<<

стр. 4
(всего 4)

СОДЕРЖАНИЕ


пустого Мощность, л. с.
минимальная
км ность, ч.

р-1 1929 крылат. 2 950/750 Гном-Рон/120 12/4 40
Гном-Рон «Титан»
230 8(
С
Р-2 1931 крылат. 2 1100/900
12/4 110/35 450

-ЭА 1931 крылат. 2 1032/765 - « - / 230 12/4 160/53 4200 220 50-
\-4 1932 крылат. 2 1365/1065 М-26/300 13/4 176/50 4100 190/230 1,34 50-
\-6 1933 крылат. 2 841/596 М-11/100 11/3 142/53 2000 220 2,5 50-
\-7
ж 1934 крылат. 2 2056/1300 М-22/480 15,18/3 210/46 4800 650 3,5 (
1
1С ж 1937 крылат. 2 2224/1517 М-22/480 15,18/3 194/53 3600 3,5 1
1
а 1940 крылат. 2 2050/— М-22/480 15,18/3 218/48 3930 —
\-8 1934 крылат, с н. у. 2 837/595 М-11/100 11/3 142/48 2260 220 2,5 8<
1 13 1936
2 798/559 М-11/100 11,5/3 151/-
к. 14 1935 с н. у. 2 М-11/100 11/3
L-12 1936 с н. у. 1 1687/1343 Райт Циклон Г 3 640 14/3 245(332)/52 5570 (7500)
i 15 1937 с н. у. 2 2560/1695 М-25В/775 18/3 (283)/(48) (6750) (700) (50
1943 с п. с. 2 1317/1026 МВ-6/240 13.5/3 (168)/(47) (4700) (300)
шечание. 1) В графе «тип» сокращение «с н. у.» означает: с непосредственным управлением втллкой ротора; «с с «прыжковым» стартом. 2) В скобках даны расчетные летно-технические данные.

Автожир КАСКР
взяты автожиры X. Сьервы С б и С-8. Фюзеляж с двигателем и опере­нием был взят от самолета У-1. Крыло было спроектировано заново. На нем были расположены элероны. Четыре лопасти смешанной конструк­ции, оснащенные поддерживающими и межлопастными расчалками, кре­пились к втулке посредством вертикального и горизонтального шарни­ров. Автожир, названный КАСКР-1 «Красный инженер», строился на сред­ства Осоавиахима СССР (Н. И. Камов называл аппарат также «верто­летом»). Первый полет автожир совершил под управлением летчика И. В. Михеева 25 сентября 1929 г. на Центральном аэродроме в Москве. Н. И. Камов находился в пассажирской кабине. Это был первый полет винтокрылого летательного аппарата в нашей стране.
Из-за недостатка мощности в конце 1930 г. двигатель М-2 был заме­нен более мощным Гном Рон «Титан», и автожир был переименован в КАСКР-2. Он совершил 79 полетов общей продолжительностью 2 ч. [22 J.
В секции особых конструкций ЦАГИ параллельно с работами по вер толетам в 1929 г. начались исследования но автожирной тематике. И. П. Бра ту хин на основе изучения работ Г. Глауэрта и К. Локка разработал инженерные методы аэродинамического и балансировочного расчета авто­жира (23; 24; 25]. Эти методы расчета в течение почти 20 лет исполь­зовались при разработке автожиров и вертолетов. Некоторые дополнения в теорию Г. Глауэрта и К. Локка внес в своей первой научной работе М. Л. Миль [26], ставший в то время сотрудником секции особых кон­струкций ЦАГИ. Следующая его работа «Балансировка и устойчивость автожира» [27] стала первым отечественным исследованием в этой области.
Было принято решение начать постройку экспериментального автожира по образцу Сьерва С-19 МкШ и при этом опробовать разработанную методику аэродинамического, прочностного и балансировочного расчетов, накопить опыт конструирования и летных испытаний [8, с. 50]. В ка­честве прототипа был выбран английский образец. Однако советсткий ав­тожир ЦАГИ 2 ЭА строился значительно больших размеров и под более мшцпыи двигатель. Интересной особенностью его был способ раскрутки ротора на старте. Для этого был установлен так называемый хвост скор­пиона, т. е. бипланный стабилизатор-дефлектор, отклонявший индуктивный поток от тянущего пропеллера вверх на лопасти ротора для их раскрутки. Таким образом, ротор частично раскручивался на месте, что существенно уменьшало длину разбега. Осенью 1931 г. завод опытных конструкций ЦАГИ завершил сборку автожира ЦАГИ 2-ЭА и 17 ноября 1931 г. он совершил под управлением С. А. Корзиищикова первый полет. Всего было выполнено 48 полетов общей продолжительностью 17 ч 46 мин. В начале 1932 г. предполагалась передача его НИИ ВВС, но произошла авария по вине летчика. После ремонта автожир был передан в 1933 г. агитэскадрилье «Максим Горький», а в начале 1934 г.—в музей Осо­авиахима [28; 29].
В начале 1932 г. было принято решение о постройке на базе ЦАГИ 2-ЭА небольшой опытной серии более совершенного автожира с отечественным двигателем для изучения возможности практического применения лета­тельных аппаратов такого типа в вооруженных силах. Построенный в 1932 г. новый автожир А-4 повторял в целом конструкцию своего предшествен­ника ЦАГИ 2-ЭА, но было решено отказаться от громоздкого и имев­шего большое сопротивление «хвоста скорпиона» и заменить его на более эффективное средство предварительной раскрутки ротора «мехзапуск». Перед стартом часть мощности двигателя передавалась посредством меха­нической трансмиссии на ротор. После достижения ротором номиналь­ных оборотов летчик посредством фрикционной муфты отключал его привод и совершал ускоренный разбег. Разработкой А-4 руководил А. М. Черй-мухин.
Одновременно с постройкой опытного автожира А-4 на Киевском авиационном заводе была заложена небольшая его серия. Опытный ав­тожир был поднят в воздух С. А. Корзинщиковым в ноябре 1932 г.
После достижения расчетных летных характеристик ЦАГИ совместно с военными моряками летом 1934 г. были проведены испытания автожира А-4 для поиска подводных лодок, артиллерийской корректировки, связи с кораблями и взаимодействия с торпедными катерами. Из 13 серийных автожиров 10 или 11 были переданы в воинские ч?сти, а остальные в гражданскую авиацию. Однако эксплуатацию новой техники заказчи­кам наладить не удалось из-за недооценки значения винтокрылых ап­паратов, а также отсутствия опыта пилотирования и наземного обслу­живания [29; 30; 31].
В январе 1933 г. секция особых конструкций ЦАГИ была выделена из состава экспериментально-аэродинамического отдела в самостоятельный отдел особых конструкций (ООК) ЦАГИ. В его составе были образованы две вертолетные бригады: экспериментальных исследований и летных ис­пытаний под руководством В. П. Лаписова и конструкторская под ру­ководством И. П. Братухина. Были созданы четыре автожирные бригады: аэродинамики под руководством М. Л. Миля и три конструкторские — В. А. Кузнецова, Н. И. Камова и Н. К. Скржинского. Кроме того, су­ществовали еще две бригады: производственно-технологическая и расчетов на прочность. Бригаду прочности последовательно возглавляли А. Я. Ба-хур и Б. В. Богатырев [32]. К 1934 г. был подготовлен первый проект норм прочности автожиров. В 1936—1937 гг. комиссия под руководством А. М. Черемухина утвердила первые официальные нормы прочности для винтокрылых аппаратов [33].
Создание самостоятельного отдела позволяло интенсифицировать раз­работку новой техники. Конструкторская бригада В. А. Кузнецова при­ступила к разработке легкого автожира А-6, предназначавшегося для ис­пользования в качестве связного в частях ВВС. В отличие от предшест­венников новый автожир, построенный в первой половине 1933 г., имел свободно несущий ротор без расчалок. В самом начале летных испытаний А-6 при раскручивании ротора конструкторы впервые столкнулись со столь характерной для винтокрылых аппаратов проблемой «земного резонанса»: при некоторой частоте оборотов ротора автожир начинал раскачиваться
Автожир ЦАГИ 2-ЭА, А-4 ? А-6
на стойках шасси, а лопасти совершать усиливающиеся колебания в плос­кости вращения ротора относительно вертикальных шарниров.
При летных испытаниях были выявлены хорошие пилотажные харак теристики автожира, однако мощность двигателя была недостаточной, что ограничивало его характеристики. Автожир был передан на государствен­ные испытания в НИИ ВВС, в процессе которых в начале 1934 г. про­изошла катастрофа: из-за чрезмерно резкого вывода автожира из пла­нирования лопасти сильно взмахнули вверх и отломились. Катастрофа сильно подорвала доверие военных к автожирам. В серию А-6 не был передан [29; 34].
В соответствии с результатами испытаний А-6 в конструкцию его второго и третьего экземпляров, получивших наименование А-8, был внесен ряд изменений, самым существенным из которых была установка втулки ротора, наклон которой можно было изменять в полете. Это было обус­ловлено предполагавшимся уже переходом на бескрылые автожиры с не­посредственным управлением втулкой. С 29 июня 1934 г. начались летные испытания А-8, в процессе которых подтвердилась эффективность непо­средственного управления втулкой ротора. Второй экземпляр А-8 поднялся в воздух 19 февраля 1935 г. На нем проводились испытания эффек­тивности непосредственного управления втулкой ротора при закрепленных элеронах. Было признано целесообразным снять крыло [291.
Из-за перетяжеленной конструкции автожиры А-6 и А-8 имели ряд существенных недостатков: большую длину разбега, малые потолок и ско­роподъемность. Поэтому в начале 1935 г. конструкторская бригада В. А. Кузнецова приступила к разработке нового автожира А-13 с тем же двигателем, но с облегченной конструкцией и улучшенной аэродинами кой. Несмотря на все усилия массу конструкции А-13 удалось снизить по сравнению с А-8 только на 39 кг. Кроме того, сам тип крылатого автожира к тому времени устарел, н в июне 1936 г. дальнейшие работы с автожиром ЦАГИ А-13 были прекращены [29]. Разработанный в 1937 г. Н. К. Скржинским проект переделки А-13 в бескрылый автожир с «прыж­ковым» взлетом А-9 не был воплощен.
Единственной конструкторской бригадой ООК, которой удалось соз­дать крылатый автожир, нашедший практическое применение, стал коллек­тив, возглавлявшийся Н. И. Камовым. Бригада продолжала начатую Н. И. Камовым еще в конце 1931 г. разработку тяжелого автожира — ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика.
Предстояло создать по техническому заданию Главного артиллерий ского управления автожир, значительно превосходящий по своим пара­метрам все существующие в мире. Автожир А-7 оснащался необходимым для своего назначения сложным лилотажно навигационным, фото- и радио­оборудованием. Впервые было установлено стрелковое и бомбовое воору­жение. В компоновке и конструкции автожира был применен ряд нова­торских решений: свободнонесущий ротор, механическое раскручивание
Автожир ЦАГИ А-7
ротора, складывание лопастей и крыльев, щелевые элероны, горизонталь­ное оперение с обратной щелыо, капотирование двигателя кольцом Тау-ненда. Для предохранении от самопроизвольных разворотов на пробеге, уменьшения лобового сопротивлении и колебания лопаете»! при разбеге, а также увеличения безопасности для обслуживающего персонала было применено шасси с носовым колесом,
Первый полет Л 7 совершил под управлением С. Л. Корэшпиикова 20 сентября 1934 г. Испытания продолжались до 9 декабря 1935 г. Было выполнено 80 пол стон продолжительностью 34 ч. Затем А-7 был нередан на государственные испытания, которые закончились в апреле 1936 г. с положительной оценкой. В сравнительных испытаниях с лучшим в то время автожиром Сьсрнз С-30, приобретенным н Великобритании, А-7 продемонстрировал более высокие летные характеристики. С 1935 г, началась опытная эксплуатация Л-7, В сентябре он успешно прошел испытания для корректировки артиллерийской стрельбы и связи с бата­реей.
В середине 1936 г. началась постройка дублера Л-7бис, в кон­струкцию которого вносились усовершенствования па основе опыта ис­пытания А-7. Испытания Л 7бие продолжались с мая 1937 г. по июль 1938 г. В сентябре 1938 г. он совершил перелет {с промежуточными посадками) дальностью около 2000 км. Проводились испытания по его боевому применению. В результате было принято решение о постройке войсковой серии в пять машин, получивших наименование А-7-За, ко­торая завершилась в начале 1940 г. [35, с. 43 -48; 8, с, 64—66],
К середине 30-х годов стала очевидной необходимость перехода от крылатых к бескрылым автожирам с непосредственным управлением втул кой ротора, позволившим значительно улучшить пилотажные характерис­тики автожира на малых скоростях полета. Отсутствие крыла повысило весовую отдачу и летно-технические характеристики. Ведущие авиацион­ные страны мира начали серийное производство бескрылых автожиров. Появились они, правда в небольшом числе, и на вооружении ряда го­сударств [36].
В СССР непосредственное управление втулкой ротора., как уже отме­чалось, было опробовано н 1934 1935 гг. на крылатом автожире А-8 и доказало свою работоспособность. Это привело в августе 1935 г. к ре шеи ню снять со второго экземпляра А-8 крылья с элеронами. Была из­менена п конструкция шасси. Для повышения путевой устойчивости на ста­билизаторе установили две шайбы. Новый аппарат получил наименова­ние А-14 н был впервые поднят в воздух 17 сентября 1935 rt С. А. Кор-
Автожир ЦАГИ А-12
зинщиковым. Управление было признано достаточно эффективным. В 1936 г. А-14 послужил летающей лабораторией для испытаний новой втулки, предназначавшейся для автожира А-12. У этой втулки оси гори­зонтальных шарниров пересекались в центре. Впоследствии А-14 исполь­зовался для тренировочных полетов (37; 38; с, 65].
В ООК ЦАГИ было принято решение приступить к постройке экс­периментального бескрылого автожира с высокими летно-техническими характеристиками. Предполагалось достигнуть скорости полета до 300 км/ч и потолок выше 7000 м. Компоновка и общие виды автожира были выбраны такими, что внешне он был похож на истребитель И-15, у которого вместо бипланной коробки был бы установлен ротор. Проектированием нового автожира А-12 руководил Н. К Скржинский. Конструкция частей и де­талей автожира отличалась высоким уровнем совершенства. Проектиро­ванию предшествовала большая работа М. Л. Миля по выбору опти­мальных параметров автожира.
10 мая 1936 г. автожир А-12 поднялся в воздух под управлением
A. П. Чернавского. Затем под управлением летчика С. Козырева совер-
шались регулярные испытательные полеты со все возрастающими пока-
зателями. Однако 23 мая 1937 г. во время выполнения 45-го полета,
на 19-м часу .летных испытаний автожир потерпел катастрофу из-за уста-
лостного разрушения лопасти [37].
Одновременно с летными испытаниями А-12 под руководством
B. А. Кузнецова и М. Л. Миля велась постройка тяжелого двухмест-
ного автожира А-15, предназначенного для разведки и артиллерийской
корректировки. Взлетная масса и диаметр ротора были самыми большими
в истории автожиростроения. 20 апреля 1937 г. начались наземные ис-
пытания автожира, однако произошедшая вскоре катастрофа А-12 приос-
тановила их. А. М. Изаксон, А. М. Черемухин и ряд других ведущих
специалистов по винтокрылой технике были в конце 1937 г. репрессированы,
некоторые были уволены или ушли сами. Началось сворачивание работ
в ООК, который в июле 1936 г. был передан на выделившийся из ЦАГИ
Завод опытных конструкций (ЗОК). Отсутствие ведущих специалистов,
опасение жесткого наказания за неудачи резко снизили производитель-
ность уцелевших конструкторов. В 1938 г. был закрыт цех винтовых
аппаратов, где строились все автожиры и вертолеты ЦАГИ и был лик-
видирован Ухтомский аэродром [8, с. 86 — 87]. Наземные испытания А-15
возобновились лишь в 1938 г., но вскоре вновь были прекращены. Во время
Великой Отечественной войны А-15 был эвакуирован в Билнмбой, а затем
Цдан в музей Военно-воздушной академии им. Н. Е, Жуковского, так
ни разу не оторвавшись от земли [37].
Создание новой техники на ЗОК было ограничено в 1938—1939 гг. проектной разработкой Н. К. Скржинским совместно с В. А. Кузнецовым легкого автожира А-10*. Предполагалось сначала разработать и внедрить в 1939 г. в серийное производство А-10 с системой механического за­пуска ротора, а затем в 1940 г. разработать его модификацию с новой «авто динамической» втулкой. Конструкция < авто динамической» втулки позволяла изменять общий шаг лопастей несущего винта таким образом, что при раскрутке ротора он оставался нулевым. При достижении час­тоты оборотов, превышающей в полтора раза полетную, механический привод отключался от ротора, и автоматически увеличивался угол уста­новки лопастей до 5° — 7°. Благодаря накопленной кинетической энер­гии ротор продолжал вращаться и автожир «подпрыгивал» вертикально вверх на несколько метров. Тянущий пропеллер при этом уже создавал пропульсивную силу, и автожир с небольшим «приседанием» устремлялся вперед. При этом лопасти устанавливались на полетный угол установ­ки (3°—5°). Такой взлет называли «прыжковым». Однако заказчики не проявили заинтересованности в А-10 [37].
Возобновить постройку автожиров в СССР удалось Н. И. Камову. В марте 1940 г. в Подмосковье был образован Завод винтовых лета­тельных аппаратов. Н. И. Камов был назначен главным конструктором, а М. Л. Миль его заместителем. Заводу поручили доводку серийных А-7^3А, опытного А-15 и разработку новых автожиров. В первой поло­вине 1940 г. автожиры А-7-ЗА прошли контрольные испытания. В начале Великой Отечественной войны из них сформировали автожирную раз­ведывательно-корректировочную эскадрилью, которая в августе отправи­лась на фронт под Ельню. В сентябре — октябре 1941 >г. автожиры ис­пользовались на фронте преимущественно ночью для разбрасывания лис­товок. Для разведки и корректировки автожиры нужно было прикрывать истребителями, которых и так было недостаточно. Предполагалось фор­мирование смешанной эскадрильи из автожиров и истребителей, но при отступлении автожиры были повреждены. Их эвакуировали вместе с За­водом винтовых летательных аппаратов в Билимбай, а после закрытия завода переданы в Оренбургское летное училище. Автожиры А-7-ЗА были единственными советскими винтокрылыми летательными аппаратами, при­менявшимися в Великой Отечественной войне. В доводке автожиров Н. И. Камова большую роль сыграли летчики А. А. Ивановский, В. А. Кар­пов, С. А. Корзинщиков, Д. А. Кашиц и др.
В начале 1940 г. Н. И. Камову было поручено создать двухмест­ный разведывательно-корректировочный и связной автожир. Первона­чально автожир разрабатывался в двух вариантах: автожир — вертолет и автожир с «прыжковым» стартом. В первом варианте предполагалось совершать взлет и посадку «по-вертолетному», реактивный момент несу­щего винта при этом парировался поверхностями, установленными в ин­дуктивном потоке толкающего пропеллера. «Прыжковый» взлет на новом автожире, названном АК, предполагалось осуществлять изменением общего шага лопастей, а не установкой авто динамической втулки: Продольно-поперечное управление и балансировку предусматривалось обеспечить из­менением циклического шага лопастей, т. е. так, как на вертолетах — автоматом перекоса. Война прервала постройку АК. Недостроенный авто­жир был эвакуирован вместе с заводом в Билимбай [35, с. 48—54].
Б. Н. Юрьев после ухода из ЦАГИ сосредоточил свою деятельность преимущественно в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского (ВВА) и в Московском авиационном институте (МАИ). С середины 30-х го­дов он возобновил исследования по вертолетной тематике в лаборато­риях академии. Итогом проведенных теоретических и экспериментальных исследований послужила опубликованная Б. Н. Юрьевым в 1939 г. работа «Исследование летных свойств геликоптера» 139]. Это была первая работа в отечественной авиационной литературе по проектировочному расчету вер-

