г. К. Орджоникидзе в составе Главного Управления авиационной промышленности был организован Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ).
На ВИАМ возлагался весь комплекс научных исследований по авиа­ционным материалам — разработка технологии изготовления, изучение свойств, внедрение, создание соответствующих стандартов, руководств и т. п.
В дальнейшем этот институт стал одним их -«трех китов», на которых базировалась авиационная техника.
В основу дальнейших исследований по авиационным материалам были положены фундаментальные исследования выдающихся советских ученых металловедов и металлургов — Д. К. Чернова, А. А. Байкова, Н. С. Курнакова, Т. В. Курдюмова, Н. А. Минкевича, Н. В. Гевелинга.
В 30-е годы помимо дюралюминия, благодаря работам ВИАМ раньше, чем за рубежом, начала широко внедряться высокопрочная сталь — хро-мансиль (30ХГСА).
Выдающиеся работы были проведены в ВИАМе под руководством С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова по высокопрочным броневым сталям.

Эти работы позволили создать на штурмовике Ил-2 броню для кабины, являющуюся одновременно несущей конструкцией фюзеляжа.
Развитие сплавов на основе алюминия с более высокими прочностными свойствами в 30-х годах было успешно завершено в ВИАМ под руко­водством Д. А. Петрова. Разрабатывались и внедрялись средства борьбы с коррозией металлов. По этим вопросам был написан В. О. Коанигом и Р. С. Амбарцумяном ряд монографий.
В 1934 —1938 гг. ВИАМ провел ряд важных исследований но не­металлическим материалам. Ограниченные запасы алюминия в СССР при вели к необходимости изучения возможности упрочнения деревянных конструкций. Совместно с химиками были разработаны высокопрочные стойкие материалы на основе древесины, позволявшие создавать из них силовые конструкции крыльев, оперений (дельта-древесина). Работы ВИАМ под руководством А. Т. Туманова, Я. Д. Аврасина, Н. Н. Чулицкого обеспечили создание таких конструкций перед войной и в период войны.
В период Великой Отечественной войны возникли осложнения с обе­спечением необходимыми материалами авиационной промышленности вследствие эвакуации заводов из районов Юга и Центра. ВИАМ оказал большую помощь в освоении производства металлов для авиации на заводах Урала и Сибири. Поставка металла для авиационной промышленности распределялась следующим образом (в процентах к общему выпуску):
Заводы 1940 —1941 гг. 1942 г. 1943 —1944 гг.
Юга 47 18 —
Центра 46 12 17
Востока 7 70 83
Война выдвинула ряд сложных задач в области материалов, которые ВИАМ успешно решал — создание бронезащитных конструкций («экранная броня»), бронестекол, фибровых мягких баков, новых сталей без дефи­цитных присадок и др.
Летные исследования ряда вопросов прочности, динамики самолета, вооружения и др. вопросов давно привлекли внимание ученых и инженеров.
Еще до революции проводились такие исследования. В 1918 г. была создана -«летучая лаборатория» на базе МВТУ по инициативе Н. Е. Жуков­ского и В. П. Ветчинкина, которая была в 1919 г. передана ЦАГИ.
В конце 1919 г. в ЦАГИ был создан Летный отдел. В протоколе Коллегии ЦАГИ от 30 января 1920 г. в составе штата института утвержден летный отдел под руководством А. Н. Вегенера. В дальнейшем в 1934 г., в составе ЦАГИ был организован отдел летных испытаний (ОЭЛИД), начальником его был назначен В. И. Чекалов.
В 1940 г. с центрального аэродрома отдел был переведен на новый аэродром вблизи г. Раменского (ныне он находится на территории г. Жуков ского). В начале 1941 г. этот отдел, ставший крупным подразделением с соответствующей экспериментальной базой и оборудованием, был выделен из ЦАГИ в самостоятельный институт — ЛИИ. Первым начальником ЛИИ был М. М. Громов.
Необходимость создания ЛИИ возникла в связи с усложнением авиа­ционной техники, значительным повышением летно-технических характе­ристик самолетов, вследствие чего задача летных испытаний всего комп­лекса измерений в полете, а также комплекс работ по доводке само­летов в полете требовали специального оснащения, высокой квалификации специалистов.
В годы Великой Отечественной войны ЛИИ проводил большой объем работы по улучшению летно-технических характеристик боевых самолетов.
В последующие годы в ЛИИ проводились также и фундаментальные исследования в полете по основным разделам авиационных наук.
АВИАМОТОРОСТРОЕНИЕ В 1917—1940 гг.









Во время первой мировой войны в России работало несколько моторных заводов: «Мотор» в Риге, «Гном и Рон» и «Сальмсон» в Москве, авиа­ционный отдел заводов «Руссобалт» в Петрограде, ДЕКА (Дюфлон и Константинович) в Александровске (ныне Запорожье), «Русский Рено» в Рыбинске и некоторые другие, которые занимались в основном сборкой из импортных деталей моторов иностранных марок и их ремонтом [1, с. 210]. Из русских моторов, созданных во время войны, лишь два нашли при­менение: ДЕКА-МЮО конструкции Воробьева и РБЗ-6 (МРБ-6), раз­работанный В. В. Киреевым на «Руссобалте» для бомбовоза «Илья Муро­мец». Эти моторы водяного охлаждения мощностью 100 и 150 л. с. со­ответственно были выполнены по типу шестицилиндровых рядных немецких моторов «Мерседес» [2, с. 19—26].
За время войны во всех воюющих странах, кроме России, были до­стигнуты значительные успехи в развитии моторов: мощность единичного мотора увеличилась с 80—100 до 300 — 400 л. с, литровая мощность — с 7—8 до 15—18 л. с./л, среднее эффективное давление — с 5 — 6 до 8—9 кгс/см2. Значительно уменьшилась удельная масса моторов всех типов: в начале войны она составляла для моторов с воздушным охлаж­дением 1,2—1,6 кг/л. с. и 2—2,5 кг/л. с. с водяным охлаждением, а к концу войны уменьшилась до 0,9—1,1 кг/л. с. для моторов всех типов. В большин­стве стран возникла достаточно мощная отрасль машиностроения — авиамоторостроение, которая располагала и своей научно-исследователь­ской базой. Россия ни в количественном, ни в качественном отношении не продвинулась вперед в этом направлении, хотя в самолетостроении были достигнуты определенные успехи.
Самыми мощными были лицензионные звездообразные моторы «Сальм-сон» водяного охлаждения мощностью 150 и 220 л. с. и 12-цилиндровые V-образные Рено 12Fe мощностью 220 л. с. также водяного охлаждения. Ротативные моторы «Рон» мощностью 80 и 110—120 л. с. выпускали заводы «Гном и Рон» и «Мотор».
К началу гражданской войны в условиях разрухи, отсутствия рабочей силы, необходимых материалов и оборудования большинство моторных заводов практически перестало работать. Работали только московские заводы — «Гном и Рон» и «Мотор», эвакуированный из Риги в 1915 г. Завод «Сальмсон» в Москве был дезорганизован отъездом французского персонала и вдобавок сильно пострадал от пожара в середине 1917 г. Заводы ДЕКА и «Русский Рено» по существу так и не развернули про­изводство. Вот как характеризовал состояние завода ДЕКА журнал «Вест­ник воздушного флота» [3, с. 79]: «...Оборудование для завода ДЕКА в Александровске успело прийти до блокады, но так как город имел 18 правительств за период с 1917 по 1921 гг* и так как каждое прави­тельство при своей эвакуации из этой местности старалось эвакуировать и этот завод, то от гармонично-мощного оборудования осталась лишь небольшая часть».
Авиации молодой советской республики, героически боровшейся с авиацией противника, снабженного современной по тому времени материальной частью, необходимо было организовать производство мото­ров. Уже в феврале 1918 г. на заводе «Гном и Рон» было восстановлено производство ротативных моторов Рон-80, а в июле-августе 1919 г. на за­воде «Мотор» моторов Рон-120 полностью из отечественных материа­лов. [3, с. 79].
В конце 1918 г. в составе Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ) РСФСР было организовано Главное управление объединенных авиацион­ных заводов (Главкоавиа), в которое вошли моторные заводы:
«Гном и Рон», получивший наименование Государственный авиацион­ный завод N° 2 (ГАЗ № 2), а с 1922 г. — «Икар»;
«Мотор», который с 1919 г. стал называться ГАЗ №4. В 1924 г. к нему был присоединен ГАЗ Jsfe 6 (бывш. «Сальмсон», или АМСТРО Jsfe 6);
ДЕКА, названный в 1921 г. ГАЗ J* 9.
В 1918—1921 гг. работали только «Икар» и «Мотор», остальные восстанавливались и ремонтировались. Так как импорт агрегатов в ре­зультате экономической блокады прекратился, заводам пришлось самим организовывать их производство. Только магнето и свечи получали с восстановивших производство заводов: магнето — с подольского завода швейных машин (бывш. «Зингер»), а свечи зажигания — с московского завода «Искромет».
Восстановлению и развитию авиации и авиационной промышленности способствовало постановление Совета Труда и Обороны (СТО) от 20 ноября 1920 г., согласно которому- инженеры, техники и квалифицированные рабочие в возрасте от 18 до 50 лет, работавшие в течение последних 10 лет ае менее шести месяцев на авиационных заводах или в других учреждениях воздушного флота, были объявлены мобилизованными [4, с. 19]. Таким образом, инженерно-технических работников на заводах прибавилось и можно было заняться созданием более мощных моторов. Производство Рон-80 было прекращено уже в 1919—1920 гг., Рон-120 выпускались се­рийно для первых советских учебных самолетов У-1 до 1927 г., но для боевых самолетов они уже не годились.
По заказу Главного управления воздушного флота на заводе «Икар» в течение 1919—1921 гг. по образцу французского восьмицилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения Испано-Сюиза 8АЬ (тип Е) был освоен мотор мощностью 200 л. с, который был запущен в производство в декабре 1922 г. под названием «Русский Испано» [5, с. 110].
К 1923 г. прекратилась экономическая блокада и появилась воз­можность приобретать за рубежом и моторы, и самолеты. В частности, было закуплено большое число истребителей Фоккер D-VII с мотором BMW-IIIa, Фоккер D-XI и Мартинсайд F-4 с моторами Испано-Сюиза 8Fb, разведчики Фоккер С-4 и Де Хэвиллэнд DH-9 с моторами Либерти, пассажирские самолеты Фоккер F-III с моторами Роллс-Ройс «Игл». в 1922—1925 гг. покупали и строили на концессионном предприятии фирмы «Юнкере» в Москве цельнометаллические военные и гражданские самолеты. На том же заводе собирали моторы BMW-IIIa.
Для ликвидации «моторного голода» было начато освоение производст­ва наиболее распространенных в то время американских моторов Либерти мощностью 400 л. с. и французских Испано-Сюиза 8Fb мощностью 300 л. с. По имевшимся образцам этих моторов на заводе «Икар» в 1922—1923 гг. были разработаны их чертежи. Руководили этой работой А. А. Бессонов и М. П. Макару к, в дальнейшем внесшие значительный вклад в развитие советского моторостроения.
Первый советский мотор Либерти прошел испытания в декабре 1923 г. Первая партия этих моторов была принята государственной комиссией в 1924 г. Серийно мотор выпускался заводом «Икар» и ленинградским «Большевик» (бывш. Обуховский). Мотор на базе Испано-Сюиза 8Fb был передан для серийного производства ГАЗ >Js 9 в 1924 г., прошел государст­венные испытания в мае 1925 г. Производство этого мотора продолжалось до 1927 г. [2].
В 1925—1926 гг. была принята система обозначения советских моторов литерой «М» с порядковым номером и цифрой, обозначающей мощность мотора. Так, Рон-120 стал обозначаться М-2-120, а Либерти — М-5-400. Впоследствии обозначение мощности было опущено, и моторы обозначались буквой <М» с порядковым номером: «Русский Испано» — М-4, а Испано-300 — М-6. Эта система сохранилась до Великой Отечествен­ной войны.
В 20-х годах были заложены основы научной базы авиамоторо­строения. В Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством Н. Р. Брилинга (1876—1961) работал авиамоторный отдел, а в Центральном аэрогидродинамическом институте, (ЦАГИ) — винтомоторный отдел, воз­главлявшийся видным теоретиком 'авиамоторостроения, впоследствии ака­демиком Борисом Сергеевичем Стечкиным (1891—1968). В этих институтах работали такие известные конструкторы авиамоторостроения как А. А. Ми-кулин, В. Я. Климов, В. А. Доллежаль, В. А. Добрынин. На заводах также концентрировались квалифицированные конструкторские кадры: на «Ика­ре» — А. А. Бессонов и М. П. Макарук, на «Моторе» — А. Д. Швецов и Ф. А. Цандер. Для подготовки квалифицированных кадров в Москве в 1919 г. был создан первый в России Авиационный техникум, инициатором его создания и руководителем был Николай Егорович Жуковский. Техникум был преобразован в 1920 г. в Институт инженеров Красного воздушного флота им. Н. Е. Жуковского (впоследствии Военно-воздушная академия).
Результаты научных и конструкторских разработок позволили при­ступить к созданию отечественных моторов. Уже в 1923—1925 гг. группой инженеров под руководством А. Д. Швецова и П. А. Моишеева на заводе «Мотор» был спроектирован, построен и испытан первый советский мотор М-8 или РАМ (Русский Авиационный Мотор). Это был 12-цилиндровый V-образный мотор мощностью 750 л. с. с диаметром цилиндра 165 мм и ходом поршня 200 мм. Он имел высокую по тому времени степень сжатия, равную 6. Хотя мотор был сконструирован на вполне современном по тому времени уровне, в частности, имел жесткую блочную конструкцию цилиндров, в серию он не пошел из-за трудности доводки больших цилинд­ров, отсутствия опыта по ликвидации возникших при испытании на обычном бензине детонации и прогаре поршней, а также вследствие перегрузки заводов производством моторов М-5 и М-6. Интересно отметить, что карбю­ратор для этого мотора проектировал один из основоположников космо­навтики Ф. А. Цандер [2, с. 30, 31].
Первым серийным советским мотором стал разработанный А. Д. Швецо­вым в 1925 г. на заводе «Мотор» по конкурсу на моторы для учебных самолетов поныне известный м-11, выполненный полностью из советских материалов. Об этом моторе подробно рассказано в следующем разделе
Немаловажное влияние на развитие советской авиации вообще и мото­ростроения в частности, оказало созданное в начале 1923 г. Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), которое проводило многочисленные агитационные мероприятия, сбор средств на постройку самолетов, органи­зацию авиаспорта, конкурсов и многое другое. В июле 1924 г. ОДВФ объявило конкурс на маломощные самолеты и моторы. В числе победителей этого конкурса были А. А. Бессонов, представивший мотор АБ-20, и конструктор из Ленинграда Л. Я. Пальмен. Бессоновский мотор довести до объявленной мощности не удалось — вместо требуемых 20 л. с. было получено лишь 15. Довольно удачный мотор Л. Я. Пальмен АМБ-20 успеш­но прошел летные испытания на авиэтке ЛАКМ-1, которую пилотировал В. П. Чкалов, но в серию его внедрить не удалось [2, с. 36].
В это время были попытки создать моторы по необычным схемам. Таким был, например, двухтактный восьмицилиндровый мотор Старостина, сконструированный и построенный в 1923 г. на заводе ГАЗ Jsfe 6 (бывш. «Сальмсон»). Цилиндры этого оригинального мотора были расположены горизонтально, подобно патронам в револьверном барабане, коленчатого вала не было, а преобразование поступательного движения поршней во вра­щательное движение вала достигалось через косую шайбу. Вследствие трудности доводки этого механизма испытания мотора не удалось за­кончить [2 с. 36].
С производством самолетов дело налаживалось: если в 1923—1924 гг. Воздушный флот получил от промышленности только 13 самолетов, то в 1924—1925 гг.— уже 264 самолета. Продукция моторостроительных заво­дов также увеличилась. В докладе на I Всесоюзном съезде Авиахима начальник ввс Петр Ионович Баранов отметил, что в 1926 г. моторов в СССР было выпущено в 5,5 раза больше, чем в 1924 г. Однако их все еще было недостаточно. Моторный парк ВВС даже в 1928 г. [6, с. 151] на 70% состоял из импортных двигателей.
Несмотря на то, что в производстве в 1925 г. были относительно мощные моторы М-5 и М-6, уже наблюдалось их существенное отставание от достигнутого за рубежом уровня. В то время там появились моторы мощностью свыше 600 л. с, причем высотные с ресурсом более 100 ч.

ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ
Первыми из серийных моторов были ротативные моторы «Рон* мощ­ностью 80 и 110—120 л. с. с воздушным охлаждением звездообразно рас­положенных цилиндров. Охлаждению при малых скоростях полета, типич­ных для авиации того времени, способствовало вращение цилиндров с карте­ром относительно закрепленного на моторной раме коленчатого вала. В течение почти всей первой мировой войны ротативные моторы имели существенно меньшую удельную массу, чем обычные «стационарные», как тогда называли моторы водяного охлаждения, поэтому на большинстве истребителей и разведчиков стояли эти моторы. Появились они во Франции, их строили по лицензиям в России, Англии, США, Германии.
У ротативных моторов были и очень крупные недостатки, главным из которых была практическая невозможность достижения мощности более 100—130 л. с. Основными способами увеличения мощности'были увеличение размеров или (и) числа цилиндров, а также повышение частоты вращения. Более девяти цилиндров разместить в одном ряду было трудно, хотя и были отдельные попытки создания 11-цилиндровых однорядных звезд. Примене­ние двухрядной схемы (а такие моторы тоже были) приводило, во-первых, к утяжелению мотора вследствие значительного увеличения нагрузок на картер и коленчатый вал, а, во-вторых, к увеличению и без того большого гироскопического эффекта вращающейся массы картера и цилиндров. Увеличение диаметра цилиндров вызывало те же явления. Повышению частоты вращения препятствовали не только возрастающие при этом на­грузки от центробежных сил на картер со всеми вытекающими отсюда последствиями, но и большие потери мощности на само вращение ореб-ренных цилиндров: уже при частоте вращения 1200—1250 об/мин затраты составляли 14—16% эффективной мощности. Так как эти потери увеличи­ваются пропорционально кубу частоты вращения, то это обусловило предел повышения частоты. В силу изложенных выше причин максимальная мощ­ность, достигнутая на ротативных моторах, например, на моторе Клер-же-130, не превышала 130 л. с. при 1300 об/мин. Отдельные попытки ис­ключить указанные выше трудности применением так называемой биро-тативной схемы, при которой вращаются и картер с цилиндрами, и вал, но в разные стороны, успеха не имели, хотя на немецком моторе Сименс Sh.3 была достигнута мощность 260 л. с. Поэтому в конце первой мировой войны мощные моторы стали почти исключительно .с водяным охлаждением; мощность их достигала 300—400 л. с. В России к 1917 г. таких моторов еще не было, и воздушный флот молодой республики мог рассчитывать только на оставшиеся на складах иностранные моторы и на те моторы, которые уже делались на русских заводах — это были главным образом ротативные моторы «Гном» различных типов и «Рон», которые во время первой мировой войны выпускали заводы «Мотор» и «Гном и Рон».
Очень популярные в начале первой мировой войны моторы «Гном», которые выпускали и в России, обладали крупными недостатками, в том числе очень большим расходом масла, который достигал 80—130 г/(л. с. • ч). Это вызывалось тем, что откачать масло из вращающегося картера было практически невозможно, и все оно буквально «вылетало в трубу» вместе с выхлопными газами. Такой расход масла, помимо экономических со­ображений, был вреден еще и тем, что приводил к сильному замасли­ванию свечей зажигания, что снижало надежность их работы. Для смазки ротативных моторов применяли касторовое масло, которое не растворялось в бензине (чего в то время очень боялись). Чтобы избежать попадания масла и выхлопных газов на козырек кабины и в глаза летчика, компоновка мотора была своеобразной: мотор закрывался герметичным капотом, от­крытым спереди и сзади-снизу для выхода охлаждающего воздуха, вы­хлопных газов и брызг масла. После полета низ фюзеляжа и оперение были покрыты слоем грязного трудносмываемого масла.
Некоторые моторы, в частности, «Гномы», вследствие несовершенства карбюраторов не могли работать на пониженных оборотах, и летчику приходилось выключать зажигание для уменьшения тяги, например, при снижении и посадке. К концу первой мировой войны моторы типа «Рон» были, пожалуй, наиболее совершенными из ротативных: они имели заметно меньший расход топлива и масла, их карбюраторы обеспечивали работу на всех необходимых режимах, конструкция их была хорошо доведена. По сравнению с теми же «Гномами» они имели ряд усовершенствований. К тому же их производство могло быть сравнительно легко восстановлено на московском заводе «Гном и Рон», имевшим некоторый запас деталей, агрегатов и материалов.
Первым серийным мотором послеоктябрьского периода можно считать ротативный Рон-80. Во время первой мировой войны его изготовляли по лицензии для самолетов, которые строились на русских заводах и со­стояли на вооружении Краснбго Воздушного флота. К ним относились, в частности, учебные самолеты П-IV, Ныопор X, XI и XXI, Моран. В производстве Рон-80 находился недолго; было выпущено лишь несколько десятков этих моторов.
В 1919 г. было начато производство более мощного мотора Рон-120 (с 1926 г.— М-2-120), который строился на заводе «Мотор» (ГАЗ № 4). Во время гражданской войны мотор ставили на боевых самолетах раз­личных типов, .но с 1921 г. он устанавливался только на учебных само­летах У-1. Первый мотор из отечественных материалов был изготовлен в июле—августе 1919 г., и было начато производство его небольшими сериями: в 1919 г. было сдано заказчику 17 моторов, в 1920 г.— 20, в 1921 г.— всего 4, в 1922 г.— 3, в 1923 г.— 39. До 1931 г. завод поставлял все большее число моторов. Общее число изготовленных за эти годы моторов может быть оценено примерно в 2000, поскольку лишь для новых самолетов У-1 и МУ-1 было изготовлено 737 моторов [1, с. 321].
По своей конструкции Рон-80 и Рон-120 (М-2) практически подобны. Их главной особенностью была своеобразная конструкция шатунного механизма: все шатуны были центральными. Схема с прицепными шатуна­ми, обычно применявшаяся (и применяемая сейчас) на звездообразных мо­торах, была заменена посаженной на шатунную шейку коленчатого вала муфтой с тремя концентричными проточками. В эти проточки по три в каж­дую были размещены нижние части шатунов, выполненные в виде Т-образ­ных ползунов. Все это имело целью избавиться от возникновения сил инерции, неизбежных при применении механизмов с прицепными шатунами. Кроме того, такая конструкция обеспечивала равенство ходов поршней и степени сжатия во всех цилиндрах, что недостижимо в механизме с прицеп­ными шатунами. Однако схема эта не привилась, и в дальнейшем на звездо­образных моторах мирились с упомянутыми выше недостатками, сводя их к минимуму подбором размеров механизма.
Моторы «Рон» имели по два клапана на цилиндр, которые приводились от кулачковой шайбы через толкатели и тяги; цилиндры выполнялись стальными с запрессованными чугунными гильзами для уменьшения износа. К эксплуатационным недостаткам моторов «Рон», как, впрочем, и почти всех ротативных моторов, следует отнести ненадежность системы зажигания от одного магнето с одной свечой на цилиндр, в то время как все «стацио­нарные» моторы к концу мировой войны имели уже два магнето и две свечи на цилиндр. Кроме того, на моторах «Рон» был затруднен контроль за режимом работы, никаких приборов и даже тахометров не было. Частота вращения определялась летчиком по частоте пульсаций масла в специаль­
Шатунный механизм мотора М-2-120
ном стеклянном стаканчике — 44 пульсации масла в 1 мин соответствовали 1222 об/мин мотора.
Технологически мотор был довольно сложным. Достаточно сказать, что картер был стальным и обрабатывался механически кругом снаружи и изнутри' и вдобавок еще и балансировался.
Моторы Рон-120 (М-2) вначале выпускались в двух вариантах: мощ­ностью 110 л. с. с чугунными поршнями и 120 л. с. с алюминиевыми поршнями [7]. Хотя моторы «Рон» были экономичнее, чем другие ротатив­ные (табл. 1), однако они расходовали больше топлива и масла, чем более мощные моторы водяного охлаждения, освоение которых началось почти одновременно с освоением ротативных.
Русское правительство еще в 1916 г. купило лицензию на производство французских моторов Испано-Сюиза мощностью 200 л. с. Производство их, однако, так и не было начато. В то же время самолеты под эти моторы в России находились в эксплуатации и необходимо было снабдить их моторами. В декабре 1918 г. завод «Гном и Рон» получил заказ Глав-воздухфлота на изготовление 100 моторов Испано-Сюиза и приступил к его выполнению. Первый такой мотор под названием «Русский Испано» был построен из отечественных материалов в июле 1920 г. 24 марта того же года были закончены доводочные испытания, а в декабре 1922 г. после длительных испытаний была разрешена установка его на самолеты. Выпуск моторов «Русский Испано» несколько запоздал, поэтому заказ был ограни­чен 36 моторами [8, с. 12; 5, с. 110].
Мотор, который впоследствии получил название М-4, был создан по чер­тежам французского мотора Испано-Сюиза тип Е, разработанного еще
в 1915 г. главным конструктором фирмы Марком Биркигтом. Этот V-образ-ный восьмицилиндровый мотор был выполнен по новой по тому времени блочной схеме, которая обеспечивала высокую жесткость всей конструкции. Два блока по четыре цилиндра в каждом были выполнены по схеме с «сухой гильзой»: гильза с днищем ввертывалась на резьбе в литой блок. Такая конструкция обеспечивала герметичность и гарантировала от попадания охлаждающей воды в цилиндр. Технологически она была весьма сложной в основном из-за требования достаточно точного прилегания днища к блоку и поэтому впоследствии от нее отказались. Новым было применение редукто­ра для уменьшения частоты вращения винта, что улучшало его характери­стики. Производство этого мотора способствовало приобретению опыта литья алюминиевых сплавов. Впервые в СССР была отработана методика и техника испытаний моторов с точным определением всех параметров, включая теплоотдачу в воду и масло, расход воды и многие другие. Уже во время освоения «Русского Испано» и заказчики, и руководство завода понимали, что этот мотор устарел [5, с. 116].
Завод «Икар» предложил организовать производство мощных моторов. В 1932 г. завод получил задание на выпуск мощных моторов, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти-12 и француз­ский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л. с.

Мотор Калеп-80 Гном Моносупап Рон-80 М-2-120 Клерже-130
Год выпуска 1913 1915 1915—1919 1919 1917
Число цилиндров 7 9 9 9 9
Диаметр цилиндра, мм 124 110 105 112 120
Ход поршня, мм 140 150 140 170 160
Рабочий объем, л 11,83 12,82 10,90 15,07 16,28
Степень сжатия 4,0 4,9 4,8 4,5 4,4
Масса мотора, кг 87 118 118 145 165
Габаритный диаметр, мм 930 980 946 1015 1020
Мощность, л. с. 85 100 80 120 130
Частота вращения, об/мин 1250 1200 1200 1250 1250
Номиналь­ные удель­ные пара­метры Литровая мощ­ность, л. с./л 7,18 7,80 7,33 7,96 7,98

Среднее эффек­тивное давление, кгс/см2 5,17 5,85 5,51 5,73 5,52

Удельная масса, кг/л.с. 1,02 1,18 1,47 1,21 1,27
Удельный расход топлива/мас­ла, г/(л. с. • ч) 310/85 370/130 280/60 300/50 350/80
Таблица 1
Мотор Либерти-12 был выбран главным образом потому, что на одном из московских самолетостроительных заводов («Дукс») разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени анг­лийского Де Хэвилленд DH-9 с этим мотором, который был известен не только благодаря своим хорошим характеристикам, но и поучительной историей своего создания. Американцы несколько отставали от воюющих западных держав в моторостроении и не имели моторов мощностью более 100—150 л. с. После вступления США в войну в апреле 1917 г. в небывало короткие сроки ими был создан новый мощный мотор. «...Новый двигатель
Мотор «Русскиб Испано» (М-4)
явился продуктом коллективной работы целой плеяды виднейших амери­канских инженеров..v Для разработки мотора два круаньгх инженера, один йз которых был главным инженером фирмы «Паккард», были срочно вытребованы в Вашингтон и получили предписание в кратчайший срок спроектировать и построить мощный американский двигатель. Первое их заседание состоялось 3 июня 1917 г. Оба инженера были буквально арестованы в номере гостиницы-..»- 16, с. 36]. В помощь им с различных заводов были вызваны лучшие инженеры и техники, работавшие кругло­суточна. Станки и инструмент для производства детален мотора были заказаны до окончания выпуска чертежей; дета дм делали на многих заводах одновременно на основе полной взаимозаменяемости, поэтому сборка не тре­бовала подбора и пригонок. В итоге 3 июля 1917 г. первый мотор был готов. Он получился очень удачным; за 1917—1919 гг. было выпущено больше 20 тыс. этих моторов. Они применялись во многих странах на самых разных самолетах до 1927 г.
По имевшемуся на ГАЗ 2 изношенному трофейному образцу мотора <Либерти» в конце 1922 г. был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер» что, естественно, потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием н несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководст­вом конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Ма карука.
Первый мотор прошел государственные испытания в декабре 1923 г., а первая партия моторов была принята комиссией н 1924 г. В серийное производство мотор был запущен на :&воде «Икар» (ГАЗ 2) и ленин­градском «Большевике» (бывш. Обуховском) под обозначением M-5-4GO (впоследствии М-5).
Моторы М-5 были и производстве несколько лет, .жеплуатнровалнеь до 1932—1933 гг.; их было выпущено несколько тысяч. Они устанавлива­лись на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3, на импортных самолетах Фоккер C-IV и истребителях И-1 и И-2. Только для поставки на самолето-
Мотор М-5
строительные заводы |1, с. 319, 320, 339, 341; 9, с. 41] было изготовлено около 3200 моторов.
Мотор Мг5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 Шатуны — вильчатые, т.е. оба главные; подшипники, коленчатого (шла — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было примене­ние системы зажигания Дслько «Ремн» по типу автомобильных систем, т. е_ без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Само собой, зажигание было двойным — с двуми свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюра­тора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.
К 1925 г. серийное производство обеспечивало поставку вполне на дежных моторов М-5. Их надежность была подтверждена участием само­летов с этими моторами в ряде перелетов, в том числе п перелете Москва — Пекин в июне — июле 1925 г. двух самолетов Р-1, которые пилотировали М, М. Громов и М, А. Волкононнов.
В 1922--1924 гг. были закуплены сравнительно большие партии иностранных военных самолетов, и частности, истребители Фоккер П-Х1 с мотором Испано-Сюиза 8Fb мощностью 300 л. с. Чтобы не закупать за рубежом моторы для замены выработавших ресурс, было принято реше­ние наладить нх серийное производство. По образцам моторов тем же заво­дом «Икар» были разработаны чертежи и другая техническая документация, а само производство в 1923 г. было поручено ГАЗ 9 в г. Александровске, который в 1924 г. начал производство этих моторов, получивших обозначе­ние Мб [8. с. 22].
Мотор М-6 по своей схеме был аналогичен М 4, но имел увеличенные диаметр цилиндра, ход поршня и рабочий объем. Конструкция мотора была более совершенной, и он получил в начале 20-х годов значительное рас­пространение во многих европейских странах. Однако его мощность уже не позволяла коикурироват»> с более мощными новыми моторами и на проектируемые самолеты его не ставили. Государственные испытания
Мотор М-6

серийных моторов Мб проводились в мае 1925 г. Крупная партия этих моторов была изготовлена для самолетов Фоккер D-XI и Мартинсайд F 4, которые в то время состояли на вооружении советских ВВС. В 1926 г. мотор М-б был снят с производства.
В итоге можно констатировать, что еще во время гражданской войны и после нее постепенно налаживалось производство моторов в более или МОКе ощутимых количествах. Были восстановлены и частично реконст­руированы старые заводы, которые освоили производство нескольких мо­торов, в том числе относительно мощных М-5 и Мб. Серийное про­изводство моторов по их числу и качеству достигло определенных успе­хов: был обновлен станочный парк, освоено литье качественных алю­миниевых сплавов и производство высокопрочных сталей. Были заложены основы научно-исследовательских работ и началась подготовка кадров инженеров и техников в созданных в это время специальных учебных заведениях и авиационных факультетах некоторых институтов. Уже раз­вертывались и опытные работы по созданию отечественных моторов (РАМ'8, МП).
К 1926 г. в производстве находились два мощных мотора: М-5 и М-6, а также маломощный устаревший рота тинный М-2. Однако по уровню производства, но характеристикам моторов и их номенклатуре советское моторостроение все еще отставало от мирового уровня и не обеспечивало потребностей военной и гражданской авиации в количественном и качест­венном отношении. Большую часть моторного парка страны все еще со­ставляли закупаемые за рубежом моторы. Для справки в табл. 2 приведены данные двух из этих моторов, которые в то время эксплуатировались на гражданских и военных самолетах.
Многие проблемы пока оставались еще не решенными. Все еще многие хаты моторов закупались за рубежом, так как специализированное
агрегаты мотор

Мотор Русский Испано (М-4) М-6 М-5 Роллс-Ройс «Игл» Нэпир чЛайои»
Год выпуска 1922 1924 1924 1922 1925
Число и расположение цилинд­ров V-8 V-12 W-12
Диаметр цилиндра, мм 120 140 127 114,3 139,7
Ход поршня, мм 130 150 178 163,5 130,2
Рабочий объем, л 11,76 18,48 27,01 20,0 23,94
Степень сжатия 5,3 5,3 5,4 5,3 5,8
Масса мотора, кг 240 275 410 415 425
Габариты <лба> (ширинахвы­сота), мм — 900 x 950 680X1000 1080X1220 1070X910
Максималь­ный режим Мощность, л. с. 230 340 440 400 510

Частота вращения, об/мин 2100 2100 1900 2000 2200
Номиналь­ный режим Мощность, л. с. 200 300 400 360 450

Частота вращения, об/мин 1960 1800 1700 1800 2000
Номиналь­ные удель­ные пара­метры Литровая мощ­ность, л. с./л 17,0 16,23 14,81 18,0 18,8

Среднее эффектив­ное давление, кгс/см 7,81 8,11 7,84 9,0 8,46

Удельная масса, кг/л.с. 1,20 0,92 1,02 1,15 0,94
Удельные расходы: топлива/ масла, г/(л. с. • ч) 215/25 230/20 24Q/15 225/6
Таблица 2
производство их отсутствовало, и совсем малое число по образцам делали сами моторные заводы. К таким агрегатам относились магнето, карбюрато­ры, свечи зажигания и многое другое. Даже провода зажигания и про­кладочные материалы приходилось покупать за границей. Не было в до­статочном количестве шариковых и роликовых подшипников, резиновых изделий и очень многих материалов. Авиационные смазочные масла тоже в основном покупали. Несмотря на то, что производство многих сортов специальных сталей и цветных металлов уже было освоено, их все же не хватало для выпуска нужного числа моторов.
Однако многое было сделано. Советские моторы, хотя и по иностранным образцам и в недостаточном количестве, были освоены в серийном про­изводстве. Моторные заводы успешно работали и были готовы к дальнейше­му развитию производства, строились новые заводы.

СТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТСКОГО АВИАМОТОРОСТРОЕНИЯ (1925—1935 гг.)
1925—1935 гг. имели особое значение для развития авиамоторострое­ния — именно в это время была реконструирована производственная база, оснащены современным оборудованием и перестроены на этой основе уже существовавшие заводы, построено несколько новых заводов, выросли квалифицированные кадры конструкторов и производственников, набирав­шие опыт не только освоения серийных моторов, но и, что особенно важно, опыт создания и доводки новых моторов. Этому в значительной мере способствовало создание средних и высших учебных заведений, которые готовили авиационных инженеров всех специальностей. Если в 20-е годы основными «кузницами кадров? были Военно-воздушная академия (ВВА) и Московское высшее техническое училище (МВТУ), то в 30-х годах добавились Московский авиационный институт (МАИ), авиационные инсти­туты или факультеты в других городах, а также техникумы.
Освоение новых моторов, постройка и переоборудование моторных заводов, количественное и качественное укрепление воздушного флота страны были значительно форсированы в результате постановления ЦК ВКП (б) от 15 июля 1929 г., в котором, в частности, говорилось: ?«...Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве Красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран и всеми силами следует насаждать, культи­вировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особен­но в моторостроении...> [10, с. 282—283]. Это постановление сыграло большую роль в развитии советского моторостроения, выводу его на миро­вой уровень.
Одним из мероприятий по обеспечению развития авиамоторостроения было создание в Москве Института авиационного моторостроения (ИАМ). В сентябре 1930 г. на базе винтомоторного отдела ЦАГИ (ВМО ЦАГИ) и авиамоторного отдела НАМИ был образован отдел авиамоторов ЦАГИ (ОАМ ЦАГИ), начальником которого был назначен Б. С. Стечкин. 3 декабря 1930 г. ОАМ ЦАГИ и часть опытного отдела моторостроитель­ного завода 24 им. М. В. Фрунзе, который был создан в 1927—1930 гг. на базе объединения ГАЗ М»2и4, были объединены в ИАМ. Само по себе объединение этих организаций не решало поставленной перед ИАМ задачи создания новых отечественных моторов; слаба была производственная база и почти полностью отсутствовала экспериментальная. Были приняты реши­тельные меры по обеспечению его оборудованием; численность кадров была увеличена во много раз уже за первые два года существования института, в частности, к концу 1932 г. число инженеров выросло более чем в 10 раз, а рабочих на опытном заводе — в 50 раз.
В ИАМ были созданы проектно-конструкторские отделы: бензиновых двигателей под руководством В. Я. Климова; нефтяных двигателей (дизе­лей) под руководством А. М. Чаромского. Кроме того, в состав ИАМ входили испытательный отдел и опытный завод. Первым начальником ИАМ был военный инженер И. Э. Марьямов, который до этого назначения был заместителем начальника ВМО ЦАГИ и ОАМ ЦАГИ. В 1932 г. институт был переименован в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения), а в 1933 г. ему было присвоено имя Петра Ионовича Ба­ранова — начальника Глававиапрома, который много сделал для обеспече­ния успешной работы института.
Как свидетельствовал Е. В. Урмин — один из ведущих работников ЦИАМ того времени и впоследствии главный конструктор одного из заводов, [11, С. 106], ч...с первых дней деятельности ЦИАМ в него стихийно и организованно стали стягиваться кадры ведущих авиаспециалистов. При­шли конструкторы А. П. Островский, А. А. Бессонов, А. А. Микулин, в. А. Доллежаль, В. А. Добрынин; работники научно-исследовательских институтов Б. С. Стечкин, В. Я. Климов, И. Ш. Нейман, В. И. Дмитриевский, А. А. Розенфельд, М. М. Масленников, Л. Г. Шереметьев и др. Институт быстро пополнялся молодыми кадрами — выпускниками Военно-воздушной академии им. Н. Е, Жуковского, МВТУ, Механического института им. м. В. Ломоносова...».
Работы института сначала, естественно, были сосредоточены на проект-яо-конструкторской деятельности, которая должна была вывести отечест­венное моторостроение на высокий уровень и преодолеть имевшееся отстава­ние от зарубежного моторостроения, в особенности в отношении серийных моторов.
Б. С. Стечкин (1891-1969)
В конце 20 х годов в серийном производстве находились два мотора для учебных самолетов: M-2-t20 и М 11, созданный на ГАЗ >& 4 («Мотор») под руководством А. Д. Швецова и существенно доработанный в конст­рукторском бюро (КБ) запорожского завода иод руководством А. С. Наза­рова. Из мощных моторов для военной и гражданской авиации в серийном производстве остался лишь мотор М-5, данные которого уже не удовлетво ряли возросшим потребностям поенной и гражданской авиации. Все еще продолжался импорт значительного числа моторов не только для обеспече­ния эксплуатации импортированных ранее самолетов, но и для строящихся и проектируемых отечественных. Так, например, истребители И-4 (АНТ-^) и И-5 проектировались под французский 480-сильный мотор «Гном-Рон Юпитер VIv, разведчики Р-3 (АНТ-3) — под английский Нэпир «Лайон», который был установлен на первом экземпляре знаменитого ТБ 1; развед­чики Р-5 и Рб (АНТ-7), истребители И 3 — под немецкие BMW VI, с ними же пошли в серию ТБ-1. Многие наши специалисты побывали за рубежом для знакомства с состоянием авиационной науки и техники, а также для закупки лучших образцов современных моторов.
В конце 20-х и начале 30-х годов в мировом авиамоторостроении начался существенный подъем: мощность моторов непрерывно увеличива­лась, удельная масса снижалась, технология производства' неуклонно совершенствовалась. Появилось новое понятие — максимальная или взлет­ная мощность, т. е. мощность, которую мотор мог развивать в течение ограниченного его прочностью и тепловым режимом времени при взлете, в боевых условиях и т. п. Весьма важным было создание высотных моторов, позволявших существенно увеличить скорость полета и потолок самолета.
Напомним некоторые основные способы повышения высотности и мощ­ности поршневых моторов.
С подъемом на высоту мощность обычного поршневого мотора умень­шается быстрее, чем относительная плотность воздуха. Это происходит потому, что индикаторная мощность мотора (без учета механических по­терь) изменяется примерно пропорционально плотности воздуха. Реализуе­мая на валу мотора эффективная мощность представляет собой разность между индикаторной мощностью и механическими потерями, а так как по­следние почти не зависят от плотности воздуха и поэтому с подъемом на вы­соту практически не изменяются, то эффективная мощность снижается быстрее, чем относительная плотность воздуха. Поэтому максимальная скорость полета самолета с обычным невысотным мотором достигается у земли и уменьшается с подъемом на высоту. Если поддерживать мощ­ность неизменной до некоторой высоты, то до этой высоты скорость полета не падала бы, а возрастала. Соответственно возрос бы и потолок самолета.
В конце первой мировой войны проблема сохранения мощности с подъемом на высоту (высотности) была решена простейшим (но не лучшим) способом: мотор рассчитывался по прочности для работы на полном дрос­селе на какой-то определенной высоте, скажем, 3 км. Тогда его мощность на земле при полном дросселе была бы значительно больше — в нашем при­мере на 45%. Естественно, работа на таком режиме приводит к существенной перегрузке мотора и может быть использована только кратковременно. Поэтому, чтобы не перегружать мотор на высоте, меньшей расчетной, надо было по мере ее уменьшения прикрывать дроссель. Такие моторы называ­лись переразмеренными. Предел высотности для них составлял примерно 3 км; при большей расчетной высоте моторы получались очень тяжелыми, потому что потребный рабочий объем цилиндров должен при этом увели­чиваться обратно пропорционально уменьшению мощности мотора для рас­четной высоты. Такой метод обеспечения высотности приводил к значитель­ному перетяжелению моторов.
Более эффективным оказалось применение приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) (рис. 1). ПЦН — это воздушный компрессор, который сжимает засасываемый в него воздух или карбюрированную смесь перед поступлением в цилиндры и до определенной высоты полета (расчетной) поддерживает во всасывающем трубопроводе постоянное давление (давле­ние наддува) рк. Крыльчатка нагнетателя вращается с частотой, в не­сколько раз большей частоты вращения коленчатого вала мотора. Чем боль­ше передаточное число от вала к крыльчатке ПЦН, тем больше наддув и (или) расчетная высота.
На рис. 2 изображены типичные для малого наддува (около 1 кгс/см2) высотные характеристики мотора с ПЦН и без него. На вращение ПЦН затрачивается определенная мощность, которая тем больше, чем больше наддув и расчетная высота. Поэтому мощность мотора с ПЦН на земле при малом наддуве (около атмосферного) будет несколько меньшей, чем мо­тора без ПЦН, за счет, во-первых, затрат мощности на привод нагнетателя, а во-вторых, за счет подогрева воздуха, неизбежного при его сжатии в ПЦН. В нашем примере на рис. 2 при рк=1 кгс/см2 общие потери мощности составляют примерно 14%. При постоянных рк и частоте вращения мощ­ность мотора с возрастанием высоты несколько увеличивается, так как мас­совый заряд смеси растет вследствие понижения атмосферной температуры. Дроссель такого мотора на высотах, больших расчетной, полностью открыт, а на меньших высотах должен постепенно прикрываться для поддержания постоянного наддува. Если на моторе с ПЦН дроссель е уменьшением
?** Рис. 2. Высотная характеристика мотора
Рис. 1. Схема ПЦН: с ПЦН:
/ — рабочее колесо'(крыльчатка); 2 — шее- А — номинал на земле; Б — мощность на рас-
терян привода; 3 — карбюратор; 4 — вы- четной высоте; В — эквивалентная мощность;
ходная улитка; 5 — впускной клапан Г — взлетная мощность
высоты полета не прикрывать, то наддув и мощность будут возрастать и на земле могут увеличиться до недопустимо высоких с точки зрения прочности и теплового режима мотора значений.
Полученная таким образом мощность называется эквивалентной и в практике обычно не реализуется. В нашем примере (см. рис. 2) эквивалент­ный наддув примерно равен 1,4 кгс/см2, а мощность на 51% больше номинальной. Максимально допустимые мощность и давление наддува на земле у моторов с ПЦН называются взлетными. Взлетная мощность на большинстве таких моторов больше номинальной на 8—14% у моторов с водяным охлаждением и на 15—20% с воздушным.
Удельный расход топлива у моторов с ПЦН увеличивается вследствие затраты мощности на его привод, а также некоторого обогащения смеси для понижения тепловых нагрузок, возникающих при высоком наддуве.
Нагнетатель может приводиться также от газовой турбины, работающей на выхлопных газах мотора. Такая система называется турбокомпрес­сором (ТК). Поскольку ТК (рис. 3) работает за счет обычно неиспользуемой энергии выхлопных газов, потери мощности на создание наддува в этом слу­чае существенно меньше, чем при применении ПЦН, поэтому экономичность мотора с ТК выше, чем мотора с ПЦН. Однако создание ТК сопряжено с определенными трудностями (см. ниже), и поэтому, хотя первые опытные ТК появились еще в 20-х годах, на серийных моторах они нашли при­менение только во время второй мировой войны.
Мощность мотора может быть повышена увеличением среднего эф­фективного давления, рабочего объема цилиндра (т. е. диаметра цилиндра и хода поршня), числа цилиндров и частоты вращения коленчатого вала мотора.
Среднее эффективное давление зависит главным образом от совершен­ства рабочего процесса, степени сжатия и некоторых конструктивных особенностей мотора. Для моторов с атмосферным всасыванием, без ПЦН или ТК, это давление у наиболее отработанных моторов к началу 30-х годов достигло 9—11 кгс/см2 и дальнейших перспектив его повышения видно
Рис. 3. Схема турбокомпрессора:
/ — ПЦН; 2 — карбюратор; 3 — впускной клапан;
4 — выхлопной патрубок; 5 — турбина
не было. Увеличение степени сжа­тия сверх достигнутого к этому времени значения 6—7,5 при вы­соких средних эффективных дав­лениях ограничивалось явлением детонации, а топлив, достаточно стойких к детонации, пока еще не было: моторы уже работали на смесях бензина с бензолом, в которых содержание бензола до­ходило до 80%.
Возможности увеличения ра­бочего объема цилиндра были ог­раничены: при диаметре цилинд­ра больше 160 мм было весьма трудно обеспечить надежную ра­боту цилиндро-поршневой груп­пы, так как тепловые нагрузки при этом сильно возрастали. По­этому практически в конце 20-х годов установился некоторый оп­тимум диаметра цилиндра между 140 и 155 мм.
Самый, казалось бы, простой способ повышения мощности пу­тем увеличения числа цилиндров приводил к новым сложным схе-
мам двигателей, которые во множестве разрабатывались в конце 20-х годов. Некоторые из этих схем показаны на рис. 4 применительно к рядным мото­рам водяного охлаждения. Среди однорядных звездообразных моторов практически все мощные моторы для боевой авиации имели максимально возможное число цилиндров — девять, и многие фирмы уже начали опыты
Однорядный
V-образный
W-образный