Так как крылатый автожир А-10 остался на стадии проекта, этот же индекс присвоили новому автожиру.
Вертолет «Омег*»
толета и долго служила одним из основных руководств для конструк­торов.
В январе 1940 г. при МАИ из уцелевших сотрудников ООК ЦАГИ, занимавшихся ранее постройкой вертолетов, было создано опытно-кон­структорское бюро ОКБ-3. Первоначально во главе его стоял Б. Н. Юрьев, но в марте 1940 г. он передал ОКБ И. П. Братухину, оставшись кон­сультантом.
ОКБ-3 приступило к разработке вертолета, который должен был стать гфототипом аппаратов, годных для практического применения. Для вер­толета была выбрана считавшаяся в то время наиболее целесообразной поперечная схема, но, в отличие от распространенной во всем мире ком поновки с двигателем, расположенным в фюзеляже, на этом вертолете двигатели установили вместе с несущими винтами по концам консолей — вертолет как бы содержал два модуля — две винтомоторные группы.
Конструкция автомата перекоса была выбрана такой же, как у авто­жира АК, по модной в то время схеме «паук». Созданию удачного авто­мата перекоса, способствовала и разработка теории эквивалентного не­сущего винта, большой вклад в которую внесли советские ученые А. Н. Ми­хайлов (40] и А. П. Проскуряков [41].
Вертолет был назван 2МГ «Омега», что означало, но свидетельству И. П. Братухина-, двухмоторный геликоптер, на котором учтено все «от альфы до омеги». Он был готов к испытаниям на привязи в августе 1941 г., но из-за эвакуации МАИ летные испытания удалось начать только в 1943 г. в Алма-Ате. Испытания, проводившиеся летчиком К. И. По­номаревым, в целом показали полную работоспособность вертолета, его прекрасные пилотажные характеристики. Однако недостаточная надеж­ность двигателей МВ-6 не позволила получить расчетные летные харак­теристики. Много хлопот было связано с устранением вибраций. При ис­пытаниях «Омеги» были впервые выявлены автоколебания типа «воздуш­ный резонанс» [42, 43]. В отчете об испытаниях вертолета было отме­чено, что в случае замены двигателей «на более надежные» он может быть использован практически [43, с. 26].
В сентябре 1944 г. в Москве был построен вертолет «Омега И», отличавшийся от предшественников новыми двигателями МГ-31-ф. В про­цессе летных испытаний в 1944—1945 гг. вертолет продемонстрировал хорошие летные и пилотажные характеристики. Однако двигатели в связи
с обстоятельствами военного времени сняли с производства. Это поме­шало передаче «Омеги II» в серию. Вертолет использовался для трени­ровки летчиков [441.
Было решено разработать дальнейшее развитие «Омеги» — вертолет «артиллерийский корректировщик» Г-3, оснащенный американскими дви­гателями Пратт-Уитни Ft-985 AN-1. После испытаний двух опытных эк­земпляров в 1945 —1946 гг. было построено еще пять Г-3. Это были первые советские серийные вертолеты. В 1946 г. «Омега П» и два Г-3 впервые участвовали в воздушном параде. Однако подобно тому, как это было ранее с автожирами, организационные неурядицы помешали внед­рению первых серийных вертолетов в широкую эксплуатацию [44; 45; 46; 47, с. 167 —169].
В 1946 г. была разработана модификация Г-3 под серийные дви­гатели АЙ-26ГР, впервые созданные в соответствии с техническими ус­ловиями ОКБ-3. Кроме ряда прочих конструктивных изменений был уве­личен диаметр несущих винтов. Вертолет, получивший наименование Г-4, был передан на заводские летные испытания в октябре 1947 г. В ходе испытаний, производившихся летчиком М. К. Байкаловым, была прове­рена возможность продолжения полета при остановке одного двигателя, а также впервые в СССР осуществлена посадка на режиме авторотации.
В процессе доводки вертолета Г-4 в 1945—1946 гг. была предпри­нята попытка создания теоретической базы для расчета динамической неустойчивости консолей типа «воздушный резонанс», однако ее создание в то время было ограничено невысоким уровнем вычислительной тех­ники. Были впервые проведены ресурсные (100-часовые)-испытания частей трансмиссии и несущего винта. В ходе испытаний вертолет продемон­стрировал хорошие летно-технические данные, и в 1947 г. вместе с двумя Г-3 участвовал в воздушном параде в День авиации. До конца 1948 г. было построено еще четыре серийных Г-4, и на этом их выпуск пре­кратился, так как ОКБ И. П. Братухина выпустило к этому времени несколько" новых вертолетов, значительно превосходивших аппараты се­мейства «Омег» [45; 46; 47, с. 168—172].
В начале 40-х годов Б. Н. Юрьев, создавая ОКБ и налаживая там разработку вертолетов, одновременно занимался проектированием на­турного вертолета и в ВВА. Для него была выбрана одновинтовая схема, реактивный момент винта должен был парироваться не рулевыми вин­тами, а управляемыми поверхностями в индуктивном потоке несущего винта. В качестве двигателя был выбран МГ-31, диаметр несущего винта должен был быть равен 10 м, взлетная масса ожидалась около 1,5 *т. Модель вертолета в масштабе 1:3 была испытана в аэродинамической трубе. Разработку вертолета прервала война и последующая эвакуация ВВА [12; 17; 48].
Таким образом, в СССР с середины 20-хтодов и до середины 40-х го­дов была проделана огромная научная, экспериментальная и конструк­торская работа по проектированию, постройке, летным испытаниям и до­водке винтокрылой техники — вертолетов и автожиров. За сравнительно г небольшой промежуток времени было создано и испытано свыше 20 винто1 крылых летательных аппаратов, а также ряд модификаций. Становление советского вертолето- и автожиростроения стало возможным благодаря мощной экспериментальной и производственной базе государственных на­учных учреждений, в первую очередь ЦАГИ. Советским конструкторам удалось создать и внедрить в серийное производство крылатые авто­жиры, не уступающие по своим характеристикам зарубежным, и даже применить их в Великой Отечественной войне. Хотя, в отличие от многих ведущих зарубежных стран, в СССР не удалось наладить серийное про­изводство автожиров с непосредственным управлением, но их разработка под руководством А. М. Черемухина, Н. И. Камова, М. Л. Миля, В. А. Куз­нецова и Н. К. Скржинского позволила накопить большой опыт в решении важнейших проблем винтокрылой техники. Война помешала созданию автожира с «прыжковым» стартом. Выдающихся результатов достигло советское авиастроение в разработке вертолетов. Создание и испытания в начале 30-х годов под руководством А. М. Черемухина первого со­ветского вертолета ЦАГИ 1-ЭА с рекордными летно-техническими харак­теристиками было выдающимся событием в истории мировой авиации. Последующий отход от перспективной одновинтовой схемы «чистого» вер­толета к многопроблемной схеме комбинированного вертолета — винто­крыла, вероятно, нужно признать ошибочным. Вряд ли был целесообразен и отход в конце 30-х годов от опробованной одновинтовой схемы к новой и малоизученной двухвинтовой поперечной. Большой ущерб советскому вертолето- и автожиростроению нанесли репрессии конца 30-х годов, от­сутствие у руководства авиационной промышленностью и потенциальных заказчиков ясного представления о потребностях в винтокрылой технике. Это привело отечественное вертолето- и автожиростроение к упадку и утере своих ведущих позиций накануне начала Великой Отечественной войны. Однако благодаря усилиям Б. Н. Юрьева, И. П. Братухина и ряда других ученых и конструкторов в начале 40-х годов удалось восстановить в СССР исследования по вертолетной тематике. Тяжелые условия военного вре­мени затянули доводку создаваемых ими вертолетов и не позволили внед­рить их в серийное производство одновременно с зарубежными кон­структорами. Это было достигнуто уже после окончания Великой Оте­чественной войны. Опыт в решении сложнейших задач проектирования, аэродинамики, динамики и прочности винтокрылых летательных аппара­тов, накоплений отечественными учеными и конструкторами при разра­ботке как вертолетов, так и автожиров, в рассмотренное время приго­дился после окончания войны при разворачивании массового вертоле-тостроения в СССР.

ЛИТЕРАТУРА
Авторское свидетельство РСФСР Jsfe 1526, В64С27/08. Многовин товой геликоптер/Б. Н. Юрьев (РСФСР): заявлено 17.01.1922.
Авторское свидетельство РСФСР № 761, В61СВ. Реактивный турбопропеллер и устройство для его использования/Б. Н. Юрьев (РСФСР); заявлено 05.03.1924.
Научный архив Б. Н. Юрьева в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского (НММ); д. 227. Рукопись: Расчеты одновинтового и многовинтового геликоптеров, проделанные Н. Лесниковой — 1924.
Изаксон А. М. Влияние близости земли на устойчивость ге-ликоптерного винта — ТВФ, 1927, N° 6.
Изаксон А. М. Работа воздушного винта на режиме авто­ротации.— Труды ЦАГИ, 1930, вып. 47.
Изаксон А. М. Экспериментальные исследования воздуш­ного винта в косом потоке.— ТВФ, 1930, № 11.
Изаксон А. М. Исследование работы взаимно перекрываю щихся воздушных винтов.— ТВФ, 1933, № 3.
Изаксон А. М. На заре советского вертолетостроения/-«Из истории авиации и космонавтики», 1975, вып. 26, с. 3 — 97.
Научный архив А. М. Изаксона в НММ, раздел I — Изыска­тельские работы, предшествовавшие созданию первых советских ге­ликоптеров.

Михеев В. Р. Винтокрылые летательные аппараты/*Авиация в России»,— М.: Машиностроение, 1989, с. 82 —145.
Научный архив Б. Н. Юрьева в НММ — д. 224 — Рукопись: Советские работы по геликоптерам.
Научный архив Б. Н. Юрьева в НММ — д. 227 — Рукопись: Постройка геликоптеров.
Научный архив А. М. Изаксона в НММ — Отчет о летных испытаниях экспериментальных геликоптеров 1-ЭА и 3-ЭА за период с августа 1930 по январь 1936.
Юрьев Б. Н. Проблема геликоптера//Известия АН СССР — 1945 —Nb 6 —с. 467 — 481.
Черемухин А. М. Конструкция, летные испытания и доводка первого советского геликоптера ЦАГИ 1 ЭА//Из истории авиации и космонавтики — 1967 — Вып. 5 — С. 19 — 30.
Научный архив Б. Н. Юрьева в НММ — д. ПО — Рукопись: Двухвинтовой геликоптер.
Научный архив Б. Н. Юрьева в НММ — д. 227 — Рукопись: Двухвинтовой геликоптер.
Научный архив А. М. Изаксона в НММ — Раздел 3 — Гели­коптеры ЦАГИ 5-ЭА и ЦАГИ 11-ЭА.
Научный архив А. М. Изаксона в НММ — Отчет о летных испытаниях экспериментального геликоптера 5-ЭА за период VII 1933 г. по I 1936 г.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР— М.: Машиностроение,. 1978 — 440 с.
Isacco V. Modern helicopter theory//Aircraft Engineering.— 1930, v. 8, N 9, p. 303—308,
Камов H. И. Создание первого советского вертолета—М., 1972.
Братухин И. П. Теория ротора автожира//ТВФ — 1933 — N? 7.
Братухин И. П. Аэродинамический расчет автожира//ТВФ— 1934 — № 3.
Братухин И. П. Автожиры. Теория и расчет — М., ОНТИ, 1934.
М и л ь М. Л. О разбеге автожира//ТВФ — 1934 — Мв 5.
М и л ь М. Л. Балансировка и устойчивость автожира//ТВФ — 1934 — No 10.
Кузнецов В. А., Миль М. Л. Экспериментальный аппа­рат ЦАГИ 2-ЭА типа автожир//ТВФ — 1933 — N9 5.
Научный архив А. М. Изаксона в НММ — Раздел 5 — Совет­ские крылатые автожиры.
Скржинский Н. К., Миль М. Л. Опытный автожир А-4 конструкции ЦАГИ//ТВФ — 1933 — Ne 10.
Скржинский Н. К. Автожир А-4 ЦАГИ — М., Госмашмет-издат, 1934.
Научный архив А. М. Изаксона в НММ — Раздел 8 — Орга­низационно-технические вопросы.
Научный архив И. П. Братухина в НММ — д. 4 — Нормы проч­ности автожиров под ред. Б. В. Богатырева— 1939.
Кузнецов В. А. Автожир ЦАГИ А-6//Бюллетень ЦАГИ — 1933 —N» 21.
Бирюлин В. И. Работы Н. И. Камова и М. Л. Миля над автожирами//Труды чтений памяти Б. Н. Юрьева. История авиаци­онной науки и техники— 1948 — С. 39—54.
Катышев Г. И. Создатель автожира X. дела Сьерва — М.. Наука, 1986 — 159 с.
Научный фонд А. М., Изаксона в НММ — Раздел 6 — Совет­ские бескрылые автожиры с непосредственным управлением.
Камов Н. И. Винтовые летательные аппараты — М.: Оборон­гиз, 1948.
Юрьев Б. Н. Исследование летных свойств геликоптеров. — Избр. труды в 2 т.— М.: Наука, 1961, т., 1, с. 213 — 276.
Михайлов А. Н. Теория ротора автожира с переменным углом установки лопасти.— ТВФ, 1940, № 3, с. 54—66.
Проскуряков А. П. Аэродинамический расчет несущего винта с переменным по азимуту углом установки лопастей.— Труды ЛИИ —1946, № 16, с. 1 — 18.
Научный архив И. П. Братухина в НММ, д. 10 — Объясни­тельная записка к эскизному проекту ч2МГ>.
Там же — д. 12 — Отчет об испытаниях геликоптера «Омега»-.
Там же — д. 14 — Отчет о заводских летных испытаниях гели­коптера «Омега» с двигателями МГ-31-ф.
Там же — д. 50 — Техническое описание геликоптера Г-3.
Там же — д. 5 — Технический отчет ОКБ-3 за 1946 г.
Изаксон А. М. Советское вертолетостроение — М.: Машино­строение, 1964, 311 с.
Научный архив Б. Н. Юрьева в НММ — д. 127 — Разработка в Свердловске геликоптеров.
Глава 9 ОРГАНИЗАЦИЯ КРУПНОСЕРИЙНОГО АВИАЦИОННОГО ПРОИЗВОДСТВА