Х-обраэный
Y-образные
Рис. 4. Некоторые схемы расположения цилиндров рядных моторов
по исследованию возможностей двухрядных звезд. Однако сложные схемы рядных моторов внедрялись с большим трудом и так и не нашли широкого применения: возникали сложности как <внутреннего> порядка, связанные с конструктивно-технологическими решениями, так и.«внешнего»: не всегда удавалось создать в рамках сложных схем моторы с приемлемыми для само­летостроителей габаритами и удельными массами. В реальной практике -«прижились» в основном лишь V-образные 12-цилиндровые рядные моторы с водяным охлаждением и однорядные 9-цилиндровые звезды воздушного охлаждения. В спортивной и легкомоторной авиации в основном нашли применение звездообразные моторы воздушного охлаждения с пятью, семью и девятью цилиндрами, а также однорядные четырех- и шестицилиндровые моторы воздушного охлаждения, так что в 30-х годах реальностью стали практические ограничения по числу цилиндров и их размерам:
Форсирование по частоте вращения по ряду причин ограничивается средней скоростью движения поршня относительно цилиндра, которая в свою очередь ограничивается стойкостью деталей цилиндро-поршневой группы. В середине 30-х годов она не превышала 9—11 м/с и только на моторах конца второй мировой войны достигала 13—16 м/с, При упо­мянутых выше ограничениях на моторах с атмосферным всасыванием без ПЦН или ТК получить мощность более 500—600 л. с. было трудно, в то время как повышение наддува позволяло существенно перейти за этот рубеж — ведь мощность мотора растет почти пропорционально давлению наддува. Поэтому увеличение этого давления стало одним из основных методов форсирования мощности моторов.
Как уже было сказано выше, в начале описываемого периода в СССР не было ни мощных моторов, ни тем более высотных; все находившиеся в серийном производстве моторы были невысотными и недостаточно мощ­ными для уже создававшихся самолетов. В 1925—1927 гг. ВВС был объявлен конкурс на создание мотора мощностью более 600 л. с. при массе не более 500 кг; однако оба представленных на конкурс мотора, раз­работанные в НАМИ М-13 и на заводе чИкар» М-18, не были доведены. Созданные на базе М-18 первые советские моторы с ПЦН V-12 и М-19 конструкции А. А. Бессонова с номинальной мощностью соответственно 450 и 525 л. с. хотя и прошли испытания, но так и не были доведены до серии, так как слишком мал был опыт доводки и недостаточно высок технологический уровень завода. На базе серийного М-5 были созданы мо­тор М-14 мощностью 500 л. с, шестицилиндровый М-16 мощностью 200 л. с. и проект Х-образного М-5, который не был осуществлен. Серийных моторов, кроме М-5, в то время не было, поэтому были приобретены лицензии на право производства двух лучших в то время моторов — это были высотные переразмеренные (без ПЦН) немецкий мотор водяного охлажде­ния BMW-VI, получивший марку М-17, и французский Гном-Рон «Юпи­тер VI> (М-22). Оба мотора были довольно быстро освоены в серийном производстве и в течение нескольких лет составляли основу нашего мотор­ного парка. Оба они находились в производстве до 1935 г., а в эксплуатации даже во время Великой Отечественной войны.
Параллельно с освоением М-22 на заводе № 24 был разработан звездо­образный мотор воздушного охлаждения М-15, который был первым серий­ным советским мотором с ПЦН. Однако и он, и созданный на его базе мотор М-26 меньшей мощности недолго находились в серийном производст­ве — сказалась недостаточная доведенность их; в 1932 г. они были сняты с производства. При освоении этих моторов был накоплен ценный опыт, который был использован при разработке других моторов.
Научные подразделения и специальные конструкторские группы, орга­низованные в ЦИАМ, вели форсированную разработку более мощных и совершенных моторов, в частности:
моторов водяного охлаждения М-32 (В. М. Яковлев), М-34 (А. А. Мику-лин), М-44 (Н. С- Сердюков и С. А. Трескин);
моторов воздушного охлаждения М-38 (Ф. В. Концевич) и М-56 (Е. В. Урмин);
дизелей АН-1 (А. Д. Чаромский).
Большинство из них не получили развития и не были доведены до серии. Однако уже в 1931 г. мотор М-34 прошел государственные испытания и был признан годным для внедрения в серийное производство. Это, бес­спорно, было большим достижением советского моторостроения — мотор был в то время одним из самых мощных в мире и вполне современным по конструкции. Началась интенсивная работа по его модернизации. Для него были разработаны редуктор и ПЦН (мотор был невысотным). Так как М-34 уступал многим иностранным моторам по удельной массе и вес его был слишком большим для применения на скоростных самолетах, он нашел применение главным образом на тяжелых бомбардировщиках.
Более легкие моторы советской конструкции были пока еще в перспекти­ве, а надо было искать пути быстрейшего решения проблемы «моторного голода». Поэтому было решено вновь приобрести лицензии на производство самых перспективных моторов. С этой целью в 1932—1933 гг. во Францию и США были командированы комиссии моторостроителей. В результате были заключены договоры на производство в СССР лучших в то время авиационных моторов.
В конструктивном и технологическом отношении все эти моторы были выполнены на самом высоком уровне и должны были послужить образцами для создания на их основе семейств отечественных моторов этих типов. Для их производства были построены новые и переоборудованы уже имевшиеся заводы, а также организованы специальные конструкторские бюро. В дальнейшем это позволило вывести моторостроение на мировой уровень и таким образом обеспечило не только количественный, но и качественный подъем уровня отечественной авиации.
Если первые моторы этих типов были просто копиями (а одно это требовало громадных усилий по освоению передовой технологии), то создан­ные на базе этих копий моторы предвоенных лет и в особенности в период Великой Отечественной войны, несомненно, были уже своими, советскими моторами, не уступавшими лучшим иностранным образцам.
Создание при заводах специализированных КБ со своей эксперимен­тальной базой было принципиально новым для моторостроения и очень важным для обеспечения его дальнейшего развития. Созданные таким об­разом крупные специализированные «моторные фирмы» могли работать с большой отдачей, в то время как научные институты в значительной мере могли освободиться от проектно-конструкторских разработок и со­средоточиться на проблемных вопросах развития авиамоторостроения.
Разработка маломощных моторов для спортивной и гражданской авиации в основном была передана гражданскому воздушному флоту (ГВФ), где в 1932 г. был образован Научно-исследовательский институт авиадвигателей (НИИ АД ГВФ) с опытным заводом, в который была переведена некоторая часть КБ запорожского завода, составившая ядро отдела бензиновых двигателей этого института. Отдел возглавил М. А. Кос-сов. Этот отдел занимался разработкой и доводкой семейства звездообраз­ных моторов на базе цилиндро-поршневой группы М-11. Здесь были сделаны пяти, семи- и девятицилиндровые моторы МГ-11, МГ-21 и МГ-31, а также четырехцилиндровый перевернутый МГ-40. Отдел двигателей тяжелого топлива (дизелей) под руководством Т. М. Мелькумова вместе с ВВА за­нимался доработкой маломощного авиадизеля Д-11.
Авиационная промышленность не прекратила производство М-11 и про­должала работы-по созданию маломощных моторов, более совершенных, чем М-11. Во Франции были приобретены лицензии на рядные пере­вернутые моторы «Бенгали» фирмы Рено, для производства которых был выделен один из новых заводов.
К середине 30-х годов были достигнуты заметные успехи по обеспечению авиамоторостроения необходимыми высокопрочными и жаростойкими ста­лями, сплавами цветных металлов, качественными неметаллическими ма­териалами и др. Разработка таких материалов позволила освободиться от импорта ряда материалов и готовых изделий, например, проводов зажигания, прокладочных материалов, резин, лакокрасочных материалов. Были разработаны отечественные смазочные материалы, значительное чис­ло которых в 20-е годы ввозились, а также достигнут значительный прогресс в области получения высококачественных бензинов, способов обеспечения их высоких антидетонационных свойств й, что не менее важно, стандарти­зации определения этих свойств.
В это же время возникло специализированное производство агрегатов (магнето, карбюраторы, бензиновые и масляные насосы) и деталей моторов (например, поршневых колец, клапанов выпуска с натриевым охлажде­нием), что имело большое значение для налаживания крупносерийного производства моторов.
Таким образом, к середине 30-х годов авиамоторостроение не только вышло на новый качественный уровень, но и приобрело организационную структуру, соответствующую потребностям и серийного производства и развертыванию перспективных работ. К этому времени уже сформировались квалифицированные кадры конструкторов и производственников, способ­ные решать упомянутые выше задачи. Этому способствовали теорети­ческие и экспериментальные исследования во многих областях авиамоторо­строения.
К концу рассматриваемого периода в серийном производстве уже выпускались моторы, которые по своим параметрам были на уровне лучших мировых образцов. Параметры мощных моторов, если сравнивать их с пара­метрами единственного в 1925—1926 гг. отечественного мощного мотора М-5, были существенно улучшены, в частности:
взлетная и земная номинальная мощности увеличились примерно вдвое (с 400 до 780—860 л. с);
все серийные моторы стали высотными с расчетной высотой 2000— 3850 м;
все серийные моторы (кроме М-34) были снабжены ПЦН; мощность моторов на высоте 3—4 км увеличилась более чем в три раза; литровая мощность и среднее эффективное давление были повышены на 25—40%;
удельная масса уменьшилась примерно от 1 кг/л. с. у М-5 и М-17 до 0,6—0,69 кг/л. с. у М-100 и М-25 (при расчете по земной номинальной мощности).
Появились моторы, которые давали возможность применять винты с изменяемым в полете шагом; на моторе М-25 имелся вывод масла для управления винтом (при взлете винт мог быть установлен на малый шаг, в полете — на большой). Одно это позволило заметно улучшить характе­ристики самолета при взлете и наборе высоты.


СЕРИЙНЫЕ МОТОРЫ 1925—1935 гг.
Первым советским серийным мотором был разработанный на ГАЗ № 4 («Мотор») А. Д. Швецовым при участии металлурга Н. В. Окромещко пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения M-li мощностью 100 л. с. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 г. конкурса на создание мотора для учебных самолетов взамен мотора М-2-120 и выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощно­сти, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в по­следней модификации М-11ФР (производства 1946—1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л. с.
По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время за­рубежным моторам этого класса (табл. 3). Конструкция его была до­статочно оригинальна, в частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства, и хотя на первый взгляд казалось «упрощенчеством», в дальнейшем сохранилось на долгие годы производства этого мотора — «долгожителя». Было применено новое в то время резьбовое соединение литой из алюминиевого сплава головки цилинд­ра со стальной оребренной гильзой (даже на моторах таких передовых фирм, как Райт, Бристоль, Сименс, навертные головки были внедрены несколько позже). Некоторым недостатком первых серийных моторов М-11 было применение подшипников качения для главного шатуна, как у мотора М-2. Дело в том, что у ротативного М-2 коленчатый вал неподвижен и шатунный подшипник не подвергается очень большим нагрузкам от центро­бежных сил инерции, которые у «стационарного» М-11 весьма значительны. Кроме того, и смазка такого подшипника не очень надежна: под действием сил инерции масло не удерживается на деталях, и в итоге подшипник, как говорят, «осушается». В конечном счете это обстоятельство приводило вместе с некоторыми другими к ограничению ресурса, который на первых моторах составлял всего 50 ч.

Мотор М-11 Лоррен-Дитрих 5РВ Киннер К-5 Сименс Sh.14
Страна СССР Франция США Германия
Год выпуска 1926 1929 1928 1928
Число цилиндров 5 5 5 7
Диаметр цилиндра, мм 125 125 108 105
Ход поршня, мм 140 140 133,3 120
Рабочий объем, л 8,60 8,60 6,10 ?7,27
Степень сжатия 5,0 5,0 5,0 5,5
Масса мотора, кг 165 159 127 140
Максимальный режим Мощность, л. с. 110 110 105 115

Частота вращения, об/мин 1650 1650 1900 1750
Номинальный режим Мощность, л. с. 100 110 100 95

Частота вращения, об/мин 1600 1650 1810 1500
Номинальные
удельные
параметры Литровая мощность, л. с./л 11,63 12,80 16,40 13,0

Среднее эффективное давле­ние, кгс/см* 6,54 6,98 8,16 7,85

Удельная масса, кг/л. с. 1,65 1,45 1,27 1,48
Габаритный диаметр, мм 1075 1148 1133 1006
Таблица 3
С 1927 г. серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по усовершенствованию мотора: был переделан полностью криво-шипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изме­нения по цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 г. он достиг 200 ч на модификации М-11В и к 1936 г.— 400 ч на модификации М-ИД [12]. Руководство конструкторскими работа­ми последовательно осуществляли А. С. Назаров, С. Д. Колосов, М. А. Кос-сов, Е. В. Урмин, А. И. Ивченко и С. С. Самсонов. В серии М-11 был до 1952 г.,. а в эксплуатации и того больше — приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 г. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов;
Мотор М-2 в
выпуск некоторых из них в последующие годы доводился до малых серий, в частности, упомянутых выше моторов разработки НИИ АД ГВФ.
Мотор М-11 устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-б, Як-12 и др. По данным Л. С. Яковлева с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть число выпущенных моторов превысило 100 тысяч 19. с. 210J.
Одновременно с М-И в НАМИ под руководством Н. Р. Брилипга создан был но условиям упомянутого выше конкурса мотор НАМИ-100 (М-12) той же мощности и не худший по характеристикам, но он потерпел неудачу при испытаниях и в производство не пошел. На его базе В. А. Дол­лежаль разработал трехцилиндровый мотор НАМИ-65 (М-23) мощностью 65 л. с, который успешно прошел испытания. Некоторое число этих моторов в 1929—1933 гг. было выпущено для самолетов АИР-2, «Омега», Г-10, Г-20 и некоторых других.
Первым мощным серийным мотором воздушного охлаждения был ли­цензионный М-22. Его производство было вызвано следующими обстоя­тельствами. Осенью 1925 г. ЦАГИ было дано задание на проектирование одноместного цельнометаллического истребителя. Для него был выбран французский звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер IV» мощностью 420 л. с. Первый экземпляр созданного в ЦАГИ истребителя И-4 (АНТ 5) был выпущен в июле 1927 г. По результатам нспытаний'оказалось, что летные данные его находятся на уровне лучших самолетов мира и в декабре этого же года состоялось решение о запуске его в серию. Головной серийный самолет был выпущен в октябре 1928 г. с мотором Гном-Рон «Юпитер VI* мощностью 480 л. с. Этот мотор в то время широко применялся для новых самолетов во многих странах.
Для ознакомления с конструкцией и технологией производства на фир­му Гном-Рон были командированы инженеры и рабочие завода 29 в г. Запорожье, которому было поручено изготовление этого мотора. Завод был реконструирован и пополнен станочным парком, необходимым для про» изводства крупной серии мотора «Юпитер VIполучившего у пас обозна­чение М-22. Надо отметить, что в производстве этих моторов многие операции механической обработки и сборки выполнялись с применением ручных пригонок, что требовало высокой квалификации рабочих и мастеров. К таким операциям относились, например, шабровка днища цилиндра и головки, плавающей втулки главного шатуна. Тем не менее, завод быстро освоил производство мотора по чертежам, которые были выпущены

заводским КБ под руководством А. С. Назарова, и уже в 1930 г. число выпущенных моторов позволило полностью освободиться от импорта.

Мотор М-22 М-15 М-25 М-85
Год выпуска 1929 1931 1935 1935
Число цилиндров 9 9 9 14
Диаметр цилиндра, мм 146 150 155,5 146
Ход поршня, мм 190 170 174,5 165
Рабочий объем, л 28,64 27,02 29,87 38,64
Степень сжатия 6,5 5,4 6,4 5,5
Масса мотора, кг 378 420 433 600
Взлетный режим Мощность, л. с. 570 660 625 850

Частота вращения, об/мин 2000 2050 1950 2400
Давление наддува, мм рт. ст. — 875 850
Номинальные режимы Давление наддува, мм рт. сг. — 875 735

Частота вращения, об/мин 1900 1850 1950 2400
Мощность у земли, л. с. 480 450 625 700
Мощность на высоте, л. с. 480 490. 700 800
Расчетная высота, м 1500 2400 2000 3850
Номинальные удельные параметры Удельная масса, кг/л. с. 0,79 0,93 0,69 0,86

Среднее эффективное давление, кгс/см' 7,94 8,10 9,65 6,79
Литровая мощность, л. с./л 16,8 16,7 20,9 18,1
Габаритный диаметр, мм 1400 1404 1365 1306
Таблица 4
Этот девятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлажде­ния (табл. 4) был высотным переразмеренным с расчетной высотой около 1500 м. Он имел несколько характерных особенностей, в част­ности, четырехклапанную головку, цилиндра из легкого сплава, которая не навертывалась на резьбу в верхней части открытой гильзы, как у боль­шинства моторов такого типа впоследствии, а крепилась на шпильках к плоскому днищу глухой гильзы. Чтобы обеспечить хорошую тепло­передачу от стального днища.к головке, необходима была очень точная пригонка стыка по плоскости, что достигалось ручной шабровкой. Это был также один из немногих моторов, поршень которого был сильно облегчен путем удаления части юбки в ненагруженной ее зоне (так называемый поршень типа Рикардо — по имени известного английского двигателиста). Еще одной особенностью мотора было применение компенсации увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Поскольку при работе мотора ци­линдр нагрет существенно больше, чем тяга, управляющая открытием клапана, то в результате различия в значении теплового расширения этих деталей зазор в передаче существенно увеличивается (на 0,5—1,5 мм в зависимости от размеров и конструкции мотора). Это приводит к уменьше­нию фаз газораспределения на горячем моторе. На м-22, как, впрочем, и на всех моторах фирм <Бристоль> и «Гном-Рон*, применена кине­матическая система компенсации зазоров, при которой оси клапанных коромысел помещены не на головке цилиндра, а на качалке, соединенной

с головкой н компенсаторной тягой. Размеры звеньев механизма подобраны таким образом, что при любом перемещении головки цилиндра от картера зазоры в клапанах остаются практически неизменными [14].
Серийный выпуск мотора М-22 был значительным событием в отечест­венном моторостроении. С этим мотором строились серийные И-4, И-5 и И-16, пассажирские самолеты К-5, «Сталь-З*, ХАИ-1 н некоторые другие. В производстве он был до 1935 г., в эксплуатации до 1939—1941 гг. В то время высокооктановых бензинов еще не было, да и само понятие октанового числа применялось только в научных трудах. Поэтому, чтобы обеспечить работы этого мотора при высокой для того времени степени сжатия без детонации, в качестве топлива применяли смесь легкого гроз­ненского бензина с бензолом в равных объемах или сравнительно стойкий к детонации тяжелый бакинский бензин. Эти топлива имели октановое число около 70—74. Смазочное масло — касторовое или импортное «Каст-роль-Р» (смесь касторового и минерального масел). Было выпущено более 3 500 моторов М-22 [1; 9].
В 1929—1930 гг. под руководством А. А. Бессонова на заводе V 24 был создан первый советский мощный звездообразный мотор воздушного охлаж­дения М-15 номинальной мощностью 450 л. с. с ПЦН, который обеспечивал высотность 2400 м (по техническому заданию требовалось 3000 м). Ведущим инженером был А. П. Островский, впоследствии заведующий кафедрой конструкции авиадвигателей МАИ и автор первого учебника по курсу конструкций и расчетов авиационных моторов. Конструктивно мотор был вполне современным. Его схема напоминала схему известных американских моторов фирмы Пратт-Уитни: хорошо ореОренные двухкла-панные головки цилиндров со сферической камерой сгорания, колен­чатый вал с соединением частей на шлицах и стяжным болтом по оси шатунной шейки, привод газораспределения и др. [15].
Мотор М-17
М-15 (см. табл. 4) прошел испытания в 1930 г. и был запущен в серию; производство его было прекращено уже в 1932 г. главным образом из-за того, что ко времени выпуска его мощность была меньше, чем у находившегося в производстве М-22. Кроме того, мотор был плохо доведен, имел множество дефектов в эксплуатации и надежность его оставляла желать лучшего.
В том же коллективе на основе М-15 и с использованием многих его деталей и'узлов (цилиндры, шатуны, поршни, детали газораспределения, приводы и т. д.) в это же время был создан семицилиндровый мотор М-26 мощностью 300 л. с, которым предполагалось заменить импортные моторы *Райт>, установленные на пассажирском самолете АНТ-9. Мотор был в се­рии в 1931—1933 гг., имел много дефектов и был снят с производства.
Мотор М-15 устанавливали на самолетах К-5 и на истребителях И-5, для которых он, собственно говоря, и предназначался, но так и не был внедрен.
Мотор М-26 ставили на АНТ-9, но по изложенным выше причинам он с эксплуатации был снят. Попытка довести и использовать задел моторов М-26 на самолетах чСталь-2» тоже не увенчалась успехом — до­вести мотор так и не удалось. Однако опыт проектирования, производства и особенно доводки этих моторов был весьма полезным: на них многому научились и конструкторы, и производство.