Перейти от восстановления производственно-экономического потен­циала страны к индустриализации значило прежде всего развернуть круп­номасштабное новое строительство с целью создания производственно-технической базы для приоритетного развития тяжелой и машинострои­тельных отраслей промышленности. При рассмотрении вопросов укреп­ления обороноспособности страны руководством страны подчеркивалось, что одна из ведущих ролей в техническом оснащении Красной Армии принадлежит авиационной промышленности,и потому она нуждается в пер-ворчередной коренной модернизации. Было значительно увеличено финан­сирование программ наращивания производственных мощностей авиастрое­ния. Если в 1924/25 хозяйственном году на капитальные работы в от­расли выделялось 0,943 млн. рублей, в 1925/26 — 3,745 млн. рублей, в 1926/27 — 8,245 млн. рублей [1], то по постановлению СТО от 17 но­ября 1926 г., которым был утвержден трехлетний план строительства и дооборудования авиационных заводов, ассигновалось уже 19,5 млн. руб­лей [2]. Помимо капитальных вложений авиастроение получало с каждым годом все больше оборудования, станков, различных материалов и сырья.
Практически вся произведенная авиационной промышленностью про­дукция поставлялась военно-воздушным силам Красной Армии, которые для приемки авиатехники организовали на каждом предприятии свое воен­ное представительство. Усиление военной значимости авиапроизводства, проходившее на фоне обострения напряженности как внутри страны, так и за рубежом, послужило основанием для принятия решения по его полному засекречиванию. В 1927 г. по решению правительства авиа­строение было включено в число оборонных отраслей промышленности, а Авиатрест в связи с этим выводился из подчинения автоавиаотдела Главного управления металлопромышленности ВСНХ СССР и переда­вался Военно-промышленному управлению (впоследствии Главное военно-промышленное управление) ВСНХ СССР. Начиная с 1929 г. разработка годовых и перспективных планов развития отрасли поручалась сектору обороны Госплана СССР. Одним из мероприятий по засекречиванию авиа­производства стала проведенная до 1 октября 1927 г. перенумерация авиазаводов. За исключением ГАЗ-1 им. Авиахима, который сохранил свой номер, все остальные предприятия отрасли получили новые обозна­чения: ГАЗ-3 переименовали в завод Mb 23, ГАЗ-5 — в завод Jsfe 25, ГАЗ-7 — в завод Mb 22, ГАЗ-10 — в завод Mb 31, ГАЗ-6 — в завод МЬ 26, ГАЗ-9 — в завод Mb 29, ГАЗ-8 —в завод Jslb 28, ГАЗ-11 — в завод Mb 41, ГАЗ-16 — в завод Mb 36, ГАЗ-2 и ГАЗ-4, объединенные в одно предприятие еще 21 марта 1927 г.,— в завод Mb 24 им. М. В. Фрунзе. В систему авиа­промышленности вошел также завод Mb 12 (бывш. «Радио»), который был передан Авиатресту в сентябре 1926 г. с целью организации на нем производства магнето и свечей зажигания для авиамоторов.
Конечно, оборонный характер авиапроизводства несомненно требовал принятия адекватных режимных мер. Но Сталин и его окружение ис­пользовали эти меры больше в качестве прикрытия своего курса на кон­солидацию жесткой административно-командной системы управления эко­номикой. В конце 20-х годов они добились свертывания нэпа и в сфере управления народным хозяйством и на смену таким коллегиальным орга­нам, как синдикат, трест и им подобные, приходят аппараты с чисто директивно-исполнительными функциями. У предприятий были отняты реальные экономические права. Они уже не могли устанавливать цены на собственную продукцию, свободно маневрировать своими средствами. Последовательно вытравливался из практики экономических отношений коммерческий расчет и насаждался фиктивный хозяйственный расчет. В авиастроении эта тенденция выразилась в упразднении 15 апреля 1930 г. Авиатреста и создании вместо него Всесоюзного авиационного объединения (ВАО), подчиненного Главному управлению металлопромыш­ленности ВСНХ [10, д. 25, л. 117].
Главным заказчиком авиационной промышленности продолжало оста­ваться Управление военно-воздушных сил (УВВС) страны, начальником
которого с 1924 по 1932 гг. являлся видный военный деятель П. И. Ба­ранов. Благодаря организаторскому таланту ему удалось многое сде­лать для развития авиастроения и укрепления советской военной авиа­ции. Стремясь максимально объединить усилия военных и производствен­ников и ликвидировать при этом ведомственные перегородки, он вместе с другими военными руководителями выступил инициатором решения от 28 июля 1930 г. о передаче ВАО из ВСНХ СССР в веде­ние Наркомвоенмора [10, д. 59, л. 691]. Чуть ранее, в начале 1930 г., в авиапромышленность были переданы пять ремонтных заводов треста Промвоздух УВВС РККА, расположенных в Смоленске, Москве, Кие­ве, Севастополе и Ленинграде, а также и завод гражданской авиации в Харькове (строил самолеты К. А. Калинина). В новую отрасль они вошли соответственно под номерами 35, 39 им. Менжинского (бывш. «Авиаработник»), 43, 45, 47 и 135. Однако попытка привить военному ведомству функции управления промышленностью не увенчались успе­хом, и 7 февраля 1931 г. ВАО было возвращено в систему ВСНХ. Из опыта ошибочной реорганизации П. И. Баранов извлек правильные уроки, заставившие его глубоко вникнуть в характер авиационного кон­струирования и производства. Летом 1931 г. он сменил на посту на­чальника ВАО М. Г. Урываева [3], а в 1932 г. стал заместителем Наркома тяжелой промышленности и вплоть до своей трагической гибели 5 сентября 1933 г. в авиационной катастрофе руководил авиационной промышленностью.
Тем временем дальнейшее усиление директивно-нажимных методов руководства подготовило почву для общей реорганизации всей системы управления народным хозяйством в стране. ВСНХ с его функциональ­ной организационной структурой, призванный лишь направлять деятель­ность относительно самостоятельных предприятий, теперь уже не соот­ветствовал требованиям момента и потому был упразднен. 10 января 1932 г. на его базе сформировался Наркомат тяжелой промышленнос­ти (НКТП), который был создан по производственно-отраслевой схеме и имел практически неограниченные права в сфере управления пред­приятиями. Соответственно было преобразовано и ВАО, реорганизован­ное из хозрасчетного объединения в госбюджетное Главное управление авиационной промышленности НКТП СССР [1, д. 69, л. 17].
Для непосредственного руководства производственно-хозяйственной деятельностью заводов в структуре Глававиапрома создаются государ­ственные тресты: самолетостроительный, авиамоторный, подсобных и спе­циальных производств. Тем самым предполагалось в какой-то мере ожи­вить хозрасчетные отношения. Но эти новообразования просуществовали недолго. В условиях консолидации административно-командной системы, когда хозрасчет все больше превращался в формальность, тресты, ес­тественно, не могли объединить на экономических началах предприятия своей подотрасли и фактически превратились в промежуточные бюро­кратические конторы. Поэтому уже в 1933 г. ликвидируются самолето­строительный и авиамоторный тресты, а в 1934 г. — спецавиатрест [ 1, д. 734, л. 60; д. 735, л. 5].
Индустриализация страны дала мощный импульс развитию авиацион­ной науки и техники. В 1925 г. советское правительство приняло ре шение отказаться от импорта иностранных самолетов, и на повестку дня был поставлен вопрос об организации широкой разработки и строитель­ства новой авиатехники собственными силами. По линии военного ве­домства Авиатресту в 1926/27 хозяйственном году было ассигновано на опытное строительство 1,5 млн. рублей, что составило примерно 5% от общего заказа УВВС. В 1927/28 — 1928/29 хозяйственных годах на эти цели уже выделялось в общей сложности 4,4 млн. рублей, а в 1929/30 хоз. году — 4,5 млн. рублей. В то же время предпринимаются и радикаль­ные организационные меры по консолидации научных сил страны.
В 1926 г. при Авиатресте был создан Технический совет, в состав которого вошли руководящие работники Главметалла и Военно-промыш­ленного управления ВСНХ, УВВС, ученые из НАМИ, ЦАГИ, крупней­шие авиаконструкторы. Существенную роль в работе этого совещатель­ного органа играли военные. Они представляли технические задания УВВС на проектирование и строительство новых самолетов и моторов, прово­дили экспертизу опытных образцов на основных стадиях проектирова­ния, рассматривали спецификации новых авиаматериалов и решали другие важнейшие технические проблемы. Технический совет работал в тесном контакте с Научным комитетом УВВС (впоследствии — Научно-техничес­кий комитет). Членами этого комитета являлись такие выдающиеся уче­ные, как С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, Н. В. Гевелинг; в работе первой (самолетной) секции комитета, в которой председательствовал С. В. Ильюшин, принимали участие конструкторы Д. П. Григорович, Н. Н. Поликарпов, А. Н. Туполев. Тогда же на базе Научно-опытного аэродрома был организован Научно-испытательный институт (НИИ ВВС), которому поручили проводить государственные испытания новых машин, определять их летно-тактические данные и технические возможности и решать вопрос о запуске их в серийное производство.
Во второй половине 20-х годов происходила и крупномасштабная модернизация отраслевой научно-экспериментальной базы: строились но­вые лаборатории, испытательные стенды и т. п. При этом во главу угла ставились практические нужды опытного самолетостроения, которое также переживало период организационной консолидации. Необходимо было, как полагали военные, сконцентрировать в одном ядре распыленные по не­скольким предприятиям конструкторские бюро и чсцементировать» их единым руководством и общей тематической программой опытных работ.
Практическая реализация этой идеи стояла в центре внимания пред­ставительного совещания, созванного ВСНХ СССР 19 мая 1926 г. Наряду с руководителями отрасли в нем приняли участие крупные ученые, кон­структоры и военные. Главным результатом совещания стало решение об организации при Авиатресте Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), которому подчинили все действовавшие на авиазаводах опытно-конструкторские отделы по легкомоторной авиации и моторостроению. Утверждалась следующая организационная структура ЦКБ: отдел опыт­ного сухопутного самолетостроения (опытный отдел — 1, или ОПО-1), отдел опытного моторостроения (ОПО-2) и отдел опытного морского самоле­тостроения (ОПО-3) [1]. ОПО-1 размещался на ГАЗ-1 им. Авиахима. С октября 1926 г. его возглавил Н. Н. Поликарпов, который органи­зовал работу конструкторов по методу бригадной специализации, ока­завшемуся, как показало время, жизнеспособным и перспективным. Опыт­ные машины в ОПО-1 испытывал летчик М. М. Громов. В январе 1928 г. этот отдел переводят на авиазавод Mb 25, который, передав сборку ме­таллических самолетов заводу Mb 22, превращается в производственно-техническую базу ОПО-1. Н. Н. Поликарпова назначают главным кон­структором и техническим директором-авиазавода Mb 25.
К концу 20 х годов ОПО-1 Н. Н. Поликарпова становится ведущим в стране по созданию истребительной, разведывательной и учебной авиа­ции. В 1927 г. этим коллективом был построен и передан в серийное производство истребитель И-3 и учебный биплан У-2, которому была уготовлена долгая жизнь: он служил и в качестве боевой машины, и как гражданский самолет, причем по универсальности применения ему не было равных. В 1929 г. ОПО-1 провел испытания нового самолета-разведчика Р-5, который для своего времени стал значительным достижением — на меж­дународном конкурсе в Тегеране он занял первое место среди машин своего класса. Но 25 октября 1929 г. творческая деятельность этого коллектива фактически парализуется. В тот день Н. Н. Поликарпов был неожиданно арестован по обвинению во вредительстве.
Отдел опытного моторостроения (ОПО-2), который возглавил А. Д. Швецов, разместился на московском заводе Mb 24 им. М. В. Фрунзе.
Отдел морского опытного самолетостроения (ОПО-3) решили развер­нуть на базе ленинградскго завода Mb 23 «Красный летчик». В конце 1926 г. на должность заведующего этим отделом назначили Д. П. Гри­горовича, который еще с дореволюционного времени приобрел широкую известность в авиационных кругах как создатель знаменитых «летающих лодок». Он привлекает к строительству новых морских машин таких известных впоследствии авиаконструкторов, как В. Б. Шавров и Р. Л. Бар-тини. С момента своего образования ОПО-3 столкнулся с серьезными трудностями. Вследствие нагнетаемой тогда в Ленинграде атмосферы недо­верия и подозрительности по отношению к старой технической интел­лигенции, ОКБ покидали многие опытные и квалифицированные спе­циалисты. Понимая, что это негативно отразится на работе конструк­торского коллектива, Д. П. Григорович настоял на переводе ОПО-3 в 1927 г. на завод Mb 22 в Москве. Здесь он сосредоточил свои уси­лия на постройке цельнометаллических двухмоторных гидросамолетов РОМ-1 и РОМ-2 (разведчики открытого моря). Летом 1928 г. начались заводские летные испытания этих машин. Но 1 сентября Д. П. Григо­рович был арестован и полеты опытных машин пришлось прекратить. Новым начальником стал Р. Л. Бартини, которому пришлось возглавить коллектив в период, осложненный не только репрессиями, но и конку­ренцией с представителями иностранной конструкторской школы. Дело в том, что Советское правительство пригласило в марте 1928 г. французских конструкторов во главе в Пьером Ришаром и заключило с ними конт­ракт на два года. Первоначально ОКБ группы «Р» (так зашифровали бригаду иностранцев) разместили на заводе Mb 28, а в 1929 г., когда П. Ришару поручили проектирование самолета ТОМ (МТБ-1), группу преобразовали в ОПО-4 и перевели на завод Mb 22. Таким образом, завод Mb 22 стал местом деятельности двух конструкторских коллективов, которые вскоре объединились в одно ОКБ МОС (Морское опытное са­молетостроение). Сотрудничество с иностранными специалистами не дало желаемых результатов. По окончании срока действия договора, в 1930 г., П. Ришар возвратился на родину, а его опытная машина так и не была запущена в серию. ОКБ МОС, в котором еще оставалось несколько иностранцев во главе с инженером А. Лявилем, в 1931 г. перевели на опыт­ный завод Mb 39 им. Менжинского и переименовали в Бюро новых кон­струкций (БНК), просуществовавшее как самостоятельное до начала 1933 г. [1, д. 582-6, л. 1].
На 1 октября 1929 г. в авиационной промышленности (без АГОС ЦАГИ) в опытном строительстве было занято в общей сложности при­мерно 230 конструкторских работников [1, л. 1].
С февраля 1930 г. находившихся в заключении авиационных спе­циалистов (Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича, П. М. Крейсона, Б. Ф. Гончарова, И. М. Косткина и др.) ОГПУ начало использовать по их профессиональному назначению. Они переводятся на завод Mb 39, где размещаются в ангарах ВТ (внутренняя тюрьма), приспособленных под КБ и жилье. Им поручаются работы по строительству нового ист­ребителя И-5.
С мая по август. 1930 г. завод Mb 39 переоборудовался в производ­ственно-техническую базу ЦКБ, поэтому для концентрации мощностей в его состав включили опытный завод № 25. На завод Jvlb 39 пришли такие конструкторы, как С. А. Кочеригин, А. Н. Рафаэлянц, А. С. Яков­лев и др. Вскоре кадровый состав ЦКБ пополнился и конструкторами из ангара «ВТ»: после успешного завершения испытательных полетов И-5 их освободили по постановлению ЦИК СССР от 11 июня 1931 г. Однако тягостная атмосфера подозрительности и недоверия оставалась, и в этом следует искать одну из причин того, что в 1932 г. в серий­ное производство не было передано ни одного самолета или мотора нового типа.
С начала 30-х годов в авиационной науке, как и в технике, процесс концентрации шел по нарастающей. 23 августа 1931 г. в систему ВАО были переданы ЦАГИ и Центральный институт авиационного моторострое­ния (ЦИАМ), который был сформирован в конце 1930 г. путем слияния винтомоторного отдела ЦАГИ, авиаотдела НАМИ и опытного отдела авиазавода № 24. В июне 1932 г. возник еще один отраслевой научно-исследовательский центр — Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), созданный на базе отдела испытаний авиаматериалов ЦАГИ. С каждым годом авиационная наука получала все больше средств на свое развитие. Например, в 1933 г. она получила в 10 раз больше капиталь­ных вложений, чем в 1928 г. [1, д. 696, л. 3]. Это позволило начать сначала проектирование, а потом и строительство нового ЦАГИ — мощного лабораторно-экспериментального и научно-исследовательского комплекса в Подмосковье, который стал оснащаться самым передовым советским и иностранным оборудованием; для него были построены дорогостоящие натурные аэродинамические трубы, уникальные лаборатории с экспери­ментальными установками, был пущен в эксплуатацию испытательный аэродром.
Включение ЦАГИ в систему ВАО позволило эффективнее исполь­зовать его возможности в интересах практического авиастроения. Но сфера деятельности ЦАГИ не ограничивалась ведомственными рамками. В первой половине 30-х годов институт выполнял заказы и других отраслей на­родного хозяйства: испытывал шахтные вентиляторы для метро, газоубе­жищ и угледобывающих предприятий Донбасса, апробировал водослив­ные системы гидростанций, в том числе и Днепрогэса, проводил испытания моделей судов. В это время значительно укрепилась и модернизировалась база опытного самолетостроения ЦАГИ. Его опытный отдел (с 1925 г. — отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства или сокращенно АГОС), который возглавлял А. Н. Туполев, специализируясь главным образом на создании цельнометаллических машин, располагал теперь мощ­ностями завода № 156 (ЗОК — завод опытных конструкций). Во второй половине 20-х годов — начале 30-х годов этот конструкторский коллектив сдал в серийное производство истребитель И-4 (АНТ-5) (спроектирован конструкторской бригадой П. О. Сухого), тяжелый двухмоторный цельно­металлический самолет АНТ-4, который эксплуатировался в войсках в ва­рианте бомбардировщика ТБ-1 (заменил устаревшие французские машины «фарман-голиаф» и немецкие самолеты ЮГ-1, строившиеся по лицензии); цельнометаллический четырехмоторный моноплан ТБ-3 (АНТ-6), летно-экс­плуатационные и боевые качества которого значительно превысили миро­вой уровень того времени.
После включения ЦАГИ в систему авиапромышленности было при­нято решение организационно объединить под его эгидой все проводив­шиеся в отрасли опытные работы по самолетам. И в октябре 1931 г. институту в. административном отношении подчинили ЦКБ ВАО. Началь­ником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ назначают С. В. Ильюшина. В состав ЦКБ тогда входило более десяти конструк­торских бригад, при этом АГОС А. Н. Туполева, который в 1932 г. был переименован в КОСОС (Конструкторский отдел опытного самоле­тостроения), сохранял полную самостоятельность.
Процесс строительства новых самолетов в ЦКБ был организован не по отдельным машинам, а по стадиям проектирования. Например эскизные проекты, чертежи и т. п. выполнялись одновременно по всем объектам в централизованных подразделениях. Естественно, что подобная универ­сальность и отсутствие специализации приводило к ухудшению качества конструкторских разработок, обезличке, снижению ответственности за ко­нечные результаты. К тому же сосредоточение основных направлений опытного самолетостроения под единым техническим и административ­ным руководством неизбежно вело к монополизации в этой области и способствовало нивелировке конструкторских школ, препятствовало рас­крытию творческого потенциала молодых талантливых авиаконструкторов. Очевидность этих недостатков послужила толчком к новой реорганиза­ции. 13 января 1933 г. по инициативе С. В. Ильюшина начальником Глававиапрома П. И. Барановым издается приказ, согласно которому ЦКБ обрело независимость от ЦАГИ, а централизованное проектирова­ние авиатехники заменяется системой «сквозных» бригад, работающих по объектному принципу. Все бригады специалистов, помимо тех, которые входили в КОСОС ЦАГИ, подлежали перемещению в месячный срок с завода № 156 (ЗОК) на опытный завод Mb 39. Уже вскоре в ЦКБ, начальником которого и одновременно зам. директора завода Mb 39 был назначен С. В. Ильюшин, начали функционировать следующие бригады: Mb 1 — начальник С. А. Кочеригин (самолеты-разведчики, штурмовики), Mb 2 — начальник Н. Н. Поликарпов (истребители), Mb 3 — начальник В. А. Чижевский (экспериментальные работы, дальний бомбардировщик, гондола стратостата), Mb 4 — начальник Я. И. Мальцев (вооружение), Mb 5 — начальник Г. С. Бериев (морские самолеты), Mb 6 — начальник П. М. Крейсон (статиспытания и расчеты веса) [1, д. 672, л. 17 — 23]. Позднее с целью самостоятельного проектирования С. В. Ильюшин сфор­мировал собственную группу специалистов (С. М. Егер, В. В. Никитин, В. В. Калинин и др.), которая впоследствии составила основу органи­зованного под его началом ОКБ.
Проектирование и строительство бомбардировочной авиации оставалось за КОСОС ЦАГИ. По новой структуре этого отдела на заводе Mb 156 создаются конструкторские бригады П. О. Сухого, Е. И. Погосского и А. В. Надашкевича.
Помимо Москвы еще одним крупным центром опытного самолетострое­ния являлся в те годы Харьков. В 1923 г. здесь было основано ОКБ авиаконструктора К. А. Калинина, которое, будучи до 1930 г. состав­ной частью акционерного общества «Укрвоздухпуть», строило в основном пассажирские машины. После упразднения общества ОКБ было передано в систему авиационной промышленности и в 1933 г. его объединили с Харьковским серийным заводом Mb 135, который стал называться Харь­ковским авиационным заводом опытного самолетостроения (ХАЗОС). В 1930—1934 гг. это предприятие выпустило в общей сложности 280 пас­сажирских самолетов К-4 т* К-5.
Всего же в течение первой пятилетки было построено 56 типов опыт­ных самолетов и 17 типов опытных моторов, из которых в серийное производство было запущено 11 самолетов и 5 моторов [1, д. 627, л. 15].
Научно-технический прогресс в авиастроении развивался на фоне стре­мительного роста его производственного потенциала. В соответствии с так называемым «оптимальным» вариантом первого пятилетнего плана, ко­торый был утвержден для авиапромышленности 16 октября 1929 г., мощ­ности авиаиндустрии должны были наращиваться высокими темпами. Тем не менее, он не считался окончательным: фактически авиационная про­мышленность вынуждена была работать в форсированном режиме по опе­ративным годовым планам, которые имели значительно большие пока­затели. Например, первоначально по пятилетнему плану отрасль должна была освоить на капитальное строительство и переоборудование 115 млн. рублей, затем эту цифру увеличили до 159 млн. рублей, а потом путем максимального наращивания годовых оперативных планов подняли до 642 млн. рублей. И еще, если первоначальный пятилетний план отрасли предусматривал после 1930/31 хозяйственного года «затухающую кривую» объемов капвложений, то оперативные планы, наоборот, требовали резкого их увеличения в этот период с тем, чтобы пик динамики капитальных вложений пришелся на последний год пятилетки. По расчетам в 1928/29 хозяйственном году оперативный план должен был «перекрыть» пяти­летний на 8%, а в 1932 г.—уже на 1076%. Однако результаты освое­ния капитальных вложений по отрасли свидетельствовали 6 неэффектив­ности такого подхода. За исключением 1928/29 хозяйственного года опе­ративные планы капитального строительства по отрасли не были выпол­нены. И хотя за пятилетку удалось освоить в общей сложности 426 млн. руб­лей, объем незавершенного строительства превысил на 1 января 1933 г. 200 млн. рублей [1, д. 696, л. 45—55].
Трудности в области капитального строительства в годы первой пяти­летки обусловливались не только неправильным планированием, но и рядом других факторов, в том числе такими, как слабость базы строительной индустрии, нехватка квалифицированных специалистов, распыление средств по множеству объектов, отсутствие отраслевой проектной орга­низации. До 1931 г. документация на. реконструкцию авиапредприятий составлялась их собственными проектными бюро, а проекты и сметы на новое строительство — многопрофильным институтом Гипроспецметалл. Последний был до предела загружен различными заказами и вынужден был ограничиться по большинству проектов разработкой в лучшем слу­чае эскизных проектов. Поэтому к возведению новых предприятий при­ступали, как правило, имея на руках лишь самую примитивную доку­ментацию. Бывало и так, что уже в ходе строительных работ или даже на этапе их завершения поступало указание об изменении профиля возво­димого объекта, и это тоже усложняло ситуацию. Нечто подобное про­изошло, например, с пермским заводом Mb 19 и воронежским заводом Mb 16, сооружение которых началось в начале пятилетки. Первый проектировался под производство моторов Юпитер-VI, а второй — под выпуск штурмо­виков. Однако в 1933 г. после поездки за границу представительной делегации авиаработников было принято решение срочно перепрофилиро­вать завод Mb 19 для производства американского двигателя «Циклон». Завод Mb 16 пережил еще более сложные перипетии: в 1933 г. его ре­шили перевести на выпуск вооружения, а в 1934 г. — моторов.
Положение дел в проектировании несколько улучшилось после того, как весной 1932 г. в Москве был создан Государственный институт про­ектирования авиазаводов (впоследствии Гипронииавиапром), который от­крыл свои филиалы в большинстве крупных центров авиаиндустрии.
Несмотря на все издержки и негативные моменты отраслевого капи­тального строительства, в годы первой пятилетки удалось решить глав­ную задачу: значительно расширить и укрепить производственно-техни­ческую базу авиастроения и тем самым создать материальные предпосылки для резкого наращивания серийного выпуска самолетов. Если в начале пятилетки отрасль располагала 12 заводами, в большинстве своем отно­сившимися к мелким и средним предприятиям, то к ее концу она имела уже 31 предприятие, обладавшее новыми или реконструированными про­изводственными мощностями. Правда, девять из них не были закончены строительством. В самолетостроении теперь действовали пять заводов и строились еще четыре; в моторостроении действовало три завода и три строилось; в число остальных 16 предприятий входили подсобные, ремонт­ные и опытные заводы. За годы первой пятилетки основные средства отрасли с 45 млн. рублей увеличились до 240 млн. рублей, причем на долю московских авиапредприятий приходилось 60% основных средств, на долю предприятий Рыбинска — 15%, Таганрога — 5,5%, Ленинграда — 4%, За­порожья— 4%, остальные 11,5% распределялись между предприятиями других городов [1, д. 695, л. 28].
Наращивание производственных мощностей авиастроения вызвало су­щественное увеличение численности работающих в отрасли, причем оно значительно опережало запланированный уровень. Первоначально предпо­лагалось, что численность в 8695 человек, занятых в авиастроении в 1927/28 хозяйственном году возрастет в 1932/33 до 24 497 человек. На са­мом же деле в 1932 г. в авиапромышленности трудилось 79 894 человека, а вместе с занятыми на новостройках отрасли — 84 064 человека, в том числе 57 148 рабочих [1, д. 696, л. 119], следующим образом распре­делявшихся по подотраслям авиастроения: в самолетостроении — 51%, в моторостроении — 35%, самолетоагрегатные заводы — 8%, мотороагре-гатные заводы — 3%, ремонтные заводы — 3% [1, д. 695, л. 116].
Наибольший прирост численности работающих в отрасли, составив­ший 230%, произошел в период с 1930 г. по 1931 г. Это обусловлива­лось несколькими причинами. Во-первых, вследствие насильственной кол­лективизации крестьяне вынуждены были покидать деревни и наниматься на работу в промышленности. Во-вторых, предприятия, выполняя постанов­ление правительства о полной ликвидации безработицы в стране, должны были в последний, так называемый особый квартал 1930 г. обеспечить полную занятость трудоспособного населения даже путем найма излишней рабочей силы. На некоторых авиазаводах отмечалось многократное уве­личение числа рабочих. Например, за годы пятилетки оно возросло на заводе № 29 в 8,7 раза, а на заводе № 11 — в 9 раз{1, д. 695, л. 116, 117].
Естественно, что широкомасштабный прилив в авиаиндустрию необу­ченной массы не мог не сказаться на качестве продукции, производи­тельности труда и трудовой дисциплине. Так, доля брака в общем объеме выпущенной отраслью продукции составила в 1930 г. 4,2%, а в 1931 г.— 7,8%, производительность труда в 1931 г. снизилась на 14,5% по срав­нению с предшествующим годом; увеличилось число прогулов по неува­жительным причинам, возросло число рабочих, не выполняющих норм выработки. Правда, в последующие годы положение несколько улучшилось, благодаря профессиональному обучению всех работающих и принятию весьма строгого трудового законодательства. Свой вклад в процесс кадро­вой нормализации внесла и система обучения и подготовки инженерно-технических работников и рабочих-специалистов, сложившаяся в отрасли к концу первой пятилетки и включившая в себя 9 втузов, 14 техни­кумов, 7 рабфаков, 13 школ ФЗУ, в которых обучались 42 тыс. человек [1, б. 657, л. 264].
Основной системой оплаты труда в авиапромышленности являлась прямая неорганизованная сдельщина, которой в 1932 г. было охвачено 63% рабочих отрасли. Остальные рабочие (в основном малоквалифици­рованные) находились на повременной оплате. В начале 30-х годов поря­док ежегодного определения в коллективном договоре уровня зарплаты совместно с администрацией и профсоюзом был отменен, и эти вопросы стали прерогативой общесоюзного правительства. Формально за годы пяти­летки размер среднего заработка в отрасли увеличился на 28,7% (с 120 до 155 рублей в месяц). Между тем следует иметь в виду, что цены на товары первой необходимости за тот же период времени поднялись в среднем на 50%, что свидетельствовало о значительном снижении уровня жизни населения [1, д. 695, л. 119]. Тем не менее, анализ общих ре­зультатов развития авиационной промышленности в годы первой пяти­летки позволяет констатировать, что она превратилась тогда, конечно, це­ной огромных и часто неоправданных жертв из полукустарной и техни­чески слабо вооруженной в одну из передовых отраслей машинострои­тельной индустрии. Главной причиной такого качественного скачка явилось ее приоритетное положение в народном хозяйстве. Авиастроение пользо­валось преимуществами при получении финансовых средств, материально-технических и трудовых ресурсов. Это позволило отрасли за 1929 —1932 гг. увеличить объем валовой продукции с 42 до 350 млн. рублей (в неиз­менных ценах 1931 г.), то есть большее, чем в 8 раз [1, д. 657, л. 262].'
Составление плана развития авиационной промышленности на вторую пятилетку (1933—1937 гг.) началось в сентябре 1931 г. Основным его разработчиком стал отдел технико-экономических исследований, образо­ванный при Глававиапроме по инициативе П. И. Баранова. После слож­ных расчетов, призванных обеспечить выполнение директивных контроль­ных цифр выпуска самолетов и моторов, отделом были представлены в сектор обороны Госплана СССР два варианта пятилетного плана (мак­симальный и сокращенный), причем с разбивкой на два периода: 1933— 1935 гг. и 1936—1937 гг. Был утвержден максимальный вариант, и хотя он был достаточно напряженным, на пределе потенциальных возможностей отрасли, его впоследствии несколько раз корректировали в сторону еще большего увеличения показателей. Поэтому "вторая пятилетка не была выполнена по тем же причинам, что и первая. В частности, несмотря на некоторое увеличение темпов производства в начале пятилетки, план валовой продукции на 1935 г. был реализован на 87%, а в 1936 г.— на 83%; в целом же за период с 1933 по 1937 гг. программу выпуска самолетов удалось выполнить на 66% [1. д. 1030, л. 198].
Как и раньше, наращивание производства базировалось прежде всего на использовании таких экстенсивных факторов, как увеличение капи­тальных вложений, численности работающих и станочного парка. На 1 ян­варя 1935 г. в отрасли работало в общей сложности более 131 тыс. че-. ловек, а к 1938 г. — уже около 152 тыс. [1, д. 749, л. 51, д. 1030, л. 279 — 283]. В то же время предпринимались отдельные попытки интен­сифицировать производство с помощью хозрасчета и кредитно-финансовых рычагов. Например, под техническое перевооружение предприятий отрасли был предоставлен в 1935 г. целевой кредит в размере 100 млн. рублей. Использование ссуды контролировалось банком путем проверки финан­сово-хозяйственной деятельности предприятий, плативших за кредит 6% го­довых.
С осени 1935 г. по всей стране, в том числе и в авиационной про­мышленности, развернулось стахановское движение. В 1936 г. возросла производительность труда по отрасли против 1935 г. на 27%. Однако в условиях административно-бюрократической системы движению ударни­чества не удалось избежать таких отрицательных черт, как погоня за ре­кордами, парадность, формализм. И хотя средний заработок авиастрои­телей из года в год возрастал (в 1935 г. он составлял 246 рублей в ме­сяц, в 1936 г. — 316 рублей, а в 1937 г. — 340 рублей), говорить о ка­ком-то существенном повышении уровня жизни в период второй пятилет­ки не приходится, так как за это время цены на товары первой необ­ходимости были повышены более, чем в два раза [1, д. 1029, л. 271]. Не следует также забывать, что значительная часть зарплаты изымалась по подписке на государственные займы. Неоправданно высок был уровень затрат. Например в 1935 г. объем сверхурочных работ составил по отрасли 7,5 млн. часов (4,5% от общего бюджета рабочего времени, а простой оборудования 4,5 млн. часов). Отрицательные тенденции сохранялись и в дальнейшем. Убытки от брака с 12 млн. рублей в 1935 г. возросли до 33 млн. рублей в 1938 г. Вследствие резкого увеличения численности работающих в отрасли непросто решались жилищно бытовые проблемы. Текучесть рабочей силы оставалась очень высокой. Так, в 1935 г. в отрасли было принято на-работу 49 050 человек, а уволено — 39 686; а в 1936 г. принято 55 498 и уволено 38 729 рабочих [1, д. 1029, л. 273].
Вторая пятилетка знаменовала собой более высокую по сравнению с предшествовавшим периодом ступень развития опытного самолетострое­ния. В 1934 г. в связи с необходимостью укрепления производственно-технической базы опытного строительства началось расформирование ЦКБ и рассредоточение конструкторских бригад по ряду авиазаводов с после­дующим созданием там самостоятельных ОКБ. Бригада Mb 1 (С. А. Ко-черигин), которая в 30-е годы занималась проектированием и строитель­ством самолетов ЛР (ЦКБ-1), ТШ-3 (ЦКБ-4), CP и адаптацией лицен­зионной американской машины «Валти», была переведена на авиаза­вод № 1; в 1937 г. из ее состава выделилась группа В. П. Яценко, которой предоставили производственную базу на заводе № 81 в Тушине. Бригада Mb 2 (Н. Н. Поликарпов, Д. Л. Томашевич), которая главное внимание сосредоточила на доводке и передаче в серию истребителей И-15, И-16 и И-153, в течение второй половины 30-х годов многократно изменяла место своего пребывания: сначала ее перевели на горьковский завод Mb 21, затем — на завод Mb 84 (г. Химки), потом на завод Mb 156, в 1939 г. — на завод Mb 1 и, наконец, в октябре 1940 г. Н. Н. Поли­карпова назначили главным конструктором и директором опытного заво­да Mb 51.
Бригада Mb 3 В. А. Чижевского, преобразованная в Бюро особых конструкций (БОК) была оставлена при заводе Mb 39, получив в свое распоряжение производственные мощности опытного завода Mb 35 (Смо­ленск). Группа конструкторов, которой руководил С. В. Ильюшин, полу­чив в сентябре 1935 г. статус ОКБ завода Mb 39, сосредоточила свои усилия на создании экспериментального самолета ЦКБ-26 и дальнего бомбардировщика ЦКБ-30 (ДБ-3); в 1938 г. этот коллектив начал проекти­рование самолета ЦКБ-55, который стал прообразом знаменитого Ил-2.
Бригада Mb 5 Г. М. Бериева в августе 1934 г. была переведена на за­вод Ms 31 (Таганрог), а в октябре преобразована в ЦКБ морского само­летостроения; которое в том же году запустило в серийное производство летающую лодку МБР-2 с двигателем М-176.
15 января 1934 г. получило самостоятельность ОКБ А. С. Яков­лева, которому предоставили базу на заводе Mb 115 (г. Москва).
По приказу Глававиапрома от 15 июля 1934 г. ОКБ К. А. Калинина в составе 135 человек было переведено из Харькова в Воронеж на за­вод Mb 18, а в 1936 г. К. А. Калинин и его сотрудники переезжают в подмосковные Подлипки для испытания самолетов К-12 и К-13.
В январе 1936 г. Глававиапрому был передан Экспериментальный институт, возглавляемый главным конструктором П. И. Гроховским. Ин­ститут имел разнообразную тематику: проектировал планеры, отвечал за техническое обеспечение полярной экспедиции О. Ю. Шмидта, работал и по другим направлениям.
Во 'второй половине 30-х годов организуются и функционируют дру­гие ОКБ, в том числе ОКБ В. К. Таирова на заводе Mb 43 (Киев), ОКБ И. В. Четверикова на заводе Mb 45 (Севастополь), ОКБ В. В. Ни­китина на заводе Mb 23 (Ленинград), ОКБ А. А. Боровкова и И. Ф. Фло-рова на заводе Mb 21 (Горький), ОКБ А. С. Москалева при воронеж­ском авиатехникуме на заводе Mb 18, ОКБ И. Г. Немана на заводе Mb 135 Харьков), ОКБ В. Б. Шаврова на заводе Mb 31 (Таганрог), ОКБ П. Д. Гру-шина при Московском авиационном институте, самолетная группа Р. Л. Бартини при НИИ ГВФ (в 1938 г. после ареста Р. Л. Бартини группу возглавил В. Г. Ермолаев, весной 1939 г. группа была преоб­разована в ОКБ и переведена на завод Mb 240) [1, д. 736: л. 24—27-54-55; 79-90; .89—91, 118-119; д. 584, л. 102; д. 1027, л. 15-20].
В конце 1935 г. были произведены существенные организационные и кадровые перемены в области руководства авиастроением. Г. Н. Ко­ролев, ставший после смерти П. И. Баранова начальником Глававиапрома, передал свои полномочия М. М. Кагановичу и был назначен директором Рыбинского моторного завода Mb 26, тогда же А. Н. Туполев вступил в должность главного инженера Глававиапрома, а С. В. Ильюшин — начальника отдела опытного самолетостроения этого главка.
К этому времени оборонная промышленность СССР превратилась в крупную и развитую отрасль народного хозяйства, имевшую свои спе­цифические цели, задачи и структуру, и со всей очевидностью назрела необходимость ее обособления в самостоятельный производственно-тех­нический комплекс, который охватил бы помимо авиационной и судо­строительную промышленность, а также предприятия по изготовлению вооружения и боеприпасов. 8 декабря 1936 г. такое решение состоялось: по постановлению правительства из Наркомтяжпрома выделяется Нар­комат оборонной промышленности (НКОП), которому 21 декабря переда­ется Глававиапром вместе с подчиненными ему предприятиями, органи­зациями и учебными заведениями. Последний переименовывают в Первое главное управление, которое в феврале 1938 г. разделилось на два само­стоятельных главка — Первое главное управление (самолетостроительное) и Восемнадцатое главное управление (авиамоторостроительное) [5,1, д. 255, 258, л. 15]. Наркомом оборонной промышленности назначили М. Л. Ру-химовича, а его заместителем и начальником Первого главного управ­ления — М. М. Кагановича. В новом наркомате остались на своих постах