Мотор М-17 М-17Ф М-34 М-34Р М-100
Год выпуска 1929 1932 1932 1934 1935
Диаметр цилиндра, мм 160 160 150
Ход поршня, мм 190/199 190 170
Рабочий объем, л 46,8 45,82 36,03
Степень сжатия 6,4 7,3 6,0 6,0
Масса мотора, кг 540 550 608 670 470
Взлетный режим Мощность, л. с. 680 730 800 825 860

Частота вращения, об/мин 1665 1630 1800 1850 2400

Давление наддува, мм рт. ст. — — — 880
Номиналь­ные
режимы Давление наддува, мм рт. ст. — — 880

Частота вращения, об/мин 1450 1410 1760 2000

Мощность у земли, л. с. 500 500 750 780

Мощность на высоте, л. с. 500 500 860

Расчетная высота, м 2400 3000 0 3300
Номиналь­ные
удельные параметры Удельная масса, кг/л. с. 1,08 1,10 0,81 0,893 0,602

Среднее эффективное давле­ние, кгс/см2 6,65 6,81 3,38 9,74

Литровая мощность, л. с./л 10,68 16,37 21,65
Габаритные
размеры,
мм Высота 1123 1197 1117 1150 935

Ширина 844 844 844 850 764

Длина 1970 1970 1985 2187 1722
Таблица 5
Как уже говорилось выше, в 1925—1927 гг. было развернуто про­ектирование целого ряда перспективных самолетов (ТБ-1, Р-5, И-3). Для ос­вобождения от импорта было решено начать по лицензии производство мотора BMW. Для освоения производства и закупки оборудования в Герма­нию была командирована большая группа специалистов, у фирмы BMW была приобретена лицензия, и переоборудованный для производства этих моторов завод № 26 в г. Рыбинске начал готовиться к серийному выпуску этих моторов, получивших обозначение М-17.
Мотор М-17 (табл. 5) высотный переразмеренный, V-образный, ^-ци­линдровый с углом развала рядов 60° [16; 17]. Он был выполнен по тради­ционной для 20-х годов схеме с отдельными цилиндрами, каждый из которых имел наваренную рубашку из листовой стали. Как и у всех V-образных моторов, имевших шатуны не центральные, подобные шатунам моторов М-5 и М-6, а главный и прицепной, хода поршней в рядах цилиндров были разные: в правом ряду, поршни которых соединялись с главными шатунами, ход поршня составлял 190 мм, в левом (с прицепными шату­нами) — 199 мм.
Мотор имел относительно высокую степень сжатия, равную 6,4, у моди-
фикаций М-17 и М-17Б и 7,3 у модификации М-17Ф и благодаря пере-
размерности обеспечивал высотность 3050 м в модификациях М-17Ф и
2400 м в модификации М-17, что по тем временам было совсем неплохо.
Из конструктивных его особенностей отметим неразъемные головки главных
шатунов, имевшие роликовые подшипники. Сочленение главного и прицеп-
ного шатунов также имело роликовые подшипники (на моторах модифика-
ции М-17Ф они были заменены плавающими втулками). Такая конструкция
позволила существенно снизить и прокачку, и расход масла. Мотор был
очень экономичным: расход топлива на номинальном режиме не превышал
220 г/(л. с. • ч). Высокая степень сжатия требовала применения топлива с вы-
сокими антидетонационными качествами, поэтому, как и все такие моторы
того времени, он работал бензола и бензина. Когда появились
бензины с высоким октановым числом, мотор успешно эксплуатировался на бензине В-78.
По мере освоения мотор совершенствовался, ресурс его был увеличен от 100 до 300—400 ч; надежность его была вполне удовлетворительной, и в 30-е годы он составлял значительную часть моторного парка страны. Производство моторов М-17 достигало небывалых для нашей страны мас­штабов: такого числа моторов одного типа еще не выпускал ни один советский завод.
Моторы М-17 в разных модификациях устанавливались на многих самолетах, в частности, на известных бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителях И-3, многоцелевых Р*6 (АНТ-7), пассажирских и транспортных П-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2, летающих лодках МДР-2 и многих других. В производстве моторы были с 1931 г. по 1934 г., а в эксплуатагш» сохранились до 1943 г.
Несмотря на успешное освоение в серийном производстве моторов М-17 и М-22 насущно необходимым было создание более мощного отечест­венного мотора. Многочисленные разработки опытных мощных моторов в НАМИ, ЦИАМ и на заводах позволили накопить неоценимый опыт, но по целому ряду обстоятельств они не были внедрены в производство. Единственным исключением явился мотор М-34, над проектом которого А. А. Микулиц начал работать еще в 1928—1929 гг. С образованием ИАМ (ЦИАМ) эти работы были продолжены и успешно завершены.
Размеры цилиндра проектируемого мотора М-34 были выбраны таки­ми же, как у М-17, что в известной мере определялось стремлением использовать имеющийся.на заводе, производящем М-17, станочный парк. Установочные места нового мотора были выполнены такими же, как у М-17, в расчете на взаимозаменяемость при установке на самолет [18]. В создании мотора участвовал практически весь коллектив ИАМ, и в марте 1931 г. разработка чертежей была закончена. Производственная база ИАМ еще находилась в стадии организации и поэтому изготовление двух первых моторов было поручено заводу № 26, с учетом станочного оборудования которого и проектировался мотор. В апреле 1931 г. чертежи были переданы на завод, а уже в сентябре в ИАМ поступил первый мотор для доводочных испытаний. После 38 ч заводских испытаний его предъявили на стендовые госиспытания, которые были успешно завершены в ноябре 1931 г.
Мотор М-34 (см. табл. 5) водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-об­разный, блочной схемы с углом развала блоков 60°, был невысотным и имел номинальную мощность 750 л. с. Конструкция мотора была подчинена идее жесткости, которую обеспечивала силовая схема соеди­нения блоков с картером. Мотор имел и другие конструктивные особенности, в частности, центральные шатуны (это обеспечивало равенство



Мотор М-34 (поперечный разрез)


ходов поршней в обоих блоках), масляное охлаждение выхлопных клапанов, четырехклапанную головку цилиндра.
Первые моторы проходили испытания с импортными карбюратором и магнето, однако уже в 1931 г. в ИАМ К. А. Стариковым и А. М. Добро-творским был разработан для М-34 отечественный карбюратор 92КД-3, с которым мотор был предъявлен на повторные государственные испытания в 1932 г. В 1933 г. этот карбюратор под маркой К-34 был передан в серийное производство на карбюраторный завод. Многие другие узлы и детали мо­тора, естественно, потребовали доводки, но, в конце концов, мотор был успешно испытан на самолетах ТБ-3 и Р-5. В октябре 1933 г. самолет
ТБ-3 с мотором М-34 прошел государственные испытания, и мотор был за­пущен в серийное производство на заводе № 24 им. М. В. Фрунзе и доведен до ресурса 100 ч (первые моторы имели ресурс 30 ч). Топливом для М-34, как и для моторов М-17, М-22 и М-15, служила смесь бензола с бензином в различных пропорциях [9].
Существенным недостатком М-34 было отсутствие редуктора, что при его высокой мощности и повышенной частоте вращения приводило к снижению КПД винта и соответствующему ухудшению некоторых летных характеристик самолета. В ЦИАМ для М-34 был разработан редуктор конструкции В. А. Доллежаля, с которым в июле 1932 г. было построено девять моторов для доводки и испытаний. В мае 1933 г. редукторный мотор, получивший обозначение М-34Р, прошел государственные испыта­ния и в конце того же года запущен в серию. Данные этого мотора приведены в табл. 3. Моторы М-34 и М-34Р в 1933—1935 гг. устанавливали на самолетах ТБ-3, а также на рекордных самолетах АНТ-25 (РД), на кото­рых в 1934—1937 гг. были совершены выдающиеся перелеты и установлен ряд рекордов дальности экипажами М. М. Громова и В. П. Чкалова. На базе мотора М-34 в ЦИАМ был разработан его морской вариант для торпедных катеров конструкции А. Н. Туполева. Этот мотор имел обозначение ГМ-34 и имел реверс-редуктор (передачу для переднего и заднего хода) конструкции В. М. Яковлева. Он прошел государственные испытания в 1934 г. и успешно эксплуатировался на катерах до и во время Великой Отечественной войны.
Главным конструктором по моторам М-34 и М-34РА и М-34НБ на серий­ном заводе .Nb 24 был назначен В. А. Добрынин, который успешно провел эти работы, а также разработку и освоение форсированного мотора М-34ФРН. Дальнейшие разработки этих моторов были переданы из ЦИАМ серийному заводу, главным конструктором которого в 1936 г. был А; А. Ми-кулин.
Несмотря на значительные успехи в развитии советского авиамоторо­строения, особенно серийного их производства, требовались более соверт шейные моторы для новых самолетов. Однако, как уже указывалось выше, к 1931—1932 гг. не были еще созданы пригодные для перспективного развития авиации моторы, кроме довольно тяжелого М-34. Поэтому прави­тельство решило закупить за рубежом самые перспективные моторы и вы­брать из них необходимое число типов для производства по лицензиям. С этой целью в 1932 г. во Францию и США были командированы комиссии моторостроителей. В частности, во Франции такую делегацию возглавлял многосторонний специалист в области теории и конструкции авиамоторов В. Я. Климов, а в США — начальник ЦИАМ И. И. Побережскии и известный конструктор А. Д. Швецов.
В. результате были заключены договоры на производство по лицензиям лучцшх в то время авиационных моторов. Ими были:
V-образный 12-цилиндровый Испано-Сюиза 12Ybrs взлетной мощ­ностью 860 л. с, весивший всего 470 кг;
14-цилиндровый двухрядный звездообразный Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14Kdrs взлетной мощностью 850 л. с. при весе 600 кг:
звездообразный девятицилиндровый американский Райт <Циклон» R-1820-F3 мощностью 625 л. с при весе 435 кг;
рядные перевернутые французские моторы Рено «Бенгали» для спор­тивной и гражданской авиации (4-, 6- и 12-цилиндровые воздушного охлаждения, мощностью от 140 до 450 л. с.)
Развитие моторов водяного охлаждения на базе мотора Испано-Сюиза, получившего обозначение М-100 (см. табл. 5) было поручено В. Я. Климову, назначенному главным конструктором переоборудованного завода № 26 в г. Рыбинске. В 1935 г. был налажен серийный выпуск этих моторов, а несколько позже — их модификация М-100А. Они ставились на самолеты СБ, ПС-40 (АНТ-40) и некоторые другие. Мотор М-100, как и М-34, имел блочную схему с углом развала 60°, но в отличие от М-34 его блоки представляли собой мощные и довольно сложные отливки, причем головки составляли единое целое с рубашками. Блоки крепились к картеру корот­кими шпильками за общий для всего блока фланец (так называемая •«схема с несущей рубашкой»). Весьма оригинальным на этом моторе было
Мотор М-100


соединение половин нижней головки главного шатуна, которое в отличие от других моторов такого типа, осуществлялось посредством работающих на срез продольных стержней. Вся конструкция мотора была подчинена идее всемерного облегчения [20, 21].
В это же время на заводе № 29 в г. Запорожье на базе мотора Гном-Рон <Мистраль-Мажор* был освоен мотор М-85. Главным конст­руктором завода был назначен А. С. Назаров. Двухрядный звездообразный мотор М-85 имел 14 цилиндров, расположенных в два ряда, причем цилиндры заднего ряда располагались в промежутках между цилиндрами переднего (см. табл. 4). Его конструктивными особенностями были: планетарный редуктор с коническими шестернями, ПЦН с открытой крыль­чаткой, компенсация зазоров в клапанах, навертные головки цилиндров с предохранением от отворачивания при помощи ореоренной контргайки, привод ПЦН с упругой шестерней. Моторы М-85 устанавливались на бомбардировщиках ЛБ-3. опытных пассажирских самолетах АНТ-35 и некоторых других.
На базе мотора Райт «Циклон* был освоен мотор М-25 на новом оборудованном по последнему слову техники заводе в г. Перми, главным конструктором и техническим директором которого был назначен А. В. Шве­цов. Завод был введен в строй в 1934 г. и сразу же начал выпуск серийных моторов М-25. Первый мотор с ресурсом 100 ч был выпушен уже в июне 1У34 г., в феврале 1935 г. его ресурс был увеличен до 150 ч, а в апреле уже до 350 ч — самый большой ресурс отечественного мотора в то время По конструкции мотор был одним из самых совершенных по тому времени, технологически довольно простым и вполне надежным. К особенностям его относились: мощное оребрение цилиндров, применение дефлекторов для интенсификации охлаждения задней стороны головок и гильз цилиндров, что позволяло также снизить расход воздуха на охлаждение мотора (а следовательно, и уменьшить аэродинамическое сопротивление винто­моторной группы), подшипник главного шатуна с заливкой свинцовистой бронзой, крепление головки цилиндра к гильзе на резьбе специального (пилообразного) профиля с натягом, гарантирующим вполне надежное со­единение. В производстве этого мотора были применены многие техно­логические новинки (азотизация зеркала цилиндра, шлифовка ответствен­ных резьб, повышенные точности и чистоты обработки трущихся поверх-


Коаструкцжя шатунов моторов семейства М-100


ностей и др.)," которые в дальнейшем были успешно освоены и на других заводах, что немало способствовало повышению надежности и усовершенст­вованию советских моторов [22].

$ 6
Клапаны с натриевым охлажде-
Внсотп.кн
Рис.
ЩШШ Рис. 6. Высотные характеристики мощных
а ";?9Т2Р* М25; 6 ˜ мото^* 9 — *от°- серийных моторов 1926 — 1935 гг.
Мотор М-25 имел выхлопные клапаны с охлажденным натрием (рис. 5). При работе мотора расплавленный натрий интенсивно переносит тепло от на­гретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него через клапан­ную втулку к головке цилиндра, что существенно снижает температуру клапана и повышает его надеж­ность. Это мероприятие вместе с наваркой фасок клапяпов стелли­том обеспечило на весь последую­щий период возможность сущест­венного форсирования моторов, выхлопной клапан перестал быть деталью, ограничивающей развитие моторов. Моторы М-25 были вы­сотными и имели регуляторы постоянства давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости вручную поддерживать наддув постоянным. Кроме того, мотор имел на носке коленчатого вала вывод масла под давлением для управления винтом, который при взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг винт устанавливался действием центробежных сил, действующих на его лопасти и, установленные на них противовесы, при постановке крана на слив масла из гидропривода винта. Это, естественно, улучшало характеристики само­лета при взлете и наборе высоты и было первым шагом к применению винтов с переменным шагом и постоянной частотой вращения (ВИШ).
Моторы М-25 выполнялись в большой серии, их ставили на многие самолеты, в том числе на знаменитые истребители И-15 и И-16, раз­ведчики Р-10.12 ноября 1936 г. на самолете И-15 с советским мотором М-25 В. Коккинаки был установлен мировой рекорд высоты 14 575 м (неофициаль­ный, так как СССР тогда еще не состоял членом ФАИ).
Внедрение перечисленных моторов в серийное производство привело к резкому подъему моторостроения на новый уровень, обеспечило не только поставку моторов для новых самолетов, но и создало предпосылки для создания более совершенных моторов. Наглядное представление о про­грессе серийных моторов на протяжении описываемого периода дает рис. 6, на котором приведены высотные характеристики этих моторов.
Что касается маломощных моторов для спортивной, учебной и граж­данской авиации, то о них, для удобства изложения, материалы приведены ниже (см. стр.

ОПЫТНЫЕ И ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ
В 1925 г. для стимулирования работ по созданию мощных моторов был объявлен конкурс, на который были представлены:
мотор М-13, разработанный авиамоторным отделом НАМИ. В его созда­нии участвовали А. А. Микулин, Е. А. Чудаков, И. Ш. Нейман и другие под руководством проф. Н. Р. Бриллинга;
мотор М-18, разработанный конструкторской группой под руководством А. А. Бессонова на ГАЗ № 2;
мотор М-9, разработанный группой ленинградских конструкторов под руководством В. В. Киреева, который в 1914—1915 гг. возглавлял про­ектирование и производство моторов РВЗ-6 для самолетов -«Илья Муро­мец». Мотор не был построен.
V-образный 12-цилиндровый М-13 имел блочную конструкцию с че-тырехклапанными головками цилиндров. Проектирование его было закон­чено в феврале 1926 г., а сборка на заводе ГАЗ № 2 в марте 1927 г. В конце того же года были проведены испытания, при которых была достигнута мощность 820 л. с. при массе 611 кг. В процессе доводки максимальная мощность была увеличена до 880 л. с. но и масса возросла до 800 кг.
W-образный 18-цилиндровый М-18 тоже имел блочную схему: три бло-с несущей рубашкой располагались под углом 40 е. Проект был закончен одновременно с проектом М-13, и мотор был собран и испытан одно­временно с М-13 [2, с. 31, 61].
Оба мотора по своим характеристикам были на уровне лучших за­рубежных моторов того времени (табл. 6). Тем не менее, в серию они не пошли по следующим причинам:
недостаточный опыт доводки моторов не позволял своевременно устра­нить выявленные при испытаниях дефекты;
недостаточная технологическая оснащенность заводов не позволяла обеспечить необходимую высокую точность обработки деталей;
сравнительно большая удельная масса этих моторов;
моторы были невысотными.
Последняя причина оказалась, пожалуй, решающей, и было начато создание высотных моторов с ПЦН.
На базе конкурсного М-18 А. А. Бессоновым при участии В. И. Базарова и других в 1927—1929 гг. были разработаны два V-образных 12-цилиндро­вых высотных мотора V-12 и М-19 мощностью соответственно 450 и 525 л. с. Это были одни из первых в мире моторов с ПЦН. Доводка с ПЦН оказалась связанной с большими трудностями и хотя велась довольно успешно, но в серию ни один из моторов не пошел:
V-12 мощностью 450 л. с. прошел испытания уже в 1927 г., но его мощность не удовлетворяла перспективным требованиям ВВС, а М-19, хотя и прошел в 1930 г. государственные испытания, но не пошел в серию из-за опасения, что освоение его помешает начатому производству М-17 и М-15.
Одновременно на ГАЗ Jvfe 4 были сделаны попытки модернизировать М-5; на его базе был спроектирован и построен мотор М-14 мощностью 500 л. с. Повышение мощности было достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндров со 127 до 130 мм и частоты вращения до 1900 об/мин. Конст­руктивными отличиями его от М-5 были: увеличение развала цилиндров до 60°, усиление коленчатого вала и установка системы зажигания с двумя магнето вместо системы «Делько». Несмотря на то, что масса мотора по сравнению с массой М-5 увеличилась всего на 5 кг, а удельная масса уменьшилась до 0,83 кг/л. с, мотор в серию не внедрялся; конкурентом М-17 он, конечно, быть не мог. Не был внедрен в производстве также и шестицилиндровый мотор на базе М-5, имевший обозначение М-16: на него не нашлось потребителей. Был еще неосуществленный проект Х-образного 24-цилиндрового мотора на базе М-5, разработанный конструк­тором Г. М. Гороховым. Следует отметить еще некоторые неосуществленные проекты, например, проект 20-цилиндрового мотора М-20 мощностью 1000 л. с, разработанный А. А. Микулиным и В. А. Добрыниным. Мотор имел пять звездообразно расположенных блоков по четыре цилиндра в каж­дом [23].

Мотор М-13 М-18 V-12 М-19
Расположение и число цилиндров V 12 W-18 V-12 V 12
Диаметр цилиндра, мм 150 125 125 135
Ход поршня, зм 170 160 160 160
Рабочий объем, л 36,03 35,32 23,55 27,47
Степень сжатия 6 5,5 5,5 5,5
Масса мотора, кг 800 560 510 540
Максимальный режим Мощность, л. с. 880 Ю50 610 700

Частота вращения, об/мин 2100 2100 2250 2200
Номинальный режим Мощность, л. с. 600 750 450 525

Частота вращения, об/мин 1600 1800 1900 2100
Расчетная высота, м — — 2500 2500
Номинальные
удельные
параметры Удельная масса, кг/л. с. 1,33 0,88 1,13 1,03

Среднее эффективное давление, кгс/см 9,4 9,1 9,1 8,2

Литровая мощность, л. с./л 16,7 18,0 19,1 19,1
ПЦН Нет Нет Есть Есть
Т а б л ица 6
В ИАМ (ЦИАМ) были сосредоточены основные работы по созданию прототипов перспективных моторов. Были выбраны для разработки моторы самых различных типов, с разными размерами цилиндров и работающие на различном топливе. Проектировались и строились двигатели водяного и воздушного охлаждения, с цилиндрами большого и малого диаметра, четырех- и двухтактные, на легком и тяжелом топливе [2; 6]. Из этих моторов вышли в серию М-34 А. А. Микулина и дизель А. Д. Чаромского.
Остановимся на некоторых представляющих наибольший интерес опыт­ных моторах, над которыми работали конструкторские коллективы ЦИАМ (табл. 7).
Мотор М-32 предназначался для истребителей, и поэтому его параметры должны были обеспечить минимальные лобовые габаритны и удельную массу. Для него была выбрана необычная схема 16-цилиндрового V-образ-ного мотора: блоки цилиндров по конструкции были похожи на блоки мотора М-34, нижняя часть картера не была несущей, а подшипники коленчатого вала закреплялись в верхней части картера. Высокая литровая мощность обеспечивалась малыми размерами цилиндров (диаметр и ход поршня были одинаковы и равны 120 мм) и высокой частотой (3150 об/мин). Проектирование мотора было закончено в 1931 г. под руководством В. М. Яковлева. Первый мотор поступил на испытания уже в 1932 г. В 1933—1934 гг. для доводочных испытаний изготовили еще пять двигате­лей, при" испытании которых так и не удалось устранить многие возникшие дефекты, главными из которых были: прогар поршней, поломка клапанов, разрушение подшипников. Несмотря на то, что при испытаниях была получена очень высокая литровая мощность (34,5 л. с./л на взлетном режиме), по удельной массе мотор не оправдал возлагавшихся на него надежд: удельная масса многих моторов в то время уже была меньше, чем М-32.

Мотор М-38 М-56 М-32 М-44
Главный конструктор Ф. В. Концевич Е. В. Урмин В. М. Яковлев Н. П. Сердюков
Охлаждение Воздушное Водяное
Расположение и число цилиндров Звездообразные 9 14 Рядные V-16 V-12
Диаметр цилиндра, мм 160 130 120 222
Ход поршня, мм 170 135 120 286
Рабо.чий объем, л 30,7 25,1 21,7 132,8
Масса мотора, кг 450 450 460 1700
Взлетная мощность, л. с. 600 750 2000
Номинальная мощность, л. с. 570 580 600 1700
Расчетная высота, м 4000 3500 4000 0
Номинальные
удельные
параметры Удельная масса, кг/л. с. 0,79 0,78 0,77 ˜ 1

Литровая мощность, л. о./л 18,6 23,1 27,7 12,8
Таблица 7
Прямой противоположностью М-32 был мотор М-44 (главный конструк­тор Н. П. Сердюков) % Этот мотор имел самые большие размеры: диаметр цилиндра 222 мм и ход поршня 286 мм. Предполагалось, что это даст возможность получить сравнительно просто высокую мощность: — по про­екту она составляла 2000 л. с. на взлетном режиме. Однако мощность первого экземпляра мотора, построенного в 1933 г., составляла лишь 1700 л. с. Как и следовало ожидать, тепловые нагрузки были очень велики (именно вследствие больших размеров цилиндра), и несмотря на конструк­тивные ухищрения (например, стальные поршни, охлаждаемые маслом), литровая мощность не превышала 12,7 л. с./л. К тому же удельная мас"са мотора (около 1 кг/л. с.) была, конечно чрезмерно велика, а увеличе­ние мощности наддувом неизбежно привело бы к увеличению и без того боль­ших тепловых нагрузок. Поэтому, а также вследствие отсутствия заказчиков от самолетостроителей работы r 1934 г. были прекращены.
Таким образом, из разработанных ЦИАМ бензиновых моторов водяного охлаждения в серию пошел и это время только М-34.
По разным концепциям разрабатывались и моторы воздушного охлаж­дения. Так, мотор М-38 конструкции Ф. В. Концевича имел большой диаметр цилиндра (160 мм) и представлял собой девятицилиндровый звездообразный мотор более или менее обычной конструкции. Он имел редуктор и ПЦН. Проектирование мотора было начато еще до 1930 г. в конструкторском бюро завода им. М. В. Фрунзе, а затем было передано в ЦИАМ, где были испытаны два опытных образца. При испытаниях было обнаружено немало дефектов (главным образом по цилиндровой груп­пе), а параметры оказались хуже проектных: взлетная мощность 575 л. с. вместо 600, а масса 450 кг вместо 400. Поскольку характеристики получи­лись не лучше, чем у серийных моторов этого типа, работы по нему были прекращены в 1933 г.
Мотор воздушного охлаждения М-56 конструкции Е. В. Урмина имел малый диаметр цилиндра (130 мм) и целью его проектирования было получение максимальной удельной лобовой мощности, которая обеспечи­валась самой схемой мотора — двухрядная звезда с семью цилиндрами в каждом ряду. На этом моторе впервые в отечественном моторостроении наддув был применен не только для обеспечения высотности, но и для по­вышения мощности: взлетный наддув составлял 935 мм рт. ст. Разработка этого мотора началась в 1933 г., была лучше обеспечена эксперименталь­ными исследованиями (в частности, доводкой цилиндровой группы на одно­цилиндровой установке) и продолжались до 1937 г. Мотор действительно оказался малогабаритным: его диаметр был равен ИЗО мм, то есть всего на 55 мм больше, чем у 100-сильного М-11. Испытания мотора шли довольно успешно, но его параметры уже не соответствовали требованиям времени.
На базе опыта разработки М-56 Е. В. Урмин предложил форсировать мотор путем увеличения наддува до ИЗО мм рт. ст. Этот вариант был назван МГМ (малогабаритный мотор), имел взлетную мощность 850 л. с. и при испытаниях показал, что его проектные данные могут быть до­стигнуты. Однако доводка мотора сильно затянулась, и работы были прекращены перед самой Великой Отечественной войной.
Еще один мотор воздушного охлаждения был в 1931—1934 гг. начат разработкой в конструкторском бюро завода JMe 29 под руководством А. С. Назарова. Это был девятицилиндровый звездообразный мотор мощ­ностью 630 л. с, которым предполагалось заменить М-22. Разработка мотора затянулась, уже полным ходом шли работы по освоению М-25 и М-85, и оазработки по нему прекратили.
В ЦИАМ развернулись интенсивные работы по созданию авиационных дизелей, у которых воспламенение горючей смеси происходит не от искры в электрической свече зажигания, а от тепла сжатия при впрыске распылен­ного форсункой топлива в камеру сгорания. Эти работы начались еще в самом начале работы ЦИАМ в 1932 г. и под руководством А. Д. Чаром-ского началось проектирование мощного авиадизеля АН-1 (авиационный нефтяной первый), который был доведен до серийного производства перед Великой Отечественной войной. Проектные работы обеспечивались комп­лексом исследовательских работ, в том числе многосторонними теорети­ческими и экспериментальными исследованиями рабочего процесса быстро­ходных дизелей, многочисленными теоретическими и экспериментальными работами по решению инженерных проолем, а гакже испытанием и изучени­ем свойств некоторых зарубежных дизелей, испытания которых велись на стендах ЦИАМ. Для удобства изложения о работах по созданию авиадизе­лей сказано ниже (см. с. 99 — 101).
Кроме проектных работ, в ЦИАМ в это время накапливался опыт исследования рабочего процесса, проблем охлаждения, разработки карбю-