также С. В. Ильюшин и А. Н. Туполев, ОКБ которого в июле 1936 г. отделилось от ЦАГИ и, получив в свое распоряжение производственную базу завода № 156 (ЗОК), обрело полную самостоятельность.
В 30-е годы руководство советских Вооруженных Сил придержива­лось наступательной военно-стратегической доктрины и рассматривало бое­вой воздушный флот главным образом как эффективное средство для нанесения сокрушительных ударов по глубоким тылам противника. Необ­ходимость приоритетного развития дальней бомбардировочной и транспорт­ной авиации обосновали в своих трудах такие известные советские воен­ные теоретики, как В. В. Хрипин, П. И. Малиновский, А. С. Алгазин и А. Н. Лапчинский.
Исходя из стратегических соображений военных, которые воплоща­лись в конкретных проектных заданиях и тактико-технических требова­ний, конструкторы ОКБ А. Н. Туполева ориентировались на создание как фронтовых, так и многомоторных рекордных по дальности и грузо­подъемности самолетов. Так, бригадой А. А. Архангельского (впослед­ствии переведенная на завод № 22) был построен скоростной бомбарди-
Е
эвщик СБ, который стал широко выпускаться на серийных заводах, ригадой П. О. Сухого на основе знаменитого самолета «РД» был создан первый отечественный легкий дальний бомбардировщик ДБ-1, а в ре­зультате творческих усилий бригады В. М. Петлякова появился на свет гигантский четырехмоторный бомбардировщик АНТ-42 (ТБ-7), который затем под руководством И. Ф. Незваля доводился для запуска в серию на заводе № 124 (Казань). Шли работы и по другим самолетам, но наступил 1937 г., который принес тяжелые испытания не только этому ОКБ, но и всей авиационной промышленности. Прокатившаяся по пред­приятиям отрасли волна террора в значительной мере обескровила ее в кадровом отношении. От репрессий не были застрахованы все, начиная с наркома и кончая рабочим. Серьезные потрясения испытал и кон­структорский корпус отрасли. 21 октября 1937 г. был арестован и А. Н. Туполев. Позднее в поселке Болшево сформировалось много­профильное Особое техническое бюро (Остехбюро) при НКВД. В условиях тюремного режима там предоставлялась работа авиаспециалистам, кото­рые продолжали проектирование и строительство новых самолетов. Затем авиационных специалистов перевели в Москву в здание бывшего ОКБ А. Н. Туполева на территории завода Jsfe 156 (ЗОК). Здесь сформиро­вался сильный конструкторский коллектив, названный ЦКБ-29, которое включало в себя четыре ОКБ, возглавляемые А. Н. Туполевым, В. М. Пет-ляковым, В. М. Мясищевым, Д. Л. Томашевичем. Конструкторский кол­лектив А. Н. Туполева работал над созданием нового бомбардировщика, закодированного под проект 103 (Ту-2); коллектив В. М. Петлякова — над скоростным высотным истребителем, который впоследствии модифи­цировали в пикирующий бомбардировщик — так называемый проект « 100» (Пе-2); коллектив В. М. Мясищева — над дальним высотным бомбарди­ровщиком (проект 102); а Д. Л. Томашевич — над фронтовым истреби­телем (проект 110).
Впоследствии в тюремное ЦКБ попадает С. П. Королев — будущий конструктор космических кораблей. Туда его чудом удалось перевести из колымского лагеря, где он по приговору особого совещания НКВД отбывал восьмилетний срок каторжных работ.
По типу ЦКБ-29 в Москве на заводе № 82 НКВД организовал также ОКБ для арестованных конструкторов-моторостроителей. Туда вошли быв­шие работники ЦИАМ и моторных авиазаводов: А. Д. Чаромский, Б. С. Стечкин, А. С. Назаров, А. А. Бессонов и некоторые другие. Они проектировали различные авиамоторы, в том числе и авиадизели М 30 и М-40.
С 1940 г. авиаконструкторов начинают постепенно освобождать. После передачи в серийное производство Пе-2 по указу Президиума Верхов­ного. Совета СССР от 23 июля освобождены В. М. Петляков и группа его помощников. Уже в ходе войны, по указу от 19 июля 1941 г. полу­чил свободу и А. Н. Туполев. Он, а также остававшиеся в заключении специалисты вместе с заводом Mb 156 эвакуируются в Омск на завод Mb 166. Для арестованных же конструкторов-двигателистов избрали другой марш­рут: их вместе с заводом М° 82 эвакуировали в Казань, на завод Mb 16. Туда же перевели и группу арестованных работников ленинградской га­зодинамической лаборатории во главе с В. П. Глушко. В 1942 —1944 г. многих конструкторов освободили, но далеко не всех. Например, Р. Л. Бар­тини находился в заключении вплоть до 1948 г.
Однако не всем репрессированным конструкторам был уготован такой относительно «благополучный» финал. 22 октября 1938 г. был расстрелян известный авиаконструктор К. А. Калинин . Такой же трагический ко­нец выпал на долю и некоторых специалистов ЦАГИ, который лишился своего начальника Н. М. Харламова и начальника отдела лётных ис­пытаний В. И. Чекалова.
В предвоенные годы и в начальный период войны были уничтожены бывшие начальники УВВС Я. И. Алкснис, А. Д. Локтионов, Я. В. Смуш-кевич, П. В. Рычагов, начальники НИИ ВВС Н. Н. Бажанов, А. И. Фи­лин, главные инженеры УВВС А. К. Аузан, А- П. Смолин.
Таким образом, период с середины 20-х и до конца 30-х годов стал для авиационной промышленности, как и для всей страны, сложным противоречивым и во многом трагическим. Но несмотря на колоссальные трудности авиастроители с каждым годом создавали все более совершен­ную боевую авиатехнику. И чтобы убедиться в этом, необходимо хотя бы вкратце охарактеризовать деятельность в те годы основных подотраслей и ведущих серийных предприятий авиаиндустрии.
Первое место в авиапромышленности по уровню производственно-технического потенциала занимала самолетостроительная подотрасль, кото­рая в годы первой пятилетки переживала бурный подъем. Если в начале она располагала шестью небольшими предприятиями, которые имели в ос­новном изношенное и устаревшее оборудование, то к концу пятилетки подошла полностью реконструированной и технически перевооруженной. Были сданы в эксплуатацию два новых завода и полным ходом шли строительные' работы еще на трех. К 1932 г. серийное производство ме­таллических самолетов осуществлялось на трех заводах, а самолетов де­ревянной и комбинированной конструкций — на пяти. За годы пятилетки стоимость основных средств в самолетостроении возросла до 82 млн. рублей. За это время в технологию сборки были внедрены пневматическая клепка, штамповка, электросварка; введена специализация цехов; на ряде пред­приятий осваивался поточный метод. В результате производственный цикл постройки легкого самолета смешанной или сварной конструкции сокра­тился с 6 — 7 до 3,5 месяцев. Одновременно успешно осваивалось про­изводство таких ранее импортируемых деталей и изделий, как полуоси, радиаторные трубки, цепи Галля, тросы, а также самопуски и парашюты. Были созданы и новые авиаматериалы, в частности, казеиновый клей, гофрированная фанера и другие. Однако из-за границы еще приходилось ввозить многие агрегаты, материалы, приборы, оборудование и инстру­мент.
С 1929/30 хозяйственного года авиапромышленность начала выпус­кать гражданскую продукцию. Более 8% запланированных на этот год средств выделялось на строительство первых пассажирских самолетов типа К-5 и АНТ-9 [1, д. 584, л. 190]. Правда, на Западе, где граж­данский воздушный флот стал строиться задолго до этого, удельный вес пассажирской авиации в общем производстве самолетов к тому времени превышал советский уровень. Так, во франции он составлял 9%, в Анг­лии—26%, в США —62% (1931 г.) [1, д. 695, л. 18]. Однако по темпам общего выпуска самолетов СССР значительно опережал развитые капи­талистические страны. Это видно из данных табл. 1 [6]. Но сравнивая эти показатели надо иметь в виду, что для капиталистических стран объемы самолетного производства диктовались не планом, а рыночной конъюнктурой, особенно в такой стране, как США, где военные заказы были незначительными.
Приближаясь к Западу по количественным показателям наша страна еще существенно отставала по качественным. Например, это касалось сбор­ки металлических самолетов: из 6050 советских самолетов, построенных в годы первой пятилетки, металлическими являлись 759, деревянными — 4930, а остальные были смешанной конструкции [1, д. 695, л. 21].
Ведущим самолетостроительным предприятием в СССР был москов­ский авиазавод Mb 1 им. Авиахима. Начавшееся на нем в 1926 г. строи­тельство новой промышленной площадки, примыкавшей к центральному аэродрому им. Фрунзе, в 1930 г. частично завершилось, а в 1936 г. — полностью. Переехав на новую территорию, завод продолжал специали­зироваться на смешанном и деревянном самолетостроении. Оставшееся на старой площадке подсобное производство было преобразовано в само­стоятельные предприятия. В 1931 г. на базе горячих цехов был создан завод Mb 34, на котором развернулась прокатка алюминиевого и дюралю­миниевого листа, а также производство лент-расчалок для самолетов, а с 1934 г. — выпуск радиаторов всех систем. Одновременно организо­вали и завод Mb 32, который получил задание на изготовление различных установок для самолетного вооружения.
Самолетостроительный завод Mb 31 (бывш. ГАЗ-10) в Таганроге с 1927 г. заработал на полную мощность. В 1928 г. он построил свою гидробазу, а через несколько лет — ангары. В 1929 г. завод выпустил 312 самолетов типа Р-1 и 32 типа МР-1. На следующий год было освоено производство более мощного разведчика Р-5 с мотором М-17 в 600 л. с, правда, вскоре весь задел этой машины передали на авиазавод № 1. С 1932 г. завод № 31 приступил к сборке амфибии В. Б. Шаврова Ш-2 и морских самолетов С-62. За годы первой пятилетки предприятие увеличило свои производ­ственные мощности с 14 до 42 тыс. м и практически полностью обно­вило свои производственные мощности. Это дало возможность переориен­тироваться с деревянного на металлическое самолетостроение. В 1933 — 1938 гг. завод Mb 31 выпускал самолеты Р-6, ТБ-3, МБР-2, МДР-4 и не­которые другие.
На московском заводе Mb 22 после аннулирования концессионного до­говора с Германией началось освоение производства тяжелого цельноме­таллического бомбардировщика ТБ-1 с двигателями М-17. Сборка этих машин продолжалась до 1932 г., всего было передано ВВС 216 само­летов ТБ-1. После того, как в 1929 г. были построены заводской аэро­дром и ангары, удалось решить проблему летных испытаний самолетов. В 30-е годы предприятие серийно выпускало бомбардировщики ТБ-3 и СБ, а также американскую «летающую лодку» «Консолитейтед» (23 само­лета) [7].
Ленинградский авиазавод Mb 23 (бывш. ГАЗ-3 «Красный летчик»), завершив в 1928/29 хозяйственном году коренную реконструкцию, в ходе которой ветхие деревянные здания производственных цехов заменяются каменными, переключил большую часть своих мощностей на выпуск поли-карповского биплана У-2. В предвоенное десятилетие завод освоил также серийную сборку АИР-6, УТ-2 и некоторых типов санитарных и сельско­хозяйственных машин.