раторов, магнето и систем зажигания, редукторов, нагнетателей, винтов изменяемого шага, проблемных вопросов технологии, высокопрочных и жаростойких материалов, топлива, смазочных материалов и др. Естест­венно, что в первую очередь проводились работы по совершенствованию моторов, которые уже вышли в серию или были недалеки от этого. Так, для мотора М-34 был разработан редуктор и создан ПЦН (конструктор А. Н. Да­нилевский). В ноябре 1933 г. первые два мотора с этим нагнетателем, получившие обозначение М-34Н, прошли государственные испытания с ре­сурсом 100 ч, а в сентябре 1934 г. были переданы в серийное производство. Наконец, был разработан вариант мотора с редуктором и ПЦН, получивший обозначение М-34РН, который в двух модификациях (М-34РНА и М-35РНБ) был запущен в серийное производство в конце 1935 г.
Для моторов М-34 во всех его модификациях ЦИАМ вел разработку карбюраторов начиная с 1931 г. Карбюратор К-34 был передан в серийное производство в 1933 г. Были также разработаны винты переменного шага с гидромеханическим управлением поворотом лопастей, что стало значи­тельным достижением и позволило существенно улучшить характеристики самолетов с моторами М-34. Конструкторы этих винтов (И. Я. Лысенко, К. и. Жданов, С. Ш. Бас-Дубов) внесли значительный вклад в раз-

витие советского винтостроения: первые ВПШ для моторов М-34 были внедрены в 1935 г.
В 1929—1932 гг., как известно проходил судебный процесс так называ­емой Промпартии. По подозрению в принадлежности к ней было арестовано и осуждено много инженеров, работавших в самых различных отраслях промышленности. Практически все осужденные по этому процессу были привлечены к разработке новой техники. Авиационная промышленность не явилась исключением: в 1928—1929 гг. были арестованы конструкторы самолетов Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович с сотрудниками, которые занимались разработкой истребителя и бомбардировщиков. Не миновала эта волна репрессий и моторостроителей: были арестованы Б. С. Стечкин, Н. Р. Бриллинг, А. А. Бессонов и другие специалисты, направленные после ареста в соответствующие ОТБ (особые технические бюро, органи­зованные в системе ОГПУ). Здесь были разработаны проекты бензиновых моторов под обозначением ФЭД. Эти Х-образные 24-цилиндровые моторы с ПЦН предназначались для бомбардировщиков ТБ-5 и были построены на заводе № 24 и в ЦИАМ в 1934 г. Мощность этих моторов была по тем временам очень большой — от 1000 до 1200 л. с. на высоте 2—3 км. В 1932 г. Б. С. Стечкин, Н. Р. Бриллинг и А. А. Бессонов в ОТБ раз­работали и построили в той же схеме дизель ФЭД-8 для ТБ-5. Довести эти двигатели к сроку не удалось, ТБ-5 в производство не пошел, и работы по моторам были прекращены. Их создатели были освобождены.
В июле 1933 г. на базе физико-химического отдела ЦИАМ был образо­ван специализированный институт по проблемам авиационных топлив и масел — ЦИАТиМ, а годом раньше, на базе отделов испытания мате­риалов ЦАГИ и ЦИАМ — Всесоюзный институт авиационных материа­лов (ВИАМ).
1 января 1935 г. нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе издал приказ о передаче всех работ по опытному авиамоторостроению серийным моторным заводам, при которых для этого были организованы опытно-конструкторские бюро (ОКБ). Для укрепления ОКБ в них были направлены многие ведущие работники ЦИАМ, в том числе и главные конструкторы.
Институт ЦИАМ перешел к более свойственной ему деятельности — к научно-технической помощи ОКБ путем передачи им результатов своих экспериментальных и теоретических перспективных работ по изучению и совершенствованию тепловых процессов, методов расчета двигателя и его агрегатов, а также по исследованию перспектив развития создаваемых в ОКБ моторов.
Выше уже говорилось о том, что с 1935 г. работы по доводке серийных и создание новых опытных моторов были переданы ОКБ при серийных заводах. Поэтому в дальнейшем изложение построено применительно к этим ОКБ.

СЕРИЙНЫЕ И ОПЫТНЫЕ МОТОРЫ 1935—1940 гг.
Моторы ОКБ В. Я. Климова. Одной из ведущих «моторных фирм»-, образованных в 1934—1935 гг., было ОКБ главного (впоследствии гене­рального) конструктора Владимира Яковлевича Климова (1892—1962 гг.). В начале 30-х годов он был командирован во Францию для закупки лицензии на постройку в СССР мощных авиамоторов. Таким мотором был выбран широкоизвестный в то время V-образный 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения Испано-Сюиза с взлетной мощностью 860 л. с, который был одним из самых легких в мире (удельная масса по взлетной мощности — около 0,55 кг/л.с). После возвращения из Фран­ции В. Я. Климов был назначен главным конструктором одного из самых крупных моторных заводов, на котором и было развернуто производство моторов М-100 на базе лицензионного Испано.
Серийное производство этого мотора было освоено в 1935 г., а в 1936— 1937 гг. и его модификаций М-100А и М-103. Эти моторы с успехом

применялись на известных скоростных бомбардировщиках СБ в разных его модификациях и на многих других серийных и опытных самолетах («Сталь-7*. <Сгаль-11>, ПС-41, ВИТ, ЦКБ 19).
Мотор М-103 представлял собой модификацию исходного М-100. Ос­новными отличиями его от М-100 и М-100А являлись:
увеличение степени сжатия с 6 до 6,6;
увеличение высотности до 4000 'м путем изменения передачи к ПЦН с 10 до 11;
увеличение номинальной мощности до взлетной 850 л. с. путем форси­рования по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме.
Хотя этот мотор, являлся п известной степени копией оригинала, но был много лучше его.
В 1939 г. быд выпущен мотор М-ЮЗА, имевший взлетную мощность 1000 л. с. Отметим, что на этом моторе по ряду конструктивных и техно­логических соображений было принято нелегкое решение — изменить диа­метр цилиндра со 150 до 148 мм. Нелегким оно было потому, что терялась взаимозаменяемость с моторами М-100 и М-103 по цилиндровой группе и требовалось иэсненис настройки станков, режущего и измерительного инструмента. Поскольку к этому времени моторы М-100, М-100А и М-103 уже снимались с производства, то это изменение было сравнительно без­болезненно для эксплуатации.
Мотор М-ЮЗА был самым легким среди моторов того времени: его удельная масса по взлетной мощности составляла всего 0,51 кг/л. с. против 0,59 у лучших английских Ролле—Ройс «Мерлин* и 0,54— 0,63 кг/л. с — у немецких «ЮМО» и «Даймлер—Бенц>. Кроме того, мотор М-103 А допускал установку винта изменяемого шага, что способствовало улучшению летных характеристик самолетов. Был выпущен вариант М-103П, допускавший установку в развале блоков пушки, стреляющей через полый вал винта.

Мощность мотора М-103А по сравнению с исходным М-100 за четыре года выросла на 16%, однако этого было недостаточно, так как фашистская Германия уже имела моторы большей мощности и высотности. В 1939 г. ОКБ сделало серьезный щаг на пути усовершенствования и развития мотора М-ЮЗА: на нем был установлен опытный двухскоростной ПЦН, разработан­ный в ЦИАМ (Г. Е. Блохиным. Опытный мотор с этим ПЦН получил обозначение М-104, прошел заводские стендовые испытания и в конце 1939 г. уже был испытан в полете.
Конструкция передачи двухскоростного ПЦН (рис. 7) позволяет вращать крыльчатку с двумя разными передаточными числами. Одно-скоростной ПЦН, рассчитанный на достижение большой расчетной высоты, неизбежно расходует на свой привод значительную мощность, поэтому мощность мотора на малых высотах заметно уменьшается по сравнению с мощностью маловысотных моторов. Установка двухскоростного ПЦН позволяет увеличить на 15—20% мощность мотора на малых высотах благодаря меньшей затрате мощности на свой привод при уменьшенной частоте вращения крыльчатки на первой скорости.
Мотор М-104 по сравнению с М-103А имел несколько меньшую взлет­ную мощность (900 вместо 1000 л. с.) при той же частоте вращения, но меньший наддув (910 вместо 1100 мм рт. ст.). Масса мотора лишь на 5 кг превышала массу М-ЮЗА.
Результаты испытаний были не вполне удовлетворительными. Кроме обычных для опытного мотора конструктивных и технологических дефектов оказался неудачным выбор передаточных чисел привода ПЦН и его харак­теристик применительно к мотору М-ЮЗА: имел место ?«провал»' мощности на высотных характеристиках в диапазоне высот от 3 до 5 км. Мотор так и остался бпытным. Однако опыт его создания послужил основой для разработки одного из самых удачных отечественных моторов.
В 1940 г. В. Я. Климов создал совершенно новый мотор М-105 с взлетной мощностью 1100 л. с. и земной номинальной мощностью 1020 л. с. Этот мо­тор имел двухскоростной ПЦН, который позволял не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала»
*
1
1
Рис. 7. Схема двухскоростного ПЦН:
/ — передаточный механизм второй скорости;
2 — передаточный механизм первой скорости;
3 — крыльчатка
мощности на высотах от 3 до 6 км. По сравнению с М-ЮЗА и М-104 он подвергся значительной кон­структивной доработке. В его кон­струкцию были внесены существен­ные изменения, главным из кото­рых было принципиальное изме­нение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, и живое сечение клапанов впуска увеличилось почти в по­лтора раза, а клапанов выпус­ка — на 15%. Это давало возмож­ность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и зало­жить основу для дальнейшего уве­личения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-ЮЗА, наддуве большую взлетную мощ­ность и при том же наддуве боль­шие мощности во всем диапазоне высот. Конечно, такое радикальное изменение схемы мотора привело к полной переработке конструкции блоков и системы газораспределе­ния. Из прочих конструктивных изменений отметим: новую двух-
Мотор М-105П

скоростную передачу к ПЦН, существенно доработанную по сравнению с М-104; увеличение степени сжатия до 7,1; установку противовесов на ко­ленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки [24].
Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многих серийных самолетах, в частности, на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиков Пе-2, Ар-2 и Як-4 (ББ-22) и многих опытных самолетах. Он имел несколько модификаций, из которых следует отметить М-105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666)
Выеотй,км
Рис. 8. Высотные характеристики моторов ОКБ В. Я. Климова
для бомбардировщиков, и М-105П, допускавший установку пушки в развале блоков. Моди­фикации 1941 г. М-105ПА и М-105РА имели дальнейшие коиструктивные улучшения, в частности, усиление картера и главного шатуна, гиперболичес­кую расточку подшипников ко­ленчатого вала для уменьшения износа, установку более надеж­ного беспоплавкового карбюра­тора.
В табл. 8 приведены ос­новные данные моторов этого семейства по сравнению с луч­шими зарубежными моторами этого периода, а на рис. 8 их высотные характеристики.

Мотор М 100А М-103 М-ЮЗА М-105П Роллс-Ройс «Мерлин X* Аллисон V 1710 25 С
Год выпуска 1936 1937 1939 1940 1938 1938
Страна СССР Англия США Ге
Диаметр цилиндра, мм 150 148 137,2 139,7
Ход поршня, мм 170 152,4 152,4
Рабочий объем, л 36,03 35,08 27,0 28,0
Степень сжатия 6,0 6,6 6,6 7,1 6,0 6,65
Масса сухого мотора, кг 484 495 510 600 632 650
Взлетный режим Мощность, л. с. 860 850 1000 1100 1065 1165

Частота вращения, об/мня 2400 2450 2400 2600 3000 3000

Давление наддува, мм рт. ст. 880 910 1100 950 1100 1155
Номинальные режимы Частота вращения, об/мин 2400 2450 2450 2600 2600 2600

Давление наддува, мм рт. ст. 880 910 910 910 1050 945

Мощность у земли, л. с. 770 850 850 1020 1010 900

Мощность на высоте, л. с. 860 960 960 1100 1050 1040 965 1015

Расчетная высота, м 3300 4000 4000 2000 4000 762 4040 3660
Номинальные удельные параметры Литровая мощность, л. с./л 21,65 23,59 27,23 29,08 37,41 32,14

Среднее эффективное давление, кгс/см2 8,40 8,67 8,90 10,66 12,95 11,13

Удельная масса, кг/л.с. 0,629 0,582 0,600 0,588 0,625 0,600
Габаритные размеры, мм 764 X 942 798X941 750 X 1080 744x928 74
Т а б л i

А. А. Мнку.жн (1895-IMS)
Моторы А. А. Мнкулина. Как уже указывалось (см. стр. 80, 81), моторы М-34, созданные под руководством и по идеям А. А. Мнкулина, раз­рабатывались в ЦИАМ и строились на серийном заводе V 24 им. Фрунзе. К 1935 г. в серийном производстве находились не только М-34, но и моди­фикация его с редуктором М-34Р, причем оба мотора были невысотными. Необходимо было создать высотные модификации; для этого в ЦИАМ для М-34 был разработан, построен и испытан ПЦН. Государственные испытания мотор с этим ПЦН прошел еще в конце 1933 г., но серийное производство было начато лишь в конце 1934 г. Напомним, что с мотором М-34Р на самолете РД (АНТ-25) в сентябре 1934 г. экипаж в составе М. М. Громова, А. И. Филина и И. Т. Спирина совершил рекордный полет на дальность по замкнутому маршруту. Доводка моторов велась в ЦИАМ и на заводе № 24. После полета экипажа В. П. Чкалова в июле 1936 г. по маршруту Москва - остров Удд, в котором без посадки было пройдено 9374 км, всем моторам А. А. Мнкулина была присвоена марка AM.
В 1928 г. А. А. Микулин был командирован в страны Западной Европы для ознакомления с опытом зарубежного моторостроения. Он по­бывал в Англии (Роллс-Ройс), Франции (Испано-Сюиза), Италии (Фиат) и на некоторых других авиамоторных заводах. По возвращении он при­ступил к разработке 12-цилиндрового V-образного мотора большой мощ-



ности собственной конструкции. В 1930 г. А, А. Микулии перешел в ЦИАМ, где и реализовал проект этого мотора, получившего обозначение М-34.
С 1936 г. А. А. Микулин — главный конструктор завода, где делали серийные моторы М-34 и где в 1935 г. уже были внедрены модификации этого мотора М-34Р с редуктором и М 34Н с ПЦН. Завершением работ но модернизации этих модификаций М-34 было создание мотора М-34РН с редуктором и ПЦН, который выпускался в двух последовательных модификациях: М 34РНА и М-34РНБ [25]. Модификации М-34РНБ от­личались от М-34 РНА некоторыми конструктивными доработками, глав­ными из которых являлись:
изменение конструкции картера и блока цилиндров с увеличением их жесткости и прочности;
облегчение редуктора в основном за счет уменьшения ширины шестерен;
изменение конструкции вала винта для обеспечения установки метал­лических винтов и последующего перехода к установке ВИШ;
доработка конструкции ПЦН.
С моторами М-34 разных модификаций были совершены всемирно известные дальние полеты на самолетах РД (АНТ-25) в 1934—1937 гг. и рекордные высотные полеты. На самолетах АНТ-6, доставивших папанин-цев на Северный полюс, стояли моторы М-34, приспособленные для работы в Арктике.
В 1936—1937 гг. ОКБ А, А. Мнкулина был сделан решающий шаг на пути создания самого мощного в то время в мире серийного мотора: взлетная мощность была увеличена на 46%, а номинальная — на 30%. Новый мотор М-34ФРН имел взлетную мощность 1200 л. с. и номинальную 1050 л. с. на высоте 3050 м. Удельная масса существенно уменьшилась: вместо 1,07 кг/л. с. у М-34РН она стала равной 0,7 кг/л. с. Мотор был запущен в серию очень быстро, что не позволило своевременно выявить многие непредвиденные недочеты, и мотор потребовал некоторой «доводки
N.JI.C
высота,км
Рис. 9. Высотные характеристики моторов ОКБ А. А. Микулина
в серии», но тем не менее был осво­ен в эксплуатацию. Его устанавли­вали на многие серийные и опытные самолеты, в частности, на модерни­зированные ТБ-3, летающие лодки МДР-4 и на первые образцы тяже­лых дальних скоростных бомбар­дировщиков АНТ-42 (ТБ-7).
Конструкция мотора была су­щественно изменена.В связи с уве­личением мощности и частоты-вращения многие детали и узлы бы­ли усилены (коленчатый вал, ре­дуктор, картер), переделана систе­ма смазки. Была пересмотрена конструкция шатунов: вместо при­менявшихся на М-34 вильчатых (центральных) шатунов были пос­тавлены главный и прицепной. По­скольку при применении такой кон­струкции шатунов ход поршней в ряду цилиндров с прицепным шату­ном получается больше, чем в ряду с главными шатунами, то несколь­ко увеличивается и рабочий объем цилиндров. В итоге ход пор­шня правого блока составил не 190, а 196,77 мм, а рабочий объем увеличился с 45,84 до 46,66 л. Это потребовало соответствующих изменений и в некоторых других узлах мотора. В ПЦН было внесено кардинальное изменение: на входе в ПЦН вместо простой дроссельной заслонки были поставлены так называемые лопатки Поликовского*. При дросселирова­нии мотора на высотах ниже расчетной на входной части крыльчатки на­гнетателя возникают срывы потока. Эти поворотные лопатки направляют поток на входе в крыльчатку так, что потери на входе заметно уменьшаются, КПД нагнетателя увеличивается и поэтому уменьшаются подогрев воздуха и мощность, потребляемая нагнетателем. Вследствие этого мощность самого мотора несколько увеличивается, а характер протекания высотных харак­теристик на высотах менее расчетной становится более благоприятным.
Сама схема всасывания на М-34ФРН была; существенно изменена: карбюраторы поставлены после ПЦН, а не перед ним, как это было в предыдущих моторах. Для обеспечения лучшего наполнения цилиндра на этом моторе были существенно изменены в стороны расширения фазы всасывания и выхлопа, что потребовало переработки конструкции многих деталей системы газораспределения.
Мотор М-34ФРН выпускался в двух модификациях, различающихся числом и типом карбюраторов: М-34ФРНА имел четыре, а М-34ФРНВ — шесть карбюраторов.
На опыте М-34ФРН в 1938—1939 гг. в ОКБ были разработаны еще бо­лее мощные и высотные моторы АМ-35 и АМ-35А с взлетной мощностью 1350 л. с. и высотностью соответственно 4500 и 6000 м. Мотор АМ-35 был установлен на прототипе знаменитого Ил-2 — опытного штурмовика С. В. Ильюшина БШ-2. Но в серию он так и не пошел. Мотор АМ-35А в конце 1940 г. был запущен в крупную серию для истребителей МиГ-1 и МиГ-3 А. И. Микояна. С 1940 г. эти моторы устанавливались также на самолеты ТБ-7 (впоследствии Пе-8).
Для получения таких больших мощностей и высотности на этих моторах был применен весьма высокий наддув: давление на взлетном режиме достигало 1240, а на номинальном — 1040 мм рт. ст. В то время столь

Владимир Исакович Поликовский — профессор, доктор технических наук, за­служенный деятель науки и техники, видный теоретик в области лопаточных машин и силовых установок самолетов, работал в ЦАГИ, ЛИИ и ЦИАМ (в качестве начальника института), автор многих научных работ и монографий.

Таг;


Мотор М-34РН М-34Н М-34ФРН опытный АМ-35 AM 35А ЮМО-211С
Год выпуска 1935 1935 1936 1938 1940 1937
Страна СССР Герман
Диаметр, ход поршня, мм 160 X 190 160 X (190 лев., 196,8 прав.) 150 X 1
Рабочий объем, л 45,84 46,66 33,9
Степень сжатия 6,0 7,0 6,5
Масса мотора (сухого), кг 725 638 73,5 830 830 570
Взлетный режим Мощность, л. с. 820 820 1200 1350 1350 1000

Частота вращения, об/мин 1850 1850 2000 2050 2050 2300

Давление наддува, мм рт. ст. 870 870 880 1240 1240 . . .
Номиналь­ные режимы Частота вращения, об/мин 1850 1850 1850 2050 2050 2200

Давление наддува, мм рт. ст. 735 735 740 1040 1040

Мощность у земли, л. с. 675 675 1050 ИЗО 1120 930

Мощность на высоте, л. с. 750 750 1050 1200 1200 975

Расчетная высота, м 3500 3500 3050 4500 6000 4200
Номиналь­ные удельные параметры Литровая мощность, л. с/л 14,71 14,71 22,5 24;2 24,0 27,4

Среднее эффективное давление, кгс/см2 7,17 7,17 10,96 10,64 10,54 11,23

Удельная масса, кг/л.с. 1,07 0,95 0,70 0,73 0,74 0,61
Габаритные размеры, мм 860X1170 860X1150 860X1100 866x1082 866Х1082 804Х Ю50 7
А. А. Швецов (1892 1953)

высокие степени наддува не применялись ни на одном из серийных зарубежных моторов (табл. 9).
Из многочисленных опытных моторов, над которыми в описываемый период времени работало ОКБ, отметим трехблочный Y образный 18-ци­линдровый М-36 взлетной мощностью около 2000 л. с, скомпонованный из трех блоков мотора М-34. Этот мотор не имел успеха, как, впрочем, и М-120 В. Я. Климова, выполненный но аналогичной схеме из блоков М-ЮЗА, только с вертикальным блоком, направленным не вниз, а вверх. Кроме того на базе АМ-35А, был создан мотор АМ-37 взлетной мощ­ностью 1400 л. с. и разрабатывался 1800-сильный АМ-39 с охлаждением воздуха после двухскоростного ПЦН. Под эти моторы перед врйной про ектировались несколько самолетов.
ОКБ вело также интенсивные опытные работы по усовершенствованию отдельных узлов и агрегатов моторов, в частности, по турбокомпрессорам, ПЦН и редуктором.
На рис. 9 показаны высотные характеристики серийных моторов ОКБ А. А. Мнкулина предвоенных лет.
Моторы ОКБ А. Д. Швецова. Это ОКБ было организовано несколько раньше других на новом моторном заводе в г. Перми.
Аркадий Дмитриевич Швецов родился 25 января 1892 г. на Урале в г. Суксуне в семье учителя. Окончил реальное училище в г. Перми. В 1908 г. он поступил в МВТУ. Несмотря на блестящие способности, учился он долго, так как необходимость зарабатывать отрывала его от заня
тай, и годы учения растянулись; только в 1921 г. он окончил МВТУ. По окончании МВТУ он работал на заводе -«Мотор» в Москве, где под руко­водством его и инженера П. А. Моишеева группой инженеров и техников в 1923—1925 гг. был разработан и испытан первый советский мощный мотор (750 л. с), который назывался РАМ (русский авиационный мотор) или М-8.
В это же время А. Д. Швецов создал мотор М-П — первый советский серийный мотор, спроектированный в СССР и изготовленный из отечест­венных материалов. Освоение М-П и опыт работы на авиамоторных заводах и в кострукторских бюро к началу 30-х годов поставили А. Д. Швецова в ряд наиболее квалифицированных и опытных конструкторов-мотористов. Особенно ценным было то, что он был не только конструктором, но и имел большой опыт руководства производством: в 1927—1930 гг. он был главным инженером крупного моторного завода № 24. На этом заводе в эти годы были освоены несколько моторов, в том числе М-5, М-6, М-15 и, наконец,— М-34 А. А. Микулина,в освоении которого А. Д. Швецов сыграл немалую роль.
В 1932—1933 гг. он был направлен в США для покупки лицензии на американский звездообразный мотор Райт < Циклон» R-1820F-3 мощ­ностью 625 л. с, а в начале 1934 г. назначен главным конструктором завода по производству этих моторов на Урале.
Первые моторы были точной копией американских (только в метриче­ском, а не дюймовом исполнении) и имели обозначение М-25. Выше уже говорилось о темпах освоения этих моторов. Уже в 1935—1936 гг. были выпущены в крупную серию моторы М-25А и М-25В (взлетной мощ­ностью соответственно 720 и 775 л. с. и высотностью 2500 и 2900 м), а в 1937—1938 гг.— еще более мощные М-62 и М-63 взлетной мощностью 1000 и 1100 л. с. и высотностью соответственно 4200 и 4500 м с двух-скоростными ПЦН [26; 27]. Все эти моторы ставились в основном на истреби­тели И-15, И-16 и И-153. Для транспортной и гражданской авиации в 1940 г. был создан мотор М-62 ИР, который под маркой АШ-62 ИР до сих пор успешно эксплуатируется на самолетах Ан-2 более чем в 20 странах мира — это второй мотор «долгожитель» А. Д. Швецова: его эксплутационный «возраст» приближается к 50 годовщине. Данные этого мотора были не­сколько ниже аналогичных моторов Европы и США (табл. 10).
Отметим также, что завод, главным конструктором которого был А. Д. Швецов, был первым в истории мирового авиамоторостроения заводом, освоившим уже в 1937 г. конвейерную общую сборку моторов и поточную систему узловой сборки. В 1938—1939 гг. А. Д. Швецов совмещал обязан­ности главного конструктора и технического директора завода, что, конечно, создавало дополнительные трудности в работе. В 1940 г. серийные моторы выпускались не только на основном заводе — еще один завод был переведен на производство швецовских моторов. Моторы непрерывно модернизиро­вались. Так, моторы М-62 отличались от моторов М-25 следующим:
существенным увеличением оребрения цилиндров:
внедрением азотирования зеркала цилиндров и усовершенствованием резьбового соединения головки цилиндра с его гильзой;
введением смазки под давлением клапанных рычагов верхних пяти цилиндров;
главным шатуном с повернутым на 90° тавром, торцевым уплотнением для устранения утечки масла из втулки и гиперболической расточкой этой втулки для уменьшения износа (впервые на серийных советских моторах);
поршнями, кованными из теплостойкого сплава с профилированной юбкой;
двухскоростной передачей к ПЦН с механизмом переключения сначала с асботекстолитовыми, а затем с металлокерамическими дисками муфты сцепления.
На моторе М-63 была изменена конструкция поршней, усилены ко­ленчатый вал и главный шатун, а также ряд деталей газораспределения, внедрен новый карбюратор.