Годы Число выпущенных самолетов

СССР США Англия Франция
1929 1930 1931 1932 912 1149 1489 2509 6084 3357 2800 1800 1434 1900 1800 3200 3200 3200 3200
Таблица 1
Практически заново был построен завод Mb 43 в Киеве. В результате из кустарных ремонтных мастерских получилось передовое самолетострои­тельное предприятие, оснащенное новым оборудованием. С 1934 г. здесь развернулось серийное производство самолетов ХАИ-1.
В период индустриализации началось возведение новых объектов са­молетостроения. Эти новостройки объявили ударными и в первоочеред­ном порядке обеспечивали рабочей силой, материалами, техникой и ме­ханизмами. Первым в эксплуатацию был пущен авиазавод Mb 21 в Горь­ком. В 1932 г. с его стапелей сошли новые" истребители И-5. Позже, в 1935 г., завод освоил сборку самолетов И-16, которая продолжалась до 1941 г. Всего было выпущено 8495 таких машин.
В 1934 г. вошли в строй действующих воронежский авиазавод Mb 18 и авиазавод Mb 81 в Тушине Московской области. Первый специализи­ровался на производстве тяжелых бомбардировщиков, и по 1940 г. вклю­чительно выпустил 6 ТБ-3, 13 АНТ-25, 1579 ДБ-3 и ДБ-ЗФ, а в военном 1941 г. он дал стране 399 бомбардировщиков ДБ-3 различных модифи­каций и 1510 штурмовиков Ил-2. Авиазавод Mb 81 в 1934—1936 гг. выпус­тил 180 пассажирских самолетов -«Сталь-2» и «Сталь-3»; в 1937—1938 гг. выполнил программу по выпуску истребителей ДИ-6, а начиная с 1940 г. переключился на сборку самолетов ББ-22 [8].
В 1932 г. в подмосковных Химках развернулось строительство заво­да Mb 84. Первая его очередь была пущена в эксплуатацию в 1936 г., и тогда же по постановлению правительства ему было поручено при по­мощи американской фирмы •«Дуглас», договор с которой был заключен 15 июля 1936 г., начать освоение серийного производства лицензионного пассажирского самолета ДС-3. Первые шесть машин сошли со стапелей завода в 1939 г. Впоследствии эти самолеты, незначительно модифици­рованные под десантно-грузовой вариант, получили по имени главного инженера завода Mb 84 Б. П. Лису нова' (был ответствен за реализацию договора) название Ли-2.
В 1936 г. дали первую продукцию иркутский завод Mb 125 и ново­сибирский завод Mb 153. В 1936 —1940 гт. первый поставил заказчику 18 истребителей И-14 и 968 бомбардировщиков СБ, а второй — 4 истре­бителя И-14 и 878 истребителей И-16. В том же 1936 г. в Комсомольске-на-Амуре ввели в строй действующих авиазавод Mb 126. Он был оснащен новейшим импортным оборудованием, в том числе американскими пнев­матическими скобами для клепальных работ. Здесь наладили производство цельнометаллического двухмоторного самолета ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина.
В 1937 г. было принято решение перепрофилировать саратовский за­вод комбайнов в авиационное предприятие. Реорганизация завода, кото­рый получил Mb 292, проходила в сжатые сроки. Уже осенью 1938 г. на нем было освоено серийное производство штурмовиков ХАИ-5 (Р-10) конструкции И. Г. Немана, а через два года с заводского аэродрома взлетели первые истребители Як-1.
В предвоенные годы самолетостроительная подотрасль пополнилась еще несколькими производственными предприятиями: в 1938 г. выпустил первые учебно-тренировочные самолеты подмосковный завод Mb 301; а в 1939 г. вступил в строй действующих улан-удэнский завод Mb 99, из­готовлявший самолетные агрегаты; в 1940 г. развернулась подготовка серийного производства учебно-тренировочных самолетов на заводе Mb 116 в с. Семеновском Уссурийского края; перед войной был пущен в эксплуа­тацию казанский завод Mb 124, получивший программу по выпуску бом­бардировщиков ТБ-7.
На 1 января 1937 г. отечественное самолетостроение располагало 18 серийными предприятиями, 5932 единицами металлорежущего обору­дования, 573,6 тыс. м2 производственных площадей и 51 907 рабочими.
Важной особенностью предпринятого в 30-е годы нового строитель­ства явилась его привязка к глубинным восточным регионам страны. Такая географическая направленность диктовалась прежде всего военно-стратегическими соображениями и интересами обеспечения мобилизацион­ной устойчивости отрасли. К тому же принималась во внимание необ­ходимость промышленного освоения экономически слаборазвитых терри­торий. Другая особенность заключалась в том, что, начиная со второй половины 30-х годов на новостройках авиапромышленности достаточно широко использовался труд заключенных, которых по заявкам руковод­ства отрасли ГУЛАГ НКВД СССР направлял на строительство авиа­заводов. Всего к 1940 г. на объектах отрасли было задействовано 13 440 за­ключенных.
Несмотря на всю сложность собственных проблем самолетостроители оказывали и посильную интернациональную помощь. Речь идет в первую очередь о поставках боевой авиатехники республиканскому правительству Испании. С 1 октября 1936 г. по 11 августа 1938 г. республиканцы получили 649 советских самолетов [9]. К тому же в 1937 г. с совет­ской помощью началось строительство в каталонском городе Реус завода по сборке истребителей И-15. По просьбе испанской стороны СССР на­правил в ее распоряжение несколько бригад полевого ремонта, сформи­рованных из специалистов авиазаводов.
Другая подотрасль авиастроения — авиавинтовое производство — так­же была существенно модернизирована в годы первых пятилеток. Ее ведущее предприятие — московский завод Mb 28, изготовлявший в 20-е годы деревянные воздушные винты и лыжи, после проведенной в 1933—1934 гг. реконструкции стал выпускать металлические винты. Для наращивания производственных мощностей подотрасли передали ленинградскую мебель­ную фабрику им. Халтурина, которую преобразовали в винтовой завод Mb 162.
Одновременно шло строительство новых промышленных объектов. В 1934 г. были сданы в эксплуатацию завод Mb 161 в Москве и за­вод Mb 168 в Рязани; в 1936 г. — винтовой завод Mb 150 в Московской области; в 1938 г. завод Mb 167 в Кунцеве под Москвой.
Начавшееся с конца 20-х годов бурное развитие металлического само­летостроения требовало создания достаточно мощной отраслевой базы по литейному производству, алюминиевому прокату и по другим видам ме­таллообработки. Поэтому в 1934 г. Глававиапрому был передан из Глав-цветмета недавно пущенный в эксплуатацию крупный завод в подмосков­ном поселке Сетунь, проектная мощность которого составляла 5 тыс. т листового проката, прессованных прутков, профилей, поковок и штампо­вок в год. На заводе Mb 95 (такой он получил номер) сразу же раз­вернулись работы по насыщению цехов новейшей техникой. Этот про­цесс, связанный с приобретением дорогостоящего иностранного оборудо­вания, растянулся на несколько лет. В 1935 г. закончилось оснащение заводской кузницы штамповочными и ковочными молотами и обрезными эксцентриковыми прессами; в 1939 г. смонтировали многопрофильные прессы, в том числе американский мощностью 3,5 тыс. т, а также уста­новили два американских прокатных стана фирмы «Блисс». Введение новых мощностей позволило уже к 1940 г. довести объем выпускаемой продукции до 23 тыс. т [10]. Однако потребность отрасли в изделиях из легких сплавов росла опережающими темпами. Поэтому в 1936 г., учитывая оборонный характер авиапромышленности, правительство при­няло решение о передаче ей практически уже завершенной новостройки Каширского электровозного завода и организации на его базе комби­ната Mb 150. Первоначально на комбинате был освоен выпуск двухло­пастного воздушного винта ВИШ-6, сконструированного по типу винтов американской фирмы «Гамильтон» (впоследствии вместо него в серию запустили более совершенный винт конструкции К. И. Жданова), а с весны 1938 г. развернулось строительство крупных прокатных цехов для осна­щения которого закупили самое новейшее американское оборудование. Пуск линии горячей прокатки алюминиевых листов состоялся в мае 1940 г. К этому времени авиавинтовое производство выделилось в самостоятель­ное предприятие [11].
Усилившаяся в годы первых пятилеток специализация авиационного производства отразилась и на металлургии. В 1937 г. в связи с вводом в строй крупных и хорошо оснащенных прокатных предприятий свер­тывалось маломощное производство аналогичной продукции на заводе Mb 34. Литейное же производство завода Mb 120, который был построен в 1935 г. и являлся головным в отрасли по выпуску авиаколес, реор­ганизуется в самостоятельный завод Mb 219.
С начала 30-х годов решение задач совершенствования авиатехники й в первую очередь облегчения управления полетом все больше опре­делялось уровнем развития авиационного приборостроения. В то время всю эту подотрасль представлял московский завод «Авиаприбор». Он был основан еще в конце 1919 г. и являлся родоначальником не только авиационного, но и всего советского приборостроения. В 20-е годы это предприятие не имело достаточных мощностей, в силу чего не могло существенно увеличить объем и номенклатуру выпускаемых изделий. По­этому приходилось тратить много валюты на приобретение приборов за гра­ницей. В 1933 г. произошло разделение «Авиаприбора» на два само­стоятельных предприятия: основное производство было переведено на вновь построенную промышленную площадку в Кутузовской слободе, где впос­ледствии возник завод Mb 213, а на старой промплощадке в Грузинах был создан завод «Тизприбор» (впоследствии завод Mb 230). Первый нала­дил выпуск практически всех бортовых приборов за исключением элект­рических, а второй специализировался на изготовлении теплоизмеритель-ных приборов.
Рост потребности авиации во все более сложных и совершенных при­борах обусловил создание новых баз по их производству; в 1930 —1932 гг. в Москве были организованы заводы «Точизмеритель» (завод Mb 382) и «Метрон» (завод Mb 214), а в Ленинграде — заводы «Метприбор» (за­вод Mb 224) и «Пирометр» (завод Mb 218). В дальнейшем число прибо­ростроительных предприятии неуклонно возрастало. Накануне войны их уже насчитывалось в Москве и области — 6, а Ленинграде — 4, во Вла­димире — 1. Они выпускали приборы автоматического вождения самоле­тов, гироскопы, манометры, термометры, компасы, тахометры, регуляторы температуры, индикаторы, электроизмерительные приборы, газоанализа­торы, а также специализированные станки для собственных нужд. В 1940 г. в авиаприборостроении работало 24 тыс. человек [10, л. 33, л. 138]. Под­отрасль располагала и собственной проектной организацией — Гипровоти, организованным в 1934 г. (ныне Государственный союзный проектный институт-Г \.
1926—1938 гг. явились периодом становления и роста отечественной авиамоторной промышленности. Ее развитие шло по следующим основным направлениям: массовый выпуск лучших образцов зарубежного моторо­строения путем их адаптации к советским условиям промышленного про­изводства и эксплуатации, последующее совершенствование их техничес­ких характеристик и конструкции; проектирование, строительство и серий­ное изготовление оригинальных отечественных двигателей.
К началу первой пятилетки авиамоторостроительная подотрасль распо­лагала тремя довольно слабо технически оснащенными предприятиями, в основном выпускавшими небольшими сериями моторы трех типов: М-2, М-5, М-6 мощностью от 120 до 400 л. с. Правда, положение дел в мо­торном производстве заметно улучшилось после проведенной в середине 20-х годов реконструкции завода Mb 24 в Москве и завода Mb 29 в Запо­рожье, а также вследствие наращивания мощностей моторного цеха заво­да «Большевик» в Ленинграде. Если в 1926/27 хозяйственном году было собрано всего 285 моторов, то в 1927/28 — уже 762 мотора [10, д. 33, л. 183]. Однако на этом потенциальные возможности проведенной модер­низации оказались во многом исчерпанными и на повестку для была поставлена проблема дальнейшего расширения и переоборудования дейст­вовавших предприятий и развертывания крупномасштабного нового строи­тельства.
В годы первой пятилетки стратегическая линия на наращивание про­изводственного потенциала авиамоторостроения получила свое практичес­кое воплощение. В 1930 г. был пущен в эксплуатацию и дал первую продукцию завод Mb 26 в Рыбинске. В начале 30-х годов состоялась закладка еще трех новых авиамоторных заводов: в 1931 г. — заводов Mb 19 и Mb 16 в Перми и Воронеже, которые проектировались под производство моторов воздушного охлаждения; в 1932 г. — завода Jsfe 27 в Казани, который должен был выпускать моторы жидкостного охлаждения.
В течение 30-х годов благодаря введению новых мощностей и тех­ническому переоснащению предприятий удалось существенно увеличить объемы авиамоторного производства. О динамике этого процесса можно судить по данным табл. 2 [10, л. 183]. Эти данные отражают как нара­щивание темпов выпуска продукции отдельными предприятиями, так и имевший место в отдельные годы спад, неизбежный при переходе на вы­пуск новых изделий. Следует иметь также в виду, что к середине 30-х го­дов была полностью обновлена номенклатура серийных двигателей, которая включала в себя уже восемь типов моторов с максимальной мощностью 750 л. с. Они стали строиться из отечественных высококачественных сталей и других сплавов. На заводах был введен принцип технологической и пред­метной специализации. Каждое предприятие теперь занималось изготов­лением моторов определенного конструкционного типа и крупными серия­ми. Число работающих в авиамоторостроении с 4195 человек в 1929 г. возросло до 40 243 человека к началу 1935 г. [1, д. 65, л. 258, 749, 51].
Ведущие позиции в плане концентрации технической мысли, накоп­ления производственно-технологического опыта в области моторостроения занимало одно из старейших предприятий отрасли — завод № 24 им. М. В. Фрунзе. Здесь в 1926 г. под руководством А. Д. Швецова был построен, испытан и доведен до 300-часового ресурса двигатель воз­душного охлаждения М-11, который предназначался для замены устарев­шего ротативного мотора М-2. После тщательной доводки мотор М-11 был передан на запорожский завод Jsfe 29, где с 1929 г. был освоен в массовом производстве. После того, как постановлением правительства от 1 апреля 1934 г. на моторных предприятиях была введена должность начальника ОКБ, на заводе № 26 на эту должность назначили В. Я. Кли­мова, на заводе № 29 — А. С. Назарова, а на заводе МЬ 19 А. Д. Шве­цова. Переведенный из Перми в Москву А. А. Микулин возглавил ОКБ на заводе № 24. Он распорядился прекратить выпуск моторов М-2, М-5, М-15, М-17, М-26 и М-27 и организовал серийное производство более мощ­ного двигателя собственной конструкции М-34. Этот мотор жидкостного охлаждения оказался довольно перспективным и в различных модифика­циях изготовлялся в массовом порядке в течение 15 лет. Им оснащали истребители, бомбардировщики, штурмовики Ил-2. По окончании успеш­ного беспосадочного перелета экипажа в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Бай­дукова и А. В. Белякова по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — мыс Челюскин — Петропавловск-на-Камчатке — остров Удд нарком тяже­лой промышленности Г. К. Орджоникидзе издал приказ, гласящий: «Всем моторам типа М-34 присвоить имя конструктора А. Мнкулина. В дальней­шем мотор именовать АМ-34» [12]». В 1932 —1938 гг. завод JMb 24 выпус­тил 9067 моторов этого типа в различных модификациях [10, д. 33, л. 100].
Проведенная по решению СТО от 17 июля 1925 г. реконструкция и техническое перевооружение завода .Nb 26 (бывш. «Русский Рено») в Ры­бинске поставило его в один ряд с ведущими авиамоторостроительными

Таблица 2
Годы

№ 24

№ 19
н> 29
Число выпущенных двигателей по заводам
№ 26

№ 16
Общий выпуск

1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938
1036 332 641 790 1145 1409 2311 2307 1168
208 629 2157 2939 3512 1737 535 880 756
165 679 2120 4042 5662 3530 4133 5522 6635




660 1716 2994 3670




217 2631 3707 4805
1409 1640 4918 7771 10319 7553 113329 15410 17034

предприятиями отрасли. В 1928—1929 гг. этот завод осуществил подготовку к серийному производству лицензионного двигателя BMW-VI, договор о технической помощи по освоению которого был заключен с акционер­ным общестом «Баварские моторные заводы» в Мюнхене 14 октября 1927 г. [1, д. 527, л. 20]. Этот мотор водяного охлаждения устанав­ливали на самолетах Р-5, МР-5, Р-б, ТБ-1, ТБ-3, МБР-2, МБР-4 и неко­торых других, а в варианте М-17^ монтировали на танках. Благодаря реконструкции завод J\lb 26 к 1930 г. увеличил свои производственные площади до 62 тыс. м2, что позволило ему в 1930—1942 гг. выпустить 27 534 мотора М-17 в различных модификациях [10, д. 33, л. 180].
В 1934 г. завод № 26 осваивал выпуск моторов французской фирмы Испано-Сюиза 12 YBRS мощностью 860 л. с. Первые моторы этого ти­па под маркой М-100 были собраны в 1935 г. под руководством глав­ного конструктора. В. Я. Климова. В процессе серийного производства этот мотор послужил базой для ряда усовершенствованных модификаций (М-103, М-105 и др.), отличавшихся от прототипа большей мощностью, высотностью, надежностью и увеличенным ресурсом. Он устанавливался на скоростных бомбардировщиках СБ, а впоследствии — на истребителях А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина. Всего за 1935 —1946 гг. предприя­тием было выпущено 6061 мотор М-100, 11681 —М-103; 232 —М-104; 1424 —М-105; 5821 — М-105П; 10605 — М-105Р; 57 360 — М-105ПФ [10, д. 33, л. 180].
Запорожский завод № 29, который специализировался на производстве двигателей воздушного охлаждения для истребительной и учебной авиации, после проведенной в годы первой пятилетки технической реконструкции освоил серийный выпуск лицензионного мотора Юпитер-VI (М-22). В 1935 г. завод обновил свою программу, перейдя на массовый выпуск моторов М-85, разработанных на основе двигателя французской фирмы «Гном-Рон» Мистраль-Мажор К-14 мощностью 850 л. с. Впоследствии М-85 имел не­сколько модификаций, значительно превосходивших первоначальный вари­ант по мощности и высотности. На базе М-85 группа конструкторов во главе с А. С. Назаровым построила моторы М-86 и М-87. В сен­тябре 1938 г. летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова на са­молете «Родина» (ДБ-2) с двигателями М-87 совершили беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полета. После ареста А. С. Назарова в 1937 г. главным конструктором завода JMb 29 назначили С. К. Туманского. Под его руко­водством М-85 был усовершенствован в модификации М-88 и М-89. Его дело продолжал Е. В. Урмин, возглавивший заводское ОКБ с осени 1940 г. Всего с 1935 по 1946 гг. авиазавод JMb 29 поставил заказчикам более 22 000 различных моторов [10, д. 33. л. 184]. Они устанавливались на самолетах Ил-4, Су-2 и др.
Пермский завод JMb 19, первая очередь которого была пущена в экс­плуатацию уже в 1933 г., сосредоточил свои усилия на освоении ли­цензионного двигателя «Циклон» при технической помощи американской компании «Кертис-Райт», договор с которой был подписан 22 апреля 1933 г. К лету 1934 г. эти двигатели, имевшие воздушное охлаждение и мощность порядка 635 л. с. были под руководством начальника ОКБ А. Д. Швецова адаптированы к советским условиям производства и в ка­кой-то мере усовершенствованы. С 1935 г. их начали выпускать пробной серией и во все возрастающих количествах поставлять заказчикам под маркой М-25. Впоследствии в серию стали внедряться многочисленные модификации этого мотора. По 1946 г. включительно общее число изготовленных моторов этого типа составило 35 336 [10, д. 33, л. 183]. Они устанавливались на самолетах И-15, И-15бис, И-153, И-14, И-16, Ли-2 и некоторых других.
В 1934 г. вступил в строй действующих завод № 16 в Воронеже. Со следующего года он начал выпускать, наращивая темпы, lOO-силь-ные моторы воздушного охлаждения М-11, которые нашли широкое при­менение в легкомоторной авиации. По 1940 г. включительно предприятие изготовило 20 484 мотора этой конструкции [10, л. 185]. В конце 30-х го­дов на заводе по лицензии французской фирмы «Рено» выпускались пробные партии двигателей воздушного охлаждения МВ-4, МВ-6, МВ-12, которые, однако, не нашли стабильного применения в авиации и вскоре были сняты с производства. Перед войной заводу № 16 в порядке дуб­лирования завода Mb 26 поручили наладить сборку моторов М-105, в связи с чем была осуществлена значительная реконструкция его основных фондов.
Перед войной в эксплуатацию были пущены еще несколько моторо­строительных серийных предприятий: завод Mb 27 в Казани (моторьк М-105Р), завод Mb 154 в Воронеже, завод Mb 234 в Ленинграде. Выпуск двигателей освоил также цех Кировского завода в Ленинграде.
Успешное развитие отечественного авиадвигателестроения стало воз­можным во многом благодаря тому, что на рубеже 20-х и 30-х годов заработали и начали давать свою продукцию первые специализирован­ные предприятия по производству моторных агрегатов. Например, при тех­ническом содействии германского акционерного общества «Роберт Бош» в Штуттгарте в 1928 г. на заводе № 12 началось освоение производства магнето и свечей зажигания. Кстати, решением распорядительного засе­дания СТО СССР от 29 июля 1929 г. было одобрено широкое привле­чение иностранной технической помощи в интересах развития отечест­венного авиастроения.
В начале 30-х годов авиамоторное агрегатостроение располагало тре­мя предприятиями, причем все они находились в Москве. Завод Mb 20 начиная с 1931 г. выпускал водяные, масляные и бензиновые насосы, клапаны для моторов, поршневые кольца, нормали, литье карбюраторов. Заводу Mb 33 (запущен в 1932 г.), имевшему только механические цехи и все литье получавшему с завода Mb 20, задали программу по изго­товлению карбюраторов и регуляторов наддува.
Завод Mb 132, созданный на базе завода Mb 1 УВВС (бывш. механи­ческие мастерские Треста «Промвоздух»), специализировался на выпуске агрегатов запуска мотора, регуляторов винтов и некоторой другой про­дукции. Моторные агрегаты поставлялись и предприятиями других ве­домств. Так, начиная с 1932 г. московский электромоторный завод им. Леп-се освоил выпуск самолетных генераторов. В начале 1940 г. это пред­приятие было передано из Наркомата электропромышленности в систему Наркомата авиационной промышленности (НКАП). В то время в мотор-но-агрегатный главк НКАП был включен ряд других предприятий в Моск­ве, Ленинграде, Харькове, Омске, Кирове, Перми, Ржеве, Полтаве, Днеп­родзержинске, а всего накануне войны в его состав входило 16 заво­дов [10, л. 13].
К началу 1937 г. авиационная отрасль включала в себя заводы: Mb 1 им. Авиахима, 16, 18 им. Ворошилова, 19 им. Сталина, 21 им. Орд­жоникидзе, 22 им. Горбунова, 29 им. Баранова, 30, 31 им. Димитрова, 32,-33, 34, 35, 39 им. Менжинского, 43, 45, 47, 49, 81, 83 им. Горь­кого, 84, 95, 99, 115, 116, 119, 120, 124, 125 им. Сталина. 126, 132, 135, 145, 149, металлопрокатных комбинатов, 2 треста — «Установка», «Дирижаблестрой», 4 научно-исследовательских института — ЦАГИ им.