Мотор М-25В М-62, М-62ИР М-63 Бристоль «Пегас» BMW 132 С R-
Год выпуска 1936 1938 1940 1939 1939 1938
Страна СССР Англия Германия
Диаметр цилиндра, мм 155,5 146,05 155,5
Ход поршня, мм 174,5 190,5 162
Рабочий объем, л 29,87 28,6 27,7
Степень сжатия 6,4 6,4 6,4 7,2 • 6,4 6,5
Масса мотора (сухого), кг 453 520 560 515 513 525
Взлетный режим Мощность, л. с. 775 1000 1000 1100 1010 880

Частота вращения, об/мин 2200 2200 2200 2300 2475 2370

Давление наддува, мм рт. ст. 955 1050 1050 1065 1020
Номинальные режимы Частота вращения, об/мин 2100 2100 2100 2200 2250 2290

Давление наддува, мм рт. ст. 865 900 900 915 865

Мощность у земли, л. с. 700 830 820 930 770 750

Мощность на высоте, л. с. 750 800 840 900 750 790

Расчетная высота, м 2900 4200 1500 4500 4500 2900
Номинальные удельные параметры Литровая мощность, л. с./л 23,43 27,79 27,43 31,13 26,92 27,08

Среднее эффективное давление,
кгс/см2 10,04 11,91 11,77 12,74 10,76 10,64

Удельная масса, кг/л.с. 0,647 0,626 0,683 0,554 0,666 0,700
Габаритный диаметр, мм 1365 1375 1375 1375 1405 1380
Та б л

Мотор М-62ИР (с 1944 г. - АШ 62НР)


На всех девятицилиндровых моторах А. Д. Швецова для устранения крутильных колебаний коленчатого вала применялись демпферы коле­баний. Для этого один из противовесов вала был закреплен на щеке не жестко, а иа двух пальцах, которые позволяли противовесу прока­чиваться в противофазе основным колебаниям. На моторах М-62ИР с 1941 г. такие демпферы устанавливались на обеих щеках коленчатого вала для демпфирования крутильных колебаний, передаваемых на его носок от воздушного винта через редуктор.

nmn it щ t $ ' 4
Коленчатый вал мотора М-62ИР с маятниковым противовесом


j -
Uiti l


Таким образом, к 1939—1940 гг. мощность моторов увеличилась с 625 до 1100 л. с, а номинальная — с 625 до 930 л. с. Это естествен­но, привело к утяжелению моторов: 515 кг у М-63 вместо 440 кг у М-25, но удельная масса по номиналу снизилась с 0,704 до 0,554 кг/л. с. Высот­ность моторов увеличилась от 2000 у М-25 до 4500 м у М-63 (рис. 10). Но эти весьма значительные достижения были недостаточны: для новых боевых самолетов требовались еще более мощные моторы.
BMW-WDc
М-63
Высота,ям
Рис. 10. Высотные характеристики моторов ОКБ А. Д. Швецова
В 1939—1940 гг. в ОКБ был сделан последний однорядный опытный мотор М-64, форсированный по взлетной мощности до 1200—1300 л. с; в серию он не пошел, так как, во-первых, его доводка оказалась сопря­женной с определенными трудностями, а, во-вторых, его мощность уже была к этому времени недостаточной. Поскольку возможность дальнейшего увеличения мощности девятицилиндровых однорядных звездообразных мо­торов были практически исчерпаны, ОКБ начало разработку двухрядных 14- и 18-цилиндровых моторов взлетной мощностью 1500—2000 л. с. Из таких моторов к началу Великой Отечественной войны был создан из­вестный М-82, о котором сказа-
вристоль
.ПегасШ"
но ниже, и доведенный впослед ствнн до малой серии 18-цилин­дровый М-71 мощностью 2000 л. с, предназначавшийся для истре­бителей И-185, многоцелевых самолетов Су-4, Су-6 и Су-8 и некоторых других, которые, однако, в серию не пошли.
Моторы ОКБ 29. Это ОКБ занималось освоением и разви­тием моторов на основе лицен­зионных французских Гном — Рон «Мистраль-Мажор», ко­торые получили обозначение М-85 и предназначались для бомбордировщиков ДБ-3 [28]. Мотор был освоен в 1935 г-, а в 1936 г. был модерни­
Высота,км
Рис. 11. Высотные характеристики моторов семейства М-85
зирован и его взлетная мощ­ность была увеличена с 850 до 950 л. с. (табл. 11). Вы­сотные характеристики по но­минальным мощностям остались прежними. Мотор получил обо­значение М-86. Именно с этим мотором экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Оси­пенко и М. М. Расковой уста­новил рекорд дальности полета по прямой 5908 км в сентябре 1938 г. на самолете АНТ-37 «Родина». На самолете ЦКБ-26, с моторами М-85 Владимир Кок-кинаки в 1936 г. установил нес­колько рекордов высоты и ско­рости с различной нагрузкой.
Моторы вошли в широкую эксплуатацию, но их мощность и высотность становились уже недостаточными.
В 1937—1938 гг. на основе М-85 и М-86 был создан новый мотор этого «семейства» М-87 в двух модификациях (М-87А и М-87Б). Номи­нальная мощность его на земле и расчетной высоте была увеличена так же как и сама расчетная высота с 3850 до 4700 м [29]. Взлетная мощ­ность осталась неизменной (рис. 11, табл. 11).
Мотор М-87 уже имел существенные конструктивные отличия от М-86, в частности на моторе М-87 А:
изменена конструкция головки цилиндра (увеличено оребрение, изме­нено резьбовое соединение с гильзой, изменены размеры в связи с увели­чением степени сжатия с 5,5 до 6,1);
полностью заменены поршни (другая геометрия в связи с изменением степени сжатия, увеличено число поршневых колец);
изменен вход в ПЦН и изменена его конструкция в связи с уве­личением высотности.
На модификации М-87Б кроме того:
усилен картер;
введено азотирование гильз цилиндров для уменьшения износа и по­вышения ресурса:
для улучшения охлаждения поршней оребрена их боковая внутренняя поверхность;
заменены карбюратор и регулятор числа оборотов более совершен­ными.
Моторы М-87 устанавливались кроме Ил-4 (ДБ-3) на истребители
И-180, штурмовики Су-2 и некоторые другие, что потребовало, в свою
очередь, не только модифицирования моторов одной модели, но и даль-
нейшего форсирования с одновременным повышением высотности. Для
удовлетворения этим требованиям в 1939—1940 гг. был создан мотор
М-88 с существенно увеличенной мощностью и двухскоростным ПЦН.
Конструкция его была изменена: усилены картер, коленчатый вал, шатуны,
донышко поршня изнутри выполнено «вафельным» (как у М-25 и М-62),
разработана оригинальная констукция передачи к ПЦН, полностью за-
менены все агрегаты [30]. *
На моторах М-88Б и М-88Ф кроме того увеличено (для улучшения охлаждения) оребрение головки и гильзы цилиндра, усилены шатуны и поршни, пересмотрены расположение агрегатов и приводы к ним.
В табл. 11 приведены основные данные моторов этого семейства из которых видно, что всего за четыре—пять лет моторы существенно изменились: взлетная мощность их выросла на 30%, номинальная мощ­ность— на 36%, мощность на высоте 6 км — почти на 70% (см. рис. 11).
Мотор М-88 по мощности и номинальной удельной массе вышел на уровень зарубежных моторов этого класса. Хотя по другим удельным номинальным показателям он им существенно уступал, но имел запас по возможностям форсирования.

Мотор М-86 М-87 М-88 А и Б Пратт-Уитни R-1830-C4
Год выпуска 1936 1937 1939(41) 1940
Страна СССР США
Диаметр цилиндра, мм 146 139,7
Ход поршня, мм 165 139,7
Рабочий объем, л 38,65 30,0
Степень сжатия 5,5 6,1 6,1 6,7
Масса сухого мотора, кг 610 640 684 662
Взлетный рЛким Мощность, л. с. 950 950 1100 1200

Частота вращения, об/мин 2250 2250 2300 2700

Давление наддува, мм рт. ст. 950 940 940 1220
Номинальный режим Частота вращения, об/мин 2400 2370 2375 2550

Давление наддува, об/мин 735 820 840 1090

Мощность у земли, л. с. 720 800 840 1090

Мощность на высоте, л. с. 800 950 1100 1000 1050 900

Расчетная высота, м 3850 4700 4000 6000 2290 4700
Удельные параметры Литровая мощность, л.с./л 18,63 20,7 24,6 35,0

Среднее, эффективное дав­ление, кгс/см2 7,0 7,86 9,32 12,35

Удельная масса, кг/л. с. 0,642 0,673 0,72 0,63
Габаритный диаметр, мм 1306 1293 1293 1220
Таблица 11
Если сравнить его с весьма распространенным во время второй ми­ровой войны американским Пратт-Уитни R-1830 (см. табл. 11) и мно­гими другими, можно видеть, что М-88 имел меньшие на 30—40% сред­ние эффективное давление и литровую мощность. Поэтому завод перед самой войной создал опытные двигатели М-89 мощностью 1300 л. с. на высоте 6000 м за счет увеличения давления наддува и степени сжатия а в 1941 г. — 18-цилиндровый мотор М-90 взлетной мощностью 2000 л. с. Однако в связи с началом Великой Отечественной войны и срочной эва­куацией завода вопрос об освоении этих двигателей не поднимался. Более того, под сомнением была даже целесообразность восстановления на эва­куированном заводе производства освоенных уже М-88. Однако, бомбарди­ровщикам надо было летать, Ил-4 шел в серии, и моторы М-88 начали делать в Сибири в неприспособленных корпусах, часто почти под открытым небом. Жизнь показала, что это было правильно — моторы М-88 продер­жались в производстве в течение всей войны. Может возникнуть вопрос, почему все остальные советские моторы обозначались инициалами главного конструктора (А. А. Мнкулина — с 1939 г., остальные — с 1944 г.), а се­мейство М-85 — М-88 сохранило довоенное обозначение? Дело в том, что этими моторами поочередно занимались три главных конструктора. Начал освоение этих моторов главный конструктор завода, которому было пору­чено производство лицензионного «Мистраль-Мажора», Аркадий Серге­евич Назаров — конструктор, за плечами которого был уже долгий- путь: в 1928—1930 гг. он занимался усовершенствованием мотора М-11, а в 1930—1934 гг. — внедрением моторов М-22 (которые, кстати, тоже дела­лись по лицензии), а также спроектировал в 1934 г. мощный звездо­образный мотор воздушного охлаждения М-58 с ПЦН, имевший взлетную мощность 690 л. с. и номинальную 630 л. с. на высоте 4000 м. Весил мотор всего 450 кг. По тем временам это были очень хорошие данные. Мотор был испытан, но в серию не пошел, а вместо него выпускался более мощный М-85. Модификации М-86 и М-87 в 1937 г. были выпол­нены А. С. Назаровым. В 1938 г. он был арестован, и главным конструк­тором назначен С. К. Туманский.
Сергей Константинович Туманский (1901—1973) начал службу в ави­ации мотористом в авиаотряде еще до Великой Октябрьской революции, затем служил в эскадре бомбардировщиков «Илья Муромец», одним из которых командовал его брат А. К. Туманский, окончил Военно-техни­ческую школу ВВС, работал в эксплуатации в частях ВВС. По окончании Военно-воздушной академии работал в ЦИАМе.
Под руководством С. К. Туманекого в ОКБ-29 были спроектированы более мощные моторы М-88 А и М-88Б, основные данные которых были одинаковы (см. табл. 11), а различие определялись спецификой самоле­тов, на которые они ставились, в частности, мотор М-88Б предназна­чался для ДБ-ЗФ (Ил-4). Этот мотор вошел в число основных двигателей, на которых воевала наша авиация во время Великой Отечественной войны. Однако моторы М-88, как тогда говорили, «шли плохо», при испытаниях проявились многие дефекты, и моторы были сняты с производства.
С. К. Туманский был заменен Евгением Васильевичем Урминым и был направлен на работу в Наркомат авиационной промышленности, в 1943 г. он стал заместителем А. А. Микулина, а после ухода А. А. Мнку­лина в АН СССР с 1955 г. — генеральным конструктором этого ОКБ.
Однако вернемся к М-88. По свидетельству бывшего тогда наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина «...Евгений Васильевич был выдвинут на должность главного конструктора запорожского завода осенью 1940 г., когда мы поняли, что это КБ надо усилить. Е. В. Урмин работал в Центральном институте авиационного моторостроения и уже имел значительный опыт конструирования двигателей. Евгений Васильевич от­личали оригинальность инженерного мышления, умение тонко чувствовать «узкие места» в создаваемых моторах и большое искусство доводить начатое дело до конца. Урмин хорошо знал двигатели, которые выпус кал завод. Он быстро разобрался в дефектах, нашел их корни и мотор, снятый с производства, стал выпускаться вновь.»
Добавим к этому, что Е. В. Урмин окончил Военно-воздушную ака­демию в 1928 г., после чего работал в авиамоторном отделе НАМИ. В 1929 г. вместе с А. Н. Туполевым, П. И. Барановым, Б. С. Стечкиным и другими авиационными специалистами он едет в США для ознаком­ления с американской авиационной промышленностью. Делегация заку­пила моторы, самолеты и подготовила почву для закупки лицензий. После организации ЦИАМ Е. В. Урмия работает в этом институте в от­деле бензиновых двигателей, возглавляемом в то время В. Я. Климовым. В 1932—1934 гг. он разрабатывает 14-цилиндровые двухрядные звездо­образные моторы М-56 и МГМ, главной идеей в создании которых были малые габариты. Было создано несколько таких моторов, но доводка их затянулась до начала Великой Отечественной войны и работы по их развитию были прекращены. Отметим, что идея малогабаритной звезды успешно реализована А. Д. Швецовым на вдвое большем по мощности мо­торе М-82.
Авиационные дизели. Выше уже было упомянуто о работах отдела нефтяных двигателей ЦИАМ по исследованию дизелей и их проекти­рованию. Напомним некоторые общие сведения по дизелям вообще и авиадизелям в частности. Вследствие больших степеней сжатия КПД цикла у дизелей выше, чем у бензиновых моторов. Поэтому удельный расход топлива у дизелей на 25—35% меньше. Кроме того, мощность дизеля более благоприятно изменяется по высоте полета. Например, при равных земных мощностях дизель без ПЦН на высоте 3—4 км имеет на 15—18% большую мощность, чем бензиновый мотор. Это объясняется тем, что ди­зели, как правило, имеют регулирование режимов работы не только по количеству смеси при примерно постоянном коэффициенте избытка воз­духа, как бензиновые моторы, а и по качеству смеси. Таким образом, если с подъемом на высоту при полном открытии воздушного дросселя из­менять подачу топ лив в цилиндры так, чтобы коэффициент избытка воз­духа уменьшался, то ценой некоторого увеличения массового расхода топлива (что не обязательно приводит к увеличению удельного расхода) можно существенно замедлить снижение мощности дизеля с увеличением высоты полета по сравнению с бензиновым мотором. Конечно, для вы­сотных моторов с ПЦН различие не столь велико.
Эти преимущества дизелей, естественно, привлекли к ним внимание и в авиации. В тридцатые годы во всех странах начались интенсивные разработки авиационных дизелей. Однако до серийного производства были доведены лишь немногие: в малой серии выпускались американские звездо­образные дизели фирмы Паккард для гражданских самолетов, и немец­кие Юнкере ЮМО-204 и ЮМО-205, которые применялись на нескольких серийных самолетах, в частности, на бомбардировщиках Дорнье Do-18K. Объясняется это рядом объективных трудностей. Дизели, имеющие боль­шие степени сжатия (обычно 15—20) неизбежно имеют и весьма высокое максимальное давление вспышки в цилиндре, примерно в два раза больше, чем у бензиновых моторов. Это приводит к значительным нагрузкам на детали кривошипно-шатунного механизма и картера, а следовательно, требует их усиления, что в результате утяжеляет дизель. Поэтому чвесовая доводка» дизеля до уровня бензинового мотора практически невозможна, и удельная масса дизелей заметно больше. Высокие степени сжатия ди­зелей приводят к значительным пусковым моментам, а воспламенение топлива теплом сжатия требует повышенных скорости и времени враще­ния при запуске. Поэтому пусковые системы дизелей существенно мощнее и, конечно, тяжелее, чем у бензиновых моторов.
Еще одним свойством дизелей является существенная амплитуда из­менения крутящего момента, как следствие большой величины и «пико­вого» нарастания давления вспышки. Это приводит к колебательным про­цессам и перегрузкам ряда деталей. Почти на всех авиационных дизелях применяют демпфирующие устройства для сглаживания такого рода яв­лений. Немаловажным является так же и тот факт, что дизели имеют худшую, чем бензиновые моторы, приемистость. Так что разработчикам советских авиадизелей предстояло решить довольно сложные проблемы, и ЦИАМ приступил не только к развертыванию широкого фронта иссле­довательских и экспериментальных работ в этом направлении, но и к соз­данию конкретных дизелей.
Основной вклад в создание советских авиадизелей был сделан от­делом нефтяных двигателей ЦИАМа, которым руководил Алексей Дмит­риевич Чаромский. Под нефтяными двигателями тогда понимались именно дизели, хотя работали они, конечно, не на нефти, а на специальном дизельном топливе — в то время оно называлось газойль. В 1932 г. на ос­нове и с использованием результатов проводившихся исследовательских работ была закончена проектная разработка первого советского авиадизеля АН-1 (что означало авиационный нефтяной первый), который представлял собой V-образный 12-цилиндровый мотор с большими размерами цилиндра (диаметр цилиндра 180 и ход поршня 200 мм). Первый образец был из­готовлен в середине 1933 г. и при испытаниях развил мощность 814 л. с. при удельном расходе топлива 179 г/л. с. ч. Правда, его масса была боль-
*
ше 1000 кг и несмотря на указанные выше некоторые преимущества не­высотных дизелей по протеканию высотных характеристик, он все же был невысотным и не мог рассматриваться в исполненном варианте, как пер­спективный, даже и при отсутствии дефектов, которые, конечно, были. В ЦИАМ развернулись работы по модернизации АН-1, установке на нем агрегатов наддува, редуктора, новых систем топливоотдачи, что позволило впоследствии внедрить его в серийное производство.
В конце рассматриваемого периода времени в Военно-воздушной ака­демии под руководством Т. М. Мелькумова был разработан маломощ­ный пятицилиндровый звездообразный дизель Д-11. Он имел размеры ци­линдра мотора М-11, доводка его проводилась в отделе двигателей тя­желого топлива НИИ АД ГВФ,. которым по совместительству руководил Т. М. Мелькумов. Перед войной была выпущена малая серия этих дизе­лей, но в это время было уже не до них, и дальнейшие работы по этим дизелям не проводились.
Что касается АН-1, то опытный образец этого дизеля в 1933—1934 гг. прошел ряд доводочных испытаний, а в 1935 г. после стендовых госу­дарственных испытаний были начаты и летные испытания. В конце 1936 г. он прошел летные испытания на самолете АНТ-36 (РДД) — модификации известного АНТ-25, причем, по сравнению с самолетом АНТ-25 с мотором М-34Р, скорость полета была увеличена на 20—30 км/ч, а дальность —

на 20—25%.
В 1936—1937 гг. был выпущен дизель АН-1А, снабженный ПЦН, который обеспечил повышение взлетной мощности до 900 л. с. и номи­нальной до 850—900 л. с. на высоте 2500 м. В начале 1937 г. этот мотор был испытан на самолете ТБ-ЗД. Дальность его полета по сравнению с дальностью ТБ-3, на котором стоял мотор М-34РН, при одинаковом полетном весе увеличивалась на 6—18% в зависимости от режима полета. Заметим, что, дальность полета с дизелем при полностью заправленных баках увеличивается не .только' вследствие меньшего удельного расхода топлива, но и большего массового запаса его, так как дизельное топ­ливо имеет на 9—12% большую плотность, чем бензин. При этом, конечно, возрастает и взлетная масса самолета. При постоянном взлетном весе запас топлива (или полезная нагрузка) на самолете с дизелем будет меньше так как масса дизеля существенно больше, чем бензинового мо­тора.
Хотя при испытаниях дизеля АН-1Н на ТБ-ЗД было зафиксировано изрядное число дефектов, его технические данные в значительной степени соответствовали потребностям дальней авиации, и была заказана малая серия АН-1А для ТБ-ЗД. Одновременно с исполнением этого заказа ди­зель прошел дальнейшую доработку и в начале 1938 г. на государствен­ные испытания был предъявлен дизель АН-IP мощностью 1000 л. с. на высоте 5500 м с редуктором и ПЦН. Тогда же был создан и испытан вариант с турбонаддувом — ПЦН на нем были заменены турбокомпрес­сорами, которые работали на выхлопных газах. Этот дизель назывался АН-1РТК и имел взлетную мощность 1200 л. с, а номинальную — 1000 л. с. на высоте 6000 м. Удельный расход топлива составил всего 175 г/л. с. ч, в то время, как бензиновые моторы расходовали 230—260 г/л. с. ч. Дизель был предъявлен на государственные испытания, которые подтвердили за­явленные характеристики, и было принято решение о его серийном про­изводстве. Интересно отметить, что высотные испытания проводились на высотных стендах, построенных в горах Памира.
Дальнейшее развитие этого дизеля было в значительной степени за­медлено тем, что А. Д. Чаромский и ряд его сотрудников были арестованы вместе с большой группой работников авиационной промышленности во время известных сталинских репрессий. Но работа над дизелем и в этих условиях продолжалась.
В начале 1940 г. новый дизель М-30 прошел государственные испы­тания. Он был создан на основе опыта всех предыдущих работ и глав­ным образом опыта по доводке АН-1РТК. Этот 12-цилиндровый V-образный дизель был самым крупноразмерным из всех существовавших, имел над-

Лниадизсль АЧ 30
дув от четырех турбокомпрессоров, использующих энергию выхлопных газов. Большой диаметр цилиндров сильно затруднял доводку двигателя (в США не удалось довести мощный дизель 1350-сильный Дешан-Ламбер (табл. 12) такого же примерно класса, что и М-30).
После государственных испытаний дизель М-30 выпускался в опытной серии. Предполагалось ставить его на тяжелые дальние бомбардировщики ТЬ-7 (АНТ-42, Пе-8), а также на дальние бомбардировщики Ер-2. Однако из-за ряда неполадок производство его было прекращено и работы были возобнавлены только перед самым началом войны. Дизель снова был ре­комендован к серийному производству. В доводку и освоение серийного варианта, получившего обозначение М-40, большой вклад внесли М. А. Кузьмин, В. М. Яковлев, Л. Я. Носач, последние два были наз­начены главными конструкторами на серийные заводы в Ленинграде и Харькове, где осваивали М-40. В это время были созданы судовые варианты этих дизелей М-50 и М-50Р с реверс-редукторами конструкции В. М. Яковлева, а несколько ранее на основе опыта АН-1А— уникаль­ные танковые дизели В-2.
В эксплуатации М-40 был обнаружен ряд неполадок. Он имел только турбонаддув, без ПЦН, что привело к тому, что при высотных полетах при недостаточно точной ручной регулировке качества смеси дизели иногда выключались, а повторный запуск их в полете на больших высотах не всегда получался. Дефект устранили введением комбинированного наддува от ПЦН и двух турбокомпрессоров (вместо четырех), а также автома­тической системы регулирования топливоподачи. С 1943 г. дизель пошел в серию под маркой АЧ-ЗОБ.
В конце войны был выпущен форсированный вариант этого дизеля — АЧ-ЗОБФ, который имел боевой высотный режим 1500 л. с. на высоте 6000 м и взлетную мощность 1900 л. с. Он успешно прошел испытания на опытном самолете Ил-6.
Дизели в авиации не привились, но на их базе было создано несколько моделей транспортных быстроходных дизелей, в том числе танковых. Некоторые из «земных» модификаций, разработанных под руководством В. М. Яковлева успешно эксплуатируются до настоящего времени.
Отметим, что дизели АЧ-30 были одними из первых в мире серийных авиационных двигателей, на которых применялся турбокомпрессор: первые серийные Райты и Пратт-Уитни с турбокомпрессором начали эксплуати­роваться только в 1940—1941 гг.
Моторы для учебной и легкомоторной авиации. Основным отечествен ным мотором этого назначения был М-11, который в различных моди­фикациях находился в производстве до 1951—1952 гг., а в эксплуатации до 1959 г., когда эти моторы повсеместно были списаны с эксплуатации в организациях ДОСААФ. Этот мотор, созданный в 1925—1926 гг. начал выпускаться крупной серией для учебных самолетов У-2 с 1928 г. После примерно четырехлетней эксплуатации мотор был модифицирован, и до 1940 г. его выпускали под марками М-11А, В и Г с незначительными конструктивными изменениями и существенной технологической дора­боткой, которые позволили довести ресурс до 200—300 ч. Масса моторов была несколько уменьшена: с 165 до 160 кг.
В 1940 г. в серийное производство был запущен мотор М-11Д с нес­колько увеличенной мощностью (взлетной — до 125 и номинальной — до 115 л. с.) и ресурсом 400 ч. В этом варианте мотор в больших коли­чествах изготовляли на разных заводах в течение всей Великой Оте­чественной войны вплоть до 1947 г. Сразу же после войны началась работа над модификацией этого мотора и были выпущены усовершенство­ванные варианты М-11К и М-11Л, различавшиеся шлицевым вместо уста­релого конусного носка коленчатого вала, что позволило применять ме­таллические воздушные винты [31]. Кроме того, на моторах этих марок были установлены системы запуска сжатым воздухом, что позволило на­конец отказаться от архаичного запуска посредством небезопасного вра­щения винта вручную. Мотор М-11 Л имел ресурс 600 ч. В серийном производстве он находился с 19˜48 г.

Мотор д-н АН 1А (VH-1PTK М 40
(АЧ-ЗОБ) Дешан Ламбер ЮМО-205С
Год выпуска 1936 1937 1938 1942 1936 1937
Страна СССР США Германия
Диаметр цилиндра, мм 125 180 175 105
Ход поршня, мм 140 200 230 160 X 2
Рабочий объем,л 8,6 61,04 66,4 16,6
Степень сжатия 15 18 16 17
Масса, кг 180 1040 1100 1150 1090 520
Взлетная мощность, л. с. 150 900 1200 1500 1350 600
Номинальная мощность, л. с. на высоте, м 120 900 1000 1250 1200 500

0 2500 6000 6000 3050 2500
Номинальные удельные пара­метры:
удельная масса, кг/л. с. литровая мощность, л. с./л среднее эффективное давле­ние, кгс/см* 1,50 13,95
8,35 1,15 14,75
8,3 1,10 16,40
8,5 0,92 19,65
10,53 0,91 18,05
5,08 1,04 30,10
6,46
Таблица 12
Почти одновременно были проведены работы по форсированию мотора: в 1946 г. был разработан мотор М-11ФР с взлетной мощностью 160 л. с. По сравнению с предыдущими моторами он имел существенные кон­структивные изменения, главными из которых были:
увеличение степени сжатия, в связи с чем были значительно изме­нены картер, цилиндры и поршневая группа;
носок коленчатого вала переделан под применение ВИШ;
предусмотрена установка приводов агрегатов — компрессора для зарядки воздушных баллонов, вакуум-насоса, генератора, регулятора числа оборотов винта и некоторых других;
установлен беспоплавковый карбюратор.
Мотор М-11ФР [32] находился в серийном производстве с 1948 г., одновременно с моторами М-11К и М-11Л, и лишь в 1951—1952 гг. производство их было прекращено. В табл. 13 приведены основные дан­ные модификаций моторов М-11, которые в течение более чем трид­цати лет успешно эксплуатировались на многих самолетах, в том числе на У-2 (По-2), самолетах-амфибиях Ш-2, спортивных, учебных и транс­портных самолетах УТ-1, УТ-2, АИР-6, Як-5, Як-6, Як-12 и многих других серийных и опытных. Число моторов М-11, изготовленных на раз­личных заводах за время их производства, приближается к 150000 — 160000.
Необходимо упомянуть и об опытных работах по созданию на ос­нове М-11 других моторов. Так, на заводе JSfe 29 под руководством а. С. Назарова, начиная с 1930 г. велись работы по созданию на базе М-11 ряда моторов различной мощности. В частности, был создан трех-цилиядровый ЗМ-11 мощностью 60 л. с. и массой 125 кг, который, хотя и прошел успешно испытания, но в серию не пошел, так как не нашел спроса: по тому времени была мала мощность, а удельная масса (2,08 кг/л. с.) слишком велика. Был создан также мотор М-51, который представлял собой вариант М-11 с центральной кулачковой шайбой вместо раздельных кулачковых валиков на каждый цилиндр. На этом моторе были использованы детали и узлы М-11, в частности, цилиндры, поршни, шатуны.
На базе мотора М-51 были созданы моторы:

Мотор М-11А (В, Г) М-11Д (К, Л) М-11ФР МНЕ МНИ М-51
Состояние в производстве Серийные *1алая серия Опытные
Год выпуска 1932—40 1940(47) 1948—52 1936—38 1931
Степень сжатия 5,0 5,0 5,5 5,5 5,5 5,0
Масса мотора, кг 160 165 180 ˜ 180 ˜ 180 165
Взлетный режим Мощность, л. с. 110 125 160 180 200 125

Частота вращения, об/мин 1650 1760 1900 1950 2000 1700
Номиналь­ный режим Мощность, л. с. 100 115 140 150 170 125

.Частота вращения, об/мин 1600 1700 1760 1850 1700
Номиналь­ные
удельные параметры Литровая мощность, л. с./л 11,63 13,37 16,27 17,45 19,78 14,02

Среднее эффективное давле­ние, кгс/см* 6,54 7,07 8,32 8,48 7,72

Удельная масса, кг/л. с. 1,60 1,43 1,29 1,20 1,06 1,31
Габаритный диаметр, мм 1075 1075 1080 1075
Ресурс, ч 200 400(600) 500 — — —
Таблица 13
семицилиндровый М-48 с номинальной мощностью 200 л. с, снаб­женный ПЦН, который обеспечивал наддув около 780 мм рт. ст.;
девятицилиндровый М-49, тоже с ПЦН, мощностью 270 л. с. при 1700 об/мин.
Эти моторы, в свою очередь, послужили основой для разработки моторов МГ-11, МГ 21, МГ-31 в НИИ АД ГВФ, но об этом ниже.
С 1935 г. производство моторов М-11 было перенесено с запорожского на воронежский завод, который кроме того должен был освоить серий­ное производство рядных перевернутых моторов воздушного охлаждения по лицензии фирмы Рено. На этом заводе в 1936—1938 гг. были разрабо­таны две новые модификации: МНЕ, представлявший собой форсиро­ванный по частоте вращения М-11Д, и М-11И, который по существу стал новой разработкой: на нем была полностью переделана цилиндро-поршневая группа в связи с применением сферической камеры сгора­ния, применена центральная кулачковая шайба газораспределения, вве­ден запуск сжатым воздухом. Мотор допускал применение ВИШ.
М-11Е выпускался малой опытной серией; и его ставили на некото­рые опытные самолеты конструкции А. С. Яковлева.-Мотор М-ПИ в се­рию не пошел, но опыт его создания был использован при разработке моторов М-ПФР и МГ-11.
В 1932—1933 гг. из ОКБ-29 во вновь организованный НИИ АД ГВФ была Переведена группа конструкторов во главе с М. А. Коссовым, образовавшая отдел бензиновых двигателей. Задачей отдела стало созда­ние моторов для гражданской и спортивной авиации. Велись разработки звездообразных моторов серии МГ (мотор гражданский): МГ-11, МГ-21 и'МГ-З! [34], а также перевернутого рядного мотора воздушного охлаж­дения МГ-40. Производство обеспечивалось подчиненным институту опыт­ным заводом.
Все эти моторы имели такие же размеры цилиндров, как у М-П (125 X 140 мм), в первых вариантах на них использовались многие детали и узлы этого мотора (поршни, цилиндры, шатуны), но при даль­нейшей разработке и эти детали подвергались значительной переработке. Все моторы имели ПЦН. В итоге этих работ к 1937 г. началось мелко­серийное производство и была проведена работа по форсированию мо­торов МГ-11 и МГ-31 (варианты МГ-ПФ и МГ-31Ф).

Мотор МГ-11 МГ-21 МГ-31 МГ-31Ф
Год выпуска 1936 1936 1937 1938
Число цилиндров 5 7 9 9
Рабочий объем, л 8,6 12,05 15,5 15,5
Степень сжатия 5 5 5 5
Масса сухого мото] р>а, кг 175 214 247 255
Взлетный режим Мощность, л. с. 180 250 320 350

Частота вращения, об/мин 1820 1820 1820 1900
Номинальный режим Мощность, л. с. 150 210 270 300

Частота вращения, об/мин 1790 1750 1720 1800

Давление наддува, мм рт.ст. 770 785 840
Номинальные
удельные
параметры Литровая мощность, л. с./л 17,47 17,47 17,47 19,35

Среднее эффективное давление, кгс/см2 8,77 8,98 9,14 9,68

Удельная масса, кг/л. с. 1,17 1,03 0,92 0,85
Таблица 14
Моторы МГ-31 начали успешно эксплуатировать на серийных само­летах <Сталь-2>, они проходили испытания на опытных самолетах П-3
(ЛИГ 5), CXI (ЛИГ-10). ЛИГ 8, У 5, У-56ис. ДКЛ и некоторых других, а моторы МГ-11 — на опытных самолетах УТИ-5, УТИ-б, МУ-4 и САМ-16. Моторы МГ-21 и МГ-40 не нашли применения, хотя и прошли испытания более или менее успешно. Основные данных этих моторов приведены в табл. 14.
В 1939—1940 гг. работы по этим моторам были свернуты. НИИ АД ГВФ был ликвидирован н стал подразделением объединенного НИИ ГВФ, а опытный завод был передан в ведение Наркомата авиационной промыш­ленности для производства других моторов, в частности, дизелей А. Д. Ча-ромского.
В 1935 г. на новом заводе в Воронеже началось освоение новых для СССР перевернутых рядных моторов воздушного охлаждения для легких самолетов. Это были моторы «Бенгали» фирмы Рено, на произ­водство которых во Франции была приобретена лицензия. Надо сказать, что в зарубежной легкомоторной авиации моторы этого типа практически вытеснили звездообразные, и они получили самое широкое распространение во всех странах, так как имели весьма малые лобовые габариты и вслед­ствие «перевернутости> обеспечивали летчику значительно лучший обзор, чем звездообразные.
Предполагалось внедрить в производство три мотора:
четырехцилиндровый МВ-4 номинальной мощностью 140 л. с, без ПЦН;
шестицилиндровый МВ-6 мощностью 250 л. с. с ПЦН;
12-цилнндровый МВ-12 мощностью 450 л. с. с ПЦН.
Мотор ММ-1 конструкции А. А. Бессонова
Два первых мотора начали осваивать; были выпущены установочные се­рии, которые применяли на опытных самолетах, в частности, мотор МВ-6 ставили на самолеты УТ-3 (АИР-17), АИР-19, Я-21 конструкции А. С. Яковлева, Г-28 В. К. Грибовского, «Аист> (ОКА-38) О. К. Анто нова, САМ-10 и САМ-П А, С. Москалева. Мотор МВ-4 практически не применялся; его успели поставить и облетать только на САМ-14; мотор МВ-12 не делали вообще. В 1939 г. производство этих моторов было прекращено, и завод был переориентирован на производство мощ ных моторов.

Мотор МГ-40 МВ-4 МВ-6 ММ-1 МВ-12
Число цилиндров 4 4 6 6 12
Диаметр цилиндра, мм 120 120 120 125 114
Ход поршня, мм 140 140 140 140 122
Рабочий объем, л 6,33 6,33 9,50 10,03 14,93
Степень сжатия 6,35 5,75 6,2 5,3 6,2
Масса мотора, кг 155 147 235 235 350
Взлетный Мощность, л. с. 152 270 300 500
режим Частота вращения, об/мин 2500 2500 2150 3200
Номинальный режим Мощность, л. с. 145 140 250 250 450

Частота вращения, об/мин 2470 2400 2400 2000 3000
Давление наддува, мм рт. ст. — 780 — 800
Литровая мощность, л. с./л 22,8 22,1 26,3 24,3 30,1
Номинальные
удельные
параметры Среднее эффективное давление, кгс/см2 8,32 8,29 9,87 10,92 9,04
Удельная масса, кг/л.с. 1,07 1,05 0,94 0,79 0,78
Высота 712 708 886 852
Габариты мотора, мм Ширина 439 482 450 612
Длина 1215 1311 1732 1903
Таблица 15
Кроме лицензионных, были созданы и отечественные образцы пере­вернутых моторов: упомянутый выше четерехцилиндровый МГ-40 в НИИ ГВФ и шестицилиндровый ММ-1 конструкции А. А. Бессонова в ЦИАМе, который был доведен и в 1938 г. испытывался на самолете САМ-10, но дальнейшая доводка его прекратилась, так как его автор был аресто­ван во время репрессий 1938—1939 гг. Дальнейшего развития моторы этого типа к сожалению не получили. Основные данные перевернутых моторов приведены в табл. 15.
Работы ЦИАМ и вузов. Основные научно-исследовательские работы в области авиамоторостроения в СССР с 1931 г. были сосредоточены в ЦИАМ. Как уже говорилось выше, в первый период деятельности этого института главной его задачей было создание мощного мотора с вы­сокими показателями, выбор его схемы и характеристик [6, с. 159]. Ин­ститут широким фронтом развернул исследования в этом направлении и приступил также и к конструкторским разработкам нескольких моторов. После постановления правительства и приказа наркома тяжелой промыш­ленности Г. К. Орджоникидзе о передаче на серийные заводы опытно-конструкторских работ по созданию новых моторов деятельность ЦИАМа в 1935—1940 гг. была сосредоточена на поисковых исследовательских работах, которые развернулись, в частности, по следующим направлен-ниям:
исследование рабочего процесса для обеспечения форсирования мо­торов по мощности;
повышение высотности моторов и решение связанных с этим проблем (ПЦН, турбокомпрессоры, работа агрегатов на высоте и др.);
повышение эффективности воздушного и водяного охлаждения, проб­лемы смазки;
исследования в области детонации как в отношении снижения склон­ности мотора к детонации, так и в отношении увеличения антидетона­ционной стойкости применяемых топлив;
проблемы смесеобразования и питания моторов топливом (карбюра­торы, аппаратура для непосредственного впрыска топлива в цилиндры, улучшение запуска и работы на высоте и др.);
разработка методов расчета и экспериментальных исследований опыт­ных и серийных моторов, а также их узлов и агрегатов;
проблемы прочности, теплостойкости и недежности деталей и узлов моторов. Специальная лаборатория прочности была создана в 1937 г. под руководством проф. Р. С. Кинасошвили.
Большое значение имели исследования в области ПЦН, в частности, работы по изучению влияния газодинамических и конструктивных фак­торов на характеристики нагнетателей, выбору оптимальных размеров и схем входной части, рабочего колеса и диффузора. Разрабатывались и конструктивные проблемы по конструкции приводов, многоскоростных и двухступенчатых ПЦН [6, с. 174—176]. К числу разработок такого рода относятся, например:
поворотные направляющие лопатки на входе в ПЦН, предложенные В. И. Поликовским и Б. С. Стечкиным, применение которых на моторе М-34ФРН позволило существенно уменьшить потери на привод ПЦН. у земли;
ПЦН для моторов с высотностью 8—10 км с двумя ступенями сжа­тия и гидравлическими турбомуфтами, позволявшими плавно менять пе­редаточное число каждой ступени (В. А. Доллежаль);
система автономного центрального наддува для многомоторных бомбар­дировщиков. В этой системе специальный двигатель, установленный в фюзеляже, вращал центробежный компрессор, который подавал воздух с повышенным давлением на вход ко всем моторам самолета. Эта система была разработана С. А. Трескиным и довольно успешно испы­тана на бомбардировщике ТБ-3. Недостатком системы были громоздкость и уязвимость сложных длинных воздуховодов, а также низкая степень автоматизации управления ею. Хотя система в более совершенном виде была позже применена на самолете АНТ-42, но распространения не полу­чила: двухскоростные ПЦН и системы комбинированного наддува (ПЦН -j- ТК) оказались более простыми, легкими и надежными;
создание турбокомпрессоров и систем комбинированного наддува. В комбинированной системе первой ступенью наддува является отдельно установленный турбокомпрессор, а второй — односкоростной ПЦН. Такая система обеспечивала существенное увеличение высотности без ухудше­ния экономичности.
Были созданы новые конструкции ПЦН и турбокомпрессоров. Уже в 1934 г. были проведены первые испытания турбокомпрессора для мо­тора М-34. Работы ЦИАМ по созданию ПЦН и выработке рекомендаций по их проектированию способствовали улучшению характеристик новых моторов, в частности, М-34ФРН, АМ-35, М-ЮЗА и М-105. Первый совет­ский двухскоростной ПЦН был разработан для мотора М-ЮЗА в ЦИАМе Г. Е. Блохиным и успешно прошел государственные испытания на этом моторе в 1938 г. Мотор с этим ПЦН имел обозначение М-104 (см. с. 84).
Комплекс работ по турбокомпрессору позволил к 1939—1940 гг. создать вполне работоспособные конструкции, образцы которых были ус­пешно испытаны на стендах и в полете. В 1940 г. были проведены даже войсковые испытания моторов М-62 с турбокомпрессорами ТК-1 на само­летах И-15 и И-15бис, в результате которых ТК-1 был рекомендован к серийному производству. Однако ни в производство, ни в эксплуатацию их внедрить не удалось не только по «организационным* причинам. Во-первых, была слаба технологическая база: не было освоено доста­точное количество жаростойких сплавов нужного качества, не было под­шипников, способных работать в жестких условиях турбокомпрессора. Во-вторых, не были созданы надежные системы автоматического регули­рования комбинированных систем во всем диапазоне режимов полета.
а применявшееся полуручное управление такой сложной системой требовало постоянного внимания летчика, что, естественно, делало само­лет мало боеспособным.
По указанным выше и некоторым другим объективным и субъек­тивным причинам успешные разработки по применению турбокомпрессоров на различных самолетах с разными моторами не привели к их внедре­нию в производство и эксплуатацию: только на авиадизелях А. Д. Чаром-ского они нашли применение во время Великой Отечественной войны, а в широкой эксплуатации они появились только после войны на мо­торах АШ-73ТК. Тем не менее, работы по освоению турбокомпрессоров имели большое значение, так как опыт этих работ в далнейшем облег­чил создание газотурбинных двигателей.
Исследования ЦИАМа в области использования реакции выхлопа для создания дополнительной тяги помогли обеспечить ощутимый прирост скорости полета: реактивные выхлопные патрубки при высоких скоростях полета обеспечивают прирост пропульсивной мощности от 5—10% при скорости около 500 км/ч и до 15% при скорости около 700 км/ч.
К началу Великой Отечественной войны были достигнуты большие успехи в области определения антидетонационных свойств бензинов, были разработаны методы определения октанового числа и необходимая для этого аппаратура. Были созданы новые сорта бензина Б-70, Б-74 и Б-78, которые без антидетонационных добавок имели октановые числа соответственно 70, 74 и 78. Применение специальных добавок на основе тетраэтилового Свинца (продукта Р-9) позволило существенно повысить октановое число. Так, топливо ЗБ-70, состоявшее из бензина Б-70. с добавкой 3 см3 продукта Р-9 на 1 л бензина, имело октановое число 87, топливо ЗБ-74 — октановое число 91, топливо 4Б-78 — октановое число 93. Применение высокооктановых топлив позволило существенно форсировать моторы по наддуву с соответствующим увеличением литро­вой мощности и среднего эффективного давления.
Работы ЦИАМа по исследованию новых способов смесеобразования, начатые с момента основания института, не ограничивались карбюра­торной схемой. Уже в конце 1935 г. была создана система непосред­ственного впрыска бензина в цилиндры для мотора М-34 (С. А. Кос-берг, Н. П. Сердюков) и в 1939 г. — для мотора М-34ФРН. Эти сис­темы, хотя и не были доведены до серии, создали предпосылки для серийного освоения к середине Великой Отечественной войны системы НБ-ЗУ для мотора АШ-82ФН. Следует отметить, что системы НВ на серийных моторах до войны и в течение ее применялись лишь на не­мецких моторах: ни англичане, ни американцы так и не освоили эти очень сложные в производстве и доводке агрегаты.
В 1938 г. был разработан первый советский беспоплавковый карбю­ратор К-103БП для моторов М-ЮЗА, внедренный в серийное производство в 1939 г.
Продолжались и работы по созданию моторов. В ЦИАМе до 1936 г. когда А. А/ Микулин стал главным конструктором завода, велись рабо­ты по модификациям М-34. Кроме того, здесь доводился и совершен­ствовался авиадизель АН-1 до передачи работ по нему на серийные заводы.
Из других проектных работ ЦИАМа отметим создание под руковод­ством А. А. Бессонова в 1939 г. опытного мотора М-300 мощностью 3000 л. с. Шесть блоков этого 36 цилиндрового мотора были располо­жены звездообразно, он имел водяное охлаждение и был снабжен ПЦН (10, с. 170). Мотор был построен в 1941 г., но работы по его даль­нейшему развитию и доводке, в связи с началом войны и эвакуацией ЦИАМа, были прекращены. О маломощном моторе А. А. Бессонова, спро­ектированном и доведенном в ЦИАМе, см. с 106.
Здесь следует сказать несколько слов о конструкторе этих моторов Анатолии Алексеевиче Бессонове. В 1915 г. он окончил Петроградский политехнический институт и во время первой мировой войны служил в авиационных частях. С 1916 г. по 1922 г. работал в техническом уп-
Мотор М 250
равленни Военного воздушного флота, а после демобилизации — в авиаот деле ВСНХ. С 1923 г. он работал на заводе <Икар», сначала началь­ником монтажно-испытательного цеха, а с 1925 г. — начальником опытно-коиструкторского отдела. В это время он принимал непосредственное участие в разработке чертежей н освоении производства первого совет­ского мощного серийного мотора М-5. После объединения в 1927 г. мо­торных заводов 4Икар» и «Мотор* он возглавил КБ объединенного за­вода >6 24 им. Фрунзе, на котором работал до 1934 г. За это время под его непосредственным руководством были создань- несколько ориги­нальных моторов, в частности, первые советские мощные моторы водя­ного охлаждения М-18, V-12, М-19 и М-27; звездообразные моторы с ПЦН М-15 и М-26; Х-образный ФЭД-Э. С 1934 г. А. А. Бессонов ра ботал в ЦИАМе, где возглавлял разработку моторов ММ 1 и М-300. Во время войны он занимался вопросами стандартизации, а затем — проек­тированием лабораторных установок для испытания моторных топлив. Эти установки прошли государственные испытания и в 1949—1951 гг. изготовлялись серийно.
Под руководством А. А. Бессонова были разработаны кроме М-5 девять оригинальных моторов в течение 15 лет. Его вклад в развитие моторостроения весьма значителен, тем более, что при разработке боль­шинства созданных им моторов решались, как правило, качественно новые проблемы.
Упомянутый выше М-300 был разработан по государственной про­грамме создания советских моторов мощностью 2500—3000 л. с. В рам­ках реализации этой же программы в 1939 г. при МАИ было органи­зовано новое опытно-конструкторское бюро под руководством В. А. Доб­рынина и заведующего кафедрой конструкций авиадвигателей этого института Г. С Скубачевского. Бюро было поручено создание мотора М-250 мощностью 2500 л. с. Этот мотор был запроектирован по схеме, аналогичной М-300, с той лишь разницей, что имел 24 цилиндра в шести четырехцилиндровых блоках, расположенных звездообразно. Конструкция его была вполне оригинальной. Одной из его многочисленных особен­ностей был, например, редуктор для вращения двух соосных винтов в