Таблица 3
Годы
Число выпущенных самолетов
Годы
Число выпущенных самолетов

1925/26 1926/27 1927/28 1929 1930 1931 1932
352 545 608 912 1149 1489 2509
1933 1934 1935 1936 1937 1938
4115 4455 2529 4270 6039 7727


Самолеты Завод- Год ы

изготовитель 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932
Динамика серийного выпуска основных типов

ТБ-1 Mb 22 2 66 146 2
Р-6 Mb 22 Mb 31 Mb 126 15 30 1
КР-6 КР-6А Mb 22 Mb 22
ТБ-3 Mb 22 Mb 18 Mb 31 155
5
ДБ-1 СРД Mb 18
СБ Mb 125 Mb 22
ДБ-3 ДБ ЗФ Mb 18 Mb 126 Mb 39
ЯК-4 (ББ-22)
Р-1 № 81 № 1
Mb 1 Mb 31 392 Pa
383 зведчики
445 225 312 56 329 303 2
МР-1 Mb 31 49 43 32
Р 3 Mb 22 2 20 79
Бомба рднровщнки
Истребители


И-2 Nb 1 Nb 23 18 34 47
И 26ис Nb 1 7 46 49
И-3 Nb 1 2 35 47 250 55
И-4 Nb 1 Nb 22 2 170 2 163 12
И-5 Nb 1 Mb 21 66 76 10
И-7 Mb 1 2 45
чЗет> Mb 39 Mb 135
ИП-1 Mb 125
И-14 Mb 125 Mb 153
И-15 Mb 1 Mb 39
И-15бис Mb 1
ДИ-6 Mb 1 Mb 39 Mb 81
И-16 Mb 39 Mb 21 Ms 153
И 153 Mb 1
Та блица 4

самолетов периода 20-х й 30-х годов

Годы


1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 Всего
Ист ребателв 107
102
389
349
321 330 803
18 66 131
21 30 20 71
31 59 90
4 4 14 22
60 34 273 15 2 384
1104 1304 2408
10 61 51 100 222
50 4
527 4
902 1881 6 1070 105 1571 264 2207 503 337 19 9450
Бомба рдарошав 1011 2362 64 3437 216
50 20 20 136
150 72 20 28 270
270 37 126 5 8 74 115 22 1 1 819
11 2 13
268 73 853 177 1250 343 1435 375 1820 168 69 6831
12
33 204
30 165 555 125 279 808 100 198 328 385 44 3266
57 81 63 201
Разаедчвкм


2447
124
101
Самолеты Завод изготовитель ?
Годы


1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932
Р-5 Nb 1 30 336 884
МР-5 .Nb 1
Р 5 ССС N° 1
РЗет Nb 1
Р-10 (ХАИ-5) Nb 43 N° 135 Nb 292
МБР 2 N° 31
МДР-4 Nb 31
МДР-6 (Че-2) Nb 31

Учебные


У-1 Nb 23 46 89 97 136 114
МУ-1 Nb 23 25 20 16
У-2 Nb 23 Nb 387 28 89 283 942
УТ-1 Nb 47 Nb 150
УТ-2 Nb 23 Nb 301 Nb 47 Nb 116
Пассажирские и прочие самолеты


АНТ 9 N•?31 Nb 22 1 33 5 27
К-4 Nb 135 22
К-5 Nb 135 1 42 75
Ш-2 Nb 31 30
« Сталь-2» Nb 81
<Сталь-3> Nb 81
АИР 6 № 23
СС Nb 23
ВС Nb 23
АП Nb 23 17 55 171
СП Nb 23

проф. H. E. Жуковского, ЦИАМ им. П. И. Баранова, ВИАМ, Гипро-авйапром; учебные заведения — МАИ им. Орджоникидзе, Харьковский авиационный институт им. Осоавиахима, Казанский авиаинститут, Ры­бинский авиаинститут, авиатехникумы Воронежский, Горьковский, Запо­рожский, Казанский, Московский, Новосибирский, Пермский, Рыбинский, Таганрогский, Московский авиатехникум при заводе Jsfe 24, Иркутский авиа­техникум при заводе JMb 125, Центральный базисный склад [1, д. 255, л. 80—82].
За годы первых пятилеток был заложен фундамент советской эко­номики, создана тяжелая индустрия. Советское авиастроение превра­тилось в самостоятельную, динамично развивающуюся отрасль оборон­ной промышленности. С каждым годом все меньше деталей, агрегатов и дефицитных материалов закупалось для.ее нужд за рубежом. Совет­ская авиационная техника еще не во всем достигла тогда мирового уровня,

Годы Всего
1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941

1572 1642 450 4914
61 50 111
221 129 270 620
11 885 135 1031
1< 9 11 17 26 100
15 . 229 102 18 528
207 95 109 360 364 192 38 1365
5 10 15
13 4 17
Продолжение табл. 4
Учебные


482
61
1381 1100 327 968 1782 2016 1584 472 50 1245 12267
152 3 384 150 445 106 1 1241
35 110 254 276 10 383 165 5
550 99 1887
Пассажирские и прочие самолеты


66
22
96 44 258
200 40 270
87 12 2 101
29 50 79
53 53
50 44 5 99
170 298 468
127 169 26 270 50 100 125 125 1235
101 116 118 160 210 126 831

и, в частности, в организации и культуре производства, квалификации кадров, однако имевший место разрыв уже не носил явного характера и постепенно сокращался. Советские авиазаводы, крепя оборону страны, ус­коренными темпами наращивали свои производственные мощности и из года в год давали все .больше продукции, о чем свидетельствуют данные о вы­пущенных ими самолетах в табл. 3 и 4 [10, д. 33, л. 82—102].
Страна вступала в предвоенный период, которому ходом историчес­кого развития суждено было стать предверием самых тяжелых испыта­ний, когда-либо выпадавших на ее долю. Но уже тогда, накануне войны, благодаря самоотверженным усилиям всего народа, СССР обладал та­ким важным и надежным залогом своей будущей победы над фашиз­мом, как достаточно развитый авиапромышленный потенциал, который обеспечивал оснащение советских военно-воздушных сил все более со­вершенной и передовой авиатехникой.

ЛИТЕРАТУРА
ЦГАНХ, ф. 8328, on. 1, д. 316, л. 4.
Шум их ин В. С. Советская военная авиация 1917 —1941.-Воениздат, 1986, с. 99.

Советы народного хозяйства и плановые органы в центре i местах (1917 —1932).—М., 1957, с. 225.
Сталин И. В. Собр. сочинений.— М.: Госполитиздат. Т. 13, 78.
Собрание законов и распоряжений Рабоче-крестьянского поави ьства (СЗ).— i936, J* 63, ст. 461.
История авиации. Сб. статей и материалов ЛЬ 3. Пособие по кур <История техники»— М.: МАИ/ 1934, с. 59, 77.
Центральный архив Министерства авиационной промышленное Ш); ф. 25, on. 1, д. 33, л. 89.
8. Там же, л. 81 — 100.
9. История второй мировой войны 1939—1945.— М.: Военгиз дап
г4, т. 2, с. 54.
ЦАМ, ф. 25, on. 1, д. 33, л. 165, 168.
История металлургии легких сплавов в СССР. 1917 —1945.-: Наука, 1983, с. 229— 235.
Красная звезда, 1938, 8 августа.
ЦГАНХ, ф. 2097, оп. 3, д. 22, л. 23.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение 6
Глава 1. Авиационное наследие и организация авиационной про-
мышленности (1917 —1926 гг.) 17
Глава 2. Организация авиационной научно-исследовательской ба-
зы 30
Создание Центрального аэрогидродинамического инсти-
тута (ЦАГИ) 30
Создание нового ЦАГИ в г. Жуковском 39
Создание научно-исследовательских институтов авиамо-
торостроения, авиационных материалов, летных иссле-
дований 44
Глава 3. Авиамоторостроение в 1917—1940 гг 48
Первые советские авиационные моторы 51
Становление советского авиамоторостроения (1925—
1935 гг.) 58
Серийные моторы 1925—1935 гг 66
Опытные и исследовательские работы 77
Серийные и опытные моторы 1935—1940 гг 82
Глава 4. Истребители довоенного периода 113
Первые советские истребители 113
Маневренные истребители . 131
Скоростные и пушечные истребители 146
Глава 5. Многоцелевые самолеты, штурмовики, скоростные бом-
бардировщики .... . . . . . 173
Одномоторные многоцелевые самолеты 173
Самолеты-штурмовики 200
Двухдвигательные многоцелевые самолеты, скоростные
бомбардировщики . 218
Глава 6. Гидросамолеты 249
Глава 7. Тяжелые и дальние бомбардировщики 295
Тяжелые бомбардировщики . . . . ,, 295
Дальние бомбардировщики . . . . . 332
Глава 8. Самолеты гражданской авиации. Винтокрылые летатель-
ные аппараты ... . . . . . 353
Пассажирские самолеты . . . _353
Самолеты легкомоторной авиации ........ 390
Вертолеты. Автожиры 398
Глава 9. Организация авиационного крупносерийного производст-
ва 413
Монография в 2-х книгах
САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ В СССР
1917—1945 гг.
Книга I





Редактор-составитель К. Ю. Косминков Научный редактор Г. С. Бюшгенс Главный редактор Г. С. Бюшгенс Литературный редактор О. В. Мелегн Технический редактор О. В. Рожкова Корректоры Л. В. Морозова, М. В. Тихонюк, Н. В. Шевякова, Л. А. Локтионова




>рмат 70/108/16. Бум. офсетная 1. Печать офсетная. Фотон;
шитура Кудряшевская. Усл. печ. л. 39,9. Уч. изд. л. 46,74. Зак. 19. Тираж 1200

Издательский отдел ЦАГИ Типография ЦАГИ при содействии МП <Авик>

Страница Абзац Строка Напечатано Следует читать
83 2-й снизу 4-я снизу изенение настройки изменение настройки
135 Табл. 3, последняя графа 7-я сверху Винт ВИШ (DM) BhhtBMIH(VDM)
144 1-й снизу 3-я снизу самоспуск самопуск
158 2-й снизу 2-я сверху но менее высотным мотором и более высотным мотором
183 1-й снизу 3-я сверху весной 1928 г. осенью 1926 г.
216 1-й снизу 2-я сверху ЦКБ-5 ЦКБ-55
218 Табл. 6, 1-я графа 2-я снизу Juto 211 Jumo 211
236 2-й снизу 5-я сверху опрения оперения
250 2-й снизу 1-я снизу слип гидропуска слип гидроспуска
275 2-й сверху 1-я сверху МРД-6 МДР-6
314 2-й сверху 1 и 2-я сверху эксплуатируемые эксплуатировались
315 2-й сверху 4-я снизу скоростю скоростью
317 2-й сверху 3-я сверху усточивость устойчивость
326 1-й сверху 1 и 2-я сверху уборка и выпуск шасси; отклонение щитков Шренка, осуществляемое уборка и выпуск шасси, отклонение щитков Шренка осуществлялось
387 2-й сверху 9-я сверху под руководством М. А. Косова под руководством М. А. Коссова
428 3-й сверху 1, 2-я снизу (ныне Государственный союзный проектный институт-1) (впоследствии Государственный союз­ный проектный институт-10)
429 3-й сверху 11,12,13-я снизу Он распорядился прекратить выпуск моторов... и организовал серийное производство более мощного дви­гателя собственной конструкции М-34. Вскоре был прекращен выпуск мото­ров... и организовано серийное произ­водство более мощного двигателя М-34.
431 1-й снизу 2-я снизу 135,145,149, металлопрокатных комбинатов, 135, 145, 149, 150,153, 154, 156 (ЗОК),
Замеченные опечатки и неточности в книге i

<<

стр. 4
(всего 4)

СОДЕРЖАНИЕ