разные стороны. Мотор имел диаметр цилиндра 140 мм и ход поршня 138 мм, развивал взлетную мощность 2500 л. с. при 3100 об/мин и имел рекордные показатели — его литровая мощность составляла на взлетном режиме 49 л. с./л. Первый экземпляр мотора был изготовлен уже в 1941 г. и поставлен на испытания, но лишь в 1943 г. КБ получило возмож­ность заняться его доводкой и дальнейшим развитием [6, с. 170].
Следует упомянуть и о попытках применения в авиации паровых машин. Вспомним, что двигателями самолетов Можайского, А дера и Мак­сима были паровые машины, которые при дальнейшем развитии авиа­ции были вытеснены двигателями внутреннего сгорания. Однако в 30-х годах вновь возник интерес к паровым машинам и паровым турбинам. Дело в том, что паровые двигатели в принципе имеют лучшие вы­сотные характеристики, чем двигатели внутреннего сгорания. Их высот­ность ограничивается лишь способностью котла поддерживать необхо­димое давление пара. Кроме того, паровая машина работает на топливе любого сорта. В эти годы были построены несколько авиационных паро­силовых установок, в частности, поршневые машины бр. Беслер и X. Джон-стона в США, и разрабатывались многочисленные проекты паротурбин­ных установок в Германии, США и Италии [34, с. 257—280]. Все эти работы показали, что реализовать преимущества паровых машин в прием­лемом весе не удается даже на мощных установках. Основной проб­лемой оказалась проблема создания легкого конденсатора пара для высот­ных условий.
В СССР разработкой паровой машины для авиации занимались в МАИ, где в 1934—1938 гг. была спроектирована, построена и испытана машина мощностью 150 л. с. Однако масса ее превышала 300 кг. Ма­шина была испытана на катере; на самолете ее не устанавливали, так как конденсатор не был доведен. Отметим, что успешно летавшая на самолете американская машина бр. Беслер была еще тяжелее.
Стремление создать двигатели больших мощностей при большой высотности привело к попыткам создания паротурбинных двигателей и в СССР. В 30-х годах в Харьковском политехническом институте под руководством В. Т. Цветкова была начата разработка паротурбинной уста­новки мощностью более 2000 л. с. В 1938—1939 гг. подобные работы велись на Кировском заводе в специально созданном КБ под руковод­ством С. А. Аксютина. В обоих случаях так и не удалось решить проб­лему конденсаторов, и развития эти разработки не получили [6, с. 179].
В 1934 г. были сделаны первые практические шаги на пути создания газотурбинных двигателей: была создана установка ГТУ-1, послужившая прообразом для разработки проекта самолетной газовой турбины ГТУ-3 мощностью 1150 л. с, выполненной по схеме турбовинтового двигателя. Этот двигатель был спроектирован в 1936 г., построен и испытан на Коломенском заводе им. В. В. Куйбышева в 1938—1940 гг. Основой этих разработок были результаты комплекса исследований, которые прово­дились с 1926 г. в НАМИ под руководством Н. Р. Бриллинга, а с 1930 г.— под руководством В. В. Уварова [6, с. 185].
В Харьковском авиационном институте А. М. Люлька (1908—1984) проводил работы по созданию газотурбинного двигателя по схеме турбо­реактивного двигателя (ТРД). Технический проект первого советского ТРД был закончен в 1940 г., началось производство этого двигателя, названного РД-1. Его стендовые испытания предполагалось начать в 1941 г., но начавшаяся война помешала реализации этих планов, и работы по созданию ТРД возобновились лишь в 1944 г. Отметим, что уже в 1941 г. А. М. Люлька получил авторское свидетельство на двухконтурный турбот реактивный двигатель (ТРДД), который был экономичнее ТРД при уме­ренных скоростях полета.
Были начаты разработки прямоточных воздушно-реактивных двига­телей (ПВРД). В 1932—1935 гг. проводились эксперименальные исследова­ния под руководством Ю. А. Победоносцева, а в 1939—1941 гг. уже ис-пытывались в полете прямоточные ускорители конструкции И. А. Мер­кулова и Е. С. Щетинкова. С 1942 г. ПВРД разрабатывались в специа­лизированном ОКБ, руководимом М. М. Бондарюком.
Если подвести итоги развития советского авиамоторостроения к на­чалу Великой Отечественной войны, то можно констатировать, что соз­дание советских моторостроительных фирм себя оправдало и привело к подъему моторостроения. Развитию их несомненно способствовали неко­торые организационные перемены, в частности, преобразование в 1939 г. ОКБ из подразделений серийных заводов в самостоятельные предприя­тия со своим производством. Большое значение имело также и то, что руководителям таких комплексных предприятий стали главные конструк­торы.
Советское авиамоторостроение к 1941 г. добилось крупных успехов в создании энергетической базы для развития самолетостроения. Совет­ские мощные моторы по своему техническому уровню не уступали луч­шим зарубежным образцам. Этому способствовало технологические и производственно-организационные достижения, в частности:
создание новых высокопрочных материалов и сплавов, а также произ­водственной базы авиационной металлургии для обеспечения серийных и опытных заводов как материалами, так и полуфабрикатами из этих материалов (литье, поковки, штампованные детали);
организация на специализированных заводах производства агрегатов и сложных деталей моторов (магнето, карбюраторов, свечей зажигания, клапанов с натриевым охлаждением, поршневых колец, топливных и мас­ляных насосов и др.);
повышение 94MpeKTHBHOCTH[ опытных работ, чему немало способствовало создание мощных опытных производств при ОКБ и концентрация уси­лий научно-исследовательских организации на решение узловых проблем моторостроения.
Серийное производство моторов велось на хорошо оборудованных после реконструкции моторных заводах и на нескольких новых. В ор­ганизации производства были применены самые передовые методы, на­пример, конвейнерная сборка и поточные системы. Так, первый в мире конвейер на сборке авиамоторов был введен в действие на пермском заводе М» 19 (ныне моторостроительное объединение им. Свердлова) в марте 1937 г.
Советские серийные моторы в 1936—1940 гг. значительно улучши­ли свои характеристики: взлетные мощности увеличились с 625—770 до 1100—1300 л. с; номинальные мощности — с 625—860 до 1000—1100 л. с; высотность — с 2—3 до 4,5—6 км; наддув — с 750—850 до 950—1200 мм рт. ст; литровая мощность — с 15—22 до 24—-31 л. с./л; среднее эффек­тивное давление — с 7,5—8 до 11—12 кгс/см . Удельная масса моторов снизилась .незначительно и в общем стабилизировалась на уровне 0,55— 0,7 кг/л. с.
Несомненным достижением советского моторостроения было создание самого мощного в мире серийного авиадизеля АЧ-30.
Как обстояло дело с моторами в фашистской Германии? Эта страна уже после первой мировой войны имела солидный научно-технический потенциал в области моторостроения, достаточно назвать хотя бы такие мощные концерны, как BMW, Юнкере, Даймлер-Ьенц и Сименс. Наи­больших успехов они добились в создании моторов водяного охлажде­ния. К началу второй мировой войны они имели два основных мотора — Юнкере ЮМО-211 и Даймлер — Бенц DB-601, которые выпускались в нес­кольких модификациях, что обеспечивало потребности самолетов почти всех типов. Оба мотора — перевернутые V-образные 12-цилиндровые с очень плотной компоновкой, имели хорошо доведенные системы непосред­ственного впрыска топлива, что тогда было новинкой и большим дости­жением. Мотор DB-601 имел привод ПЦН с гидравлической турбомуфтой, что обеспечивало плавное изменение оборотов крыльчатки при переходе с первой скорости ПЦН на вторую, и поэтому позволяло избежать умень­шения мощности мотора в зоне переключения скоростей ПЦН.
Англия и США имели хорошо доведенные серийные моторы, в част­ности, английский 12-цилиндровый V-образный Роллс-Ройс чМерлин*, ко­торый ставили на многие самолеты британских ВВС, в том числе на извест­ные истребители чСпитфайр» и чХаррикэйн», а также на некоторые аме­риканские самолеты. США к началу войны имели в производстве боль­шое число модификаций звездообразных Райт ч Циклонов» и освоили мощ­ные 14-цилиндровые звезды фирм Пратт-Уитни и Райт, а также несколько модификаций V-образного 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения Аллисон V-1710 [35, 36, 37].
Сравнительные данные советских и иностранных моторов приведены в табл. 8—15.



ЛИТЕРАТУРА
Ш а в ров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года.— М.: Машиностроение, 1969.
Родзевич, Стерки н, Ефимов. Советский авиамотор.— Государственное авиационное и автотракторное издательство, 1932.
Вестник воздушного флота, 1923, N» 3.
Вестник воздушного олота, 1921, Jsfe 6—7.
Вестник воздушного плота, 1923, N° 2.
Развитие авиационной науки и техники в СССР — М.: Наука, 1980.
Брылин П. Авиационные моторы. Описание моторов «Рон».— Гостехизадат, 1931.
Из истории авиации и космонавтики, вып. 32.— М.: АН СССР, 1977.
Яковлев А. С. Советские самолеты.— М., Наука, 1982.

КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пле­нумов ЦК /изд. 8, т. 4/.— М.: Политиздат, 1970.
Из истории авиации и космонавтики, вып. 35.— М.: АН СССР, 1978.
Авиационные моторы М-11.— М.: Оборонгиз, 1951.
Добрынин В. А. История развития авиационных двигателей в СССР за пятьдесят лет.— Рукопись. Дом-музей им. Н. Е. Жуков­ского.
Авиационный мотор М-22. Техническое описание и руководство по уходу—М.: изд. УВВС РККА, 1932.
Авиационный мотор М-15. Описание и руководство по уходу.— М.: изд. УВВС РККА, 1932.
Ткачев. Авиационный мотор М-17Ф.— М.: 1936.
Зеленовский и др. Учебник по мотору М-17.— М.: Отдел издательства НКО СССР, 1934.
Техника воздушного флота, 1941, № 2.
Авиационный мотор М-34. Описание и руководство по обслу­живанию.—М.: УВВС РККА, 1933.
Авиационный мотор М-100А.— М.: Воениздат, 1936.
Ткачев. Авиационный мотор М-100.— М.: Воениздат, 1936.
Техническое описание мотора М-25.— М.: Отдел издательства НКО СССР, 1935.
Масленников М. М., Рапипорт М. С. Авиационные поршневые двигатели.— М.: Оборонгиз, 1951.
Авиационный мотор М-105.— М.: Оборонгиз, 1942.
Авиационные моторы М-34 РНА, РНБ и НБ.—М.: Воениз­дат, 1936.
Авиационные моторы М-25А и М-25В.— М.: Воениздат, 1939.
Авиационный мотор М-63.— М.: Оборонгиз, 1941.
Мотор М-85. Описание и руководство по сборке, разборке и эксплуатации.— М.: Военгиз, 1937.
Авиационные моторы М-86 и М-87.— М.: Военгиз, 1938.
Авиационные моторы М-8э, М-86, М-87 и М-88.—М.: НИИ ВВС, 1941.
Авиационные моторы М-11Д, М-11К и М-11Л.— М.: Оборонгиз, 1951.
Авиационные моторы М-11ФР.— М.: Оборонгиз, 1949.
Бондарю к, Жуков, Кайдаш, Коссов. Описание и ру­ководство по обслуживанию и установке авиационных моторов МГ-31, МГ-21 и МГ-11—М.: Редиздат Аэрофлота, 1937.
Дузь П. Паровой двигатель в авиации.— М.-Л.: Оборонгиз, 1939.
Велижев А. Британское авиационное моторостроение,— М.: Оборонгиз, 1936.
Иностранные авиационные моторы.—М.: ЦИАМ, Оборонгиз, 1941.
Авиационные моторы военно воздушных сил иностранных го­сударств . — Госвоениздат, 1939.
ИСТРЕБИТЕЛИ ДОВОЕННОГО ПЕРИОДА








ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ
В период первой мировой войны самолеты уже стали разрабатываться для выполнения определенных боевых задач. Истребительная авиация становилась одним из важнейших видов вооруженных сил. Без ее учас­тия не мыслилась ни одна крупная операция, в которой задейство-вались авиационные соединения и воздухоплавательные силы. Поэтому создание отечественной истребительной авиации являлось одной из перво­очередных задач Военно-Роздушных Сил (ВВС).
Цервые советские истребители разрабатывались под руководством Николая Николаевича Поликарпова (в содружестве с И. М. Косткиным) и Дмитрия Павловича Григоровича под единственный в начале 20-х годов лицензионный мотор водяного охлаждения -«Либерти» мощностью 400 л. с. Название мотора нашло отражение и в обозначении первого истреби­теля Н. Н. Поликарпова — ИЛ-400 (истребитель с -«Либерти» в 400 л. с), разработка которого началась в марте 1923 г.
Подавляющее большинство зарубежных истребителей того времени имели бипланную схему, Н. Н. Поликарпов проектировал ИЛ-400 по схеме свободнонесущего моноплана. Трапециевидное крыло его не имело под­косов или других поддерживающих элементов. Вся силовая конструкция находилась внутри крыла. Основным конструкционным материалом явля­лось дерево, поэтому относительная толщина свободнонесущего крыла была довольно большой и составляла 20% в корне и 15% на концах, что увеличило профильное сопротивление крыла.
Основным преимуществом ИЛ-400 по сравнению с другими истре­бителями являлась его аэродинамическая схема. Из-за меньшего, чем у биплана, лобового сопротивления она позволяла получить лучшие летные данные, в первую очередь, скорость. По расчетам она составляла 260 км/ч — очень высокую по тому времени.
К лету 1923 г. самолет был построен. Испытывать его должен был К. К, Арцеулов — известный летчик, впервые в России выполнивший преднамеренный штопор. В первом же полете 15 августа 1923 г. произошла авария: сразу после отрыва от земли самолет круто пошел вверх не­смотря на то, что летчик с максимальным усилием отжимал ручку управ­ления от себя (на пикирование), скорость стала снижаться, летчик выклю­чил мотор, самолет, потеряв скорость, завис и с небольшой высоты (по разным источникам от 15 до 50 м) упал на землю. Быстрые и гра­мотные действия летчика спасли ему жизнь, но самолет разрушился. Последующий анализ причин аварии показал, что она стала следствием чрезмерно задней центровки самолета (52% средней аэродинамической хорды вместо общепринятых 20—30%), т. е. из-за статической неустой­чивости. Это со всей очевидностью подтвердили детальные исследования модели ИЛ-400 в аэродинамической трубе ЦАГИ, где было выявлено влияние положения центра тяжести на продольную устойчивость этого истребителя и разработаны соответствующие рекомендации для конструк­торов.
Неудача с первым истребителем не изменила мнения конструкторов о его перспективности. Проект его варианта ИЛ-4006 был рассмотрен 27 марта 1924 г. в Научно-Техническом Комитете Управления военно-
Истребатель ИЛ 4006 (И-1)

Воздушных Сил (НТК УВВС), который разрешил заводу приступить к постройке истребителя.
Истребитель ИЛ 4006 существенно отличался от прототипа. Центровка его составляла 30% средней аэродинамической хорды, а в конструкции был использован появившийся тогда советский кольчугалюминий, что позволило уменьшить относительную толщину крыла (до 16% в корне и 10% на конце); нервюры крыла, каркас оперения, некоторые узлы фюзеляжа были выполнены из кольчугалюминия, а обшивка крыла и оперения — из гофрированного кольчугалюминия. Большой лобовой ра­диатор был заменен радиаторами под двигателем и между стойками шасси. Были немного изменены и геометрические параметры самолета.
18 июля 1924 г. К. К. Арцеулов совершил первый полет на ИЛ-4006, затем к испытаниям подключились летчики А. И. Жуков и А. Н. Екатов, которые в октябре 1924 г. завершили заводские испытания. На самолете выполнялись почти все фигуры высшего пилотажа, в том числе, глубокие виражи, спирали, петли Нестерова, штопор. Летчики отмечали, что само­лет выполняет высший пилотаж чисто и весьма послушен в управлении. На государственных испытаниях ИЛ-4006 подтвердились его высокие характеристики, превосходившие требования ВВС. Одновременно выяви­лись и недостатки. В частности, отмечалось, что для управления самолетом при выполнении фигур высшего пилотажа от летчика требуются слишком большие физические усилия; предъявлялось также требование об увели­чении грузоподъемности, облегчении подходов к мотору при его осмотре и др. Считалось, что после выполнения этих требований самолет можно принять на вооружение. Было заказано 33 самолета.
Серийные самолеты начали выпускаться в начале 1926 г. Им дали название И1-М5 (истребитель первый с мотором М5)*. Они отличались от ИЛ-4006 формой оперения и деревянной конструкцией. Последнее было обусловлено необходимостью ускорить и упростить освоение И-1** в серии, а также остродефицитностью кольчугалюминия в те годы.
* М5 или М-5 — название мотора «Либерти» отечественного производства. ** В дальнейшем система обозначений самолетов изменилась: И1-М5 и по­следующие стали обозначаться И-1, И-2, И-3 н т.д.
Статические испытания показали недостаточную прочность крыльев. На серийных самолетах пришлось их усиливать, что повлекло за собой увеличение массы конструкции почти на 60 кг, да и качество серийных истребителей оказалось заметно ниже, чем ИЛ-4006, из-за чего сущест­
венйо снизились летные данные (табл. 1). Но главный недостаток серий­ных самолетов заключался в том, что их центровка после всех переделок вновь стала чрезмерно задней (44%), а это неблагоприятно сказалось на штопорных характеристиках. В ходе испытаний серийного И-1 летчик А. И. Шарапов так и не смог вырвать его из штопора и только чудом остался жив. Природа штопора тогда еще не была достаточно изучена и многое приходилось выяснять только в полете. Полний опасности и риска полет совершил летчик-испытатель М. М. Громов: исребитель И-1 не вышел из штопора несмотря на все усилия летчика "и он вынужден был воспользо­ваться парашютом. Кроме того, истребитель оказался слишком строгим в управлении, а выполнение фигур высшего пилотажа требовало от лет­чика высокой квалификации. Самолет очень резко выходил из пикиро­вания, а при пилотаже зависал на спине, теряя при этом высоту и управ­ляемость. Все это было отмечено в отчете по испытаниям серийного И-1 в НИИ ВВС в 1927 г. По результатам этих испытаний истребитель И-1 был признан опасным для полетов и не принят на вооружение. Было по­строено только 18 самолетов И-1.
Таким образом, первая попытка создания истребителя свободно-несущей монопланной схемы оказалась неудачной. В какой-то мере это обусловливалось и явно недостаточной изученностью как теоретически, так и экспериментально целого ряда вопросов, связанных с устойчи­востью и штопором. Тем не менее, опыт постройки и испытаний И-1 ока­зался весьма ценным. Во-первых, был получен экспериментальный мате­риал, необходимый для анализа явлений; во-вторых, приобретенный опыт способствовал ускорению и углублению исследований по некоторым важ ным направлениям авиационной науки; в-третьих, опыт создания И-1 показал, что на этапе проектирования нельзя игнорировать аэро­динамические испытания моделей и что необходимо проводить испытания на прочность.
Конечно, в середине 20-х годов истребитель И-1, выполненный по схеме свободнонесущего моноплана, не обладал заметными преимущест­вами перед бипланами. Его еще нельзя было с полным основанием назвать скоростным монопланом. Но он как бы предвосхищал основные тенденции развития самолетов этого класса. Спустя 10 — 12 лет эта схема стала господствующей в истребительной авиации.
Другой истребитель, также названный И-1, разрабатывался под руко­водством Д. П. Григоровича и вышел на испытания в октябре 1923 г. [1]. По схеме это был одностоечный биплан деревянной конструкции с мотором чЛиберти». Верхнее и нижнее крылья имели одинаковую форму в плане. Самолет испытывался на Московском аэродроме и не показал ожидаемых данных: скорость оказалась равной лишь 230 км/ч, а скороподъемность неудовлетворительной; никак не удавалось наладить охлаждение мотора. Имелись и другие недостатки. Словом, требовалась основательная доводка самолета.
Второй экземпляр, получивший название И-2, был создан осенью 1924 г. Он представлял собой развитие И-1 и имел ряд улучшений. На испы­таниях, которые проводил летчик А.И. Жуков, истребитель достиг ско­рости 250 км/ч; трудностей с охлаждением стало меньше. После доводки в 1925 г. самолет был принят для серийного производства и стал первым советским истребителем, состоящим на вооружении ВВС.
Опыт эксплуатации И-2 в строевых частях показал, что он нуждается в дальнейших доработках. Необходимо было устранить такие, например, недостатки, как теснота кабины, неудобство пользования оружием, неудач­ное размещение педалей управления. Началась- модификация истребителя, в ходе которой не только устранялись основные недостатки, но и улучша­лась и усиливалась конструкция самолета. Статические испытания истре­бителя, проведенные в 1926 г., подтвердили довольно точное его соответ­ствие требованиям «Норм прочности».
После всех доработок получился практически новый самолет, который назвали И-2бис и стали выпускать в серии. Между тем испытания его в НИИ ВВС в 1927 г. показали, что он уступает И-2 по летным данным.

Самолеты ИЛ-4006 опытный И-1 серийный И-2 серийный на лыжах И˜26ис серийный И-3 опытный
Дата испытаний февраль— март 1925 май 1927 зима 1926— 1927 лето 1927 октябрь 1928— июнь 1929
Мотор «Либер­ти» М-5 М-5 М-5 ВМ W-V1
Мощность, л. с. 400 400 400 400 500/730
Взлетный вес, кгс — 1580 1500 1597 1788
Площадь крыла, м2 — 20,0 23,4 23,4 27,9
2

стр. 1
(всего 4)

СОДЕРЖАНИЕ

>>