стр. 1
(всего 3)

СОДЕРЖАНИЕ

>>

1
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

САМАРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ




В. К. Чертыковцев
О. М. Сергеева




ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ

В МАРКЕТИНГЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ




R=PS




Самара 2004
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
стр
Введение 3
Глава 1. Анализ рынка транспортных услуг в регионе
Куйбышевской Железной Дороги 4
1.1. Технико- экономическая характеристика
Куйбышевской железной дороги 4
1.2. Исследование конкурентной среды и перспектив
сотрудничества с другими видами транспорта 7
Транспортная логистика Самарского региона
1.3. 13
Анализ структуры перевозок нефтеналивных грузов
1.4. 15
1.5. Анализ убытков железнодорожного транспорта от
конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты 22


Глава 2. Формирование оптимальной логистической модели по
планированию объемов перевозок нефти и нефтепродуктов 26
2.1. Оценка величины риска от конвенционных запретов
на нефть и нефтепродукты 26
Логистическая модель управления риском
2.2. 36
Логистический метод прогнозирования
2.3.
объемов перевозок 43


Заключение 62


Библиографический список 65
3
Введение


Составным элементом логистической системы и составной частью
каждого вида логистики является транспорт. Поэтому транспорт необходимо
рассматривать с системных позиций, где все элементы взаимодействуют друг с
другом.
Создание качественно новой, устойчивой по отношению к внешней
среде производственно- транспортной системы порождает ряд научных
проблем:
Изучение конъюнктуры рынка, прогнозирование спроса и
производства, объема перевозок и мощности необходимой транспортной
системы, определение оптимальных величин заказов
и т. д.
Разработка научных основ управления материальными
потоками- перегрузочными процессами и транспортно- складскими
операциями. Концепция логистики доставка «точно в срок» должна
доминировать при проектировании и организации логистических систем.
Построение различных вариантов материальных моделей
функционирования логистической системы. В итоге построения и
анализа моделей, описывающих состояние объекта, строят системы
оптимального управления материальными потоками и определяют
условия устойчивости логистической системы в определенном режиме ее
функционирования.
Разработка методов совместного планирования снабжения,
производства, складирования, сбыта и отгрузки готовой продукции.
4
Глава1. АНАЛИЗ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
В РЕГИОНЕ КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ


1.1. Технико- экономическая характеристика Куйбышевской
железной дороги


Куйбышевская железная дорога- одна из крупнейших на сети
остальных магистралей Российской Федерации. Она охватывает значительную
часть европейской России от Подмосковья до Урала. Дорога проходит по
территории десяти субъектов Федерации: семи областей (Рязанская,
Тамбовская, Пензенская, Ульяновская, Самарская, Оренбургская, Челябинская)
и трех республик (Мордовия, Татарстан, Башкортостан).
Куйбышевская железная дорога- одна из первых в России. История
ее началась в октябре 1874 года с открытия регулярного движения поездов на
участке Моршанск- Сызрань. Таким образом, осенью 1999 года, магистрали
исполнилось 125 лет.
В течении этого времени дороге принадлежали ведущие позиции в
транспортном обеспечении Самарской, Пензенской и Ульяновской областей,
республик Башкортостан, Татарстан и Мордовия, в освоении значительных
объемов перевозок грузов и пассажиров в сообщении между Центром, Южным
Уралом и восточными районами страны.
Куйбышевская железная дорога обладает огромным потенциалом и
вносит существенный вклад в развитие экономики России. Развернутая длина
только главных путей составляет более 7,3 тысяч километров, 13,8 тысяч
стрелочных переводов включены в электрическую централизацию, 98% всех
участков оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией, 85%
путей электрифицировано. Дорога ежесуточно грузит более 120 тысяч тонн
грузов, грузооборот составляет около 226,5 миллионов тонно- километров.
Ежесуточно с вокзалов дороги отправляется 72,7 тысяч пассажиров, а
пассажирооборот составляет 19,2 миллиона пассажиро- километров в год. При
5
этом имеется реальная возможность для существенного увеличения объемов
грузовых и пассажирских перевозок без дополнительного наращивания
пропускной и провозной способности магистрали.
Повышение эффективности работы отрасли требует увеличения
объемов перевозок и пассажиров при снижении их себестоимости. Тем более
это относится к Куйбышевской дороге, которая расположена в зоне развития
транспортной инфраструктуры и испытывает острую конкуренцию со стороны
других видов транспорта.
Объем погрузки на железной дороге во многом зависит от
общей экономической ситуации в регионе, которой ей обслуживается. А
точнее от экономического положения тех субъектов Российской Федерации, где
находятся главные грузообразующие предприятия. Для Куйбышевской
магистрали это Пензенская, Самарская и Ульяновская области, республики
Башкортостан, Мордовия.
Вопреки ожиданиям экономистов, предсказывавших как
лучший вариант развития ситуации в экономике региона приостановление
падения уровня производства ,- почти во всех названных субъектах РФ в начале
2001 года появилась тенденция к росту этих объемов. В прошлом году объем
промышленного производства в регионе Куйбышевской железной дороги был
равен 237,2 млрд. руб., что составило 111,1% к итогам предыдущего.
План погрузки Куйбышевская дорога выполнила на 105,2%. По
отношению к предыдущему году на 110,7% Несмотря на то, что экономическая
ситуация в регионе несколько стабилизировалась и объемы производства в
некоторых отраслях значительно возросли, моментального увеличения
погрузки не произошло, это объясняется необходимостью накопления
грузовладельцами не только товарной массы, но и денежных средств,
необходимых для расчетов за перевозку груза.
6
Таблица 1.1
Анализ погрузки по родам груза за 2001 год,
в сравнении с 2000 годом


2000 год 2001 год
Факт Удельный Факт Удельный
вес в общей вес в общей
погрузке погрузке
Общая погрузка 43678,2 100 48053,8 100
В том числе по родам груза
Черные металлы 475,8 1,1 774,1 1,6
Лом черных 1369,9 3,1 1564,1 3,3
металлов
Нефтяные грузы 22741,3 52,1 23666 49,3
Каменный уголь 460,1 1,1 182,9 0,4
Лесные грузы 263,0 0,6 284,9 0,6
Пром. Сырье 1582,7 3,6 2067,4 4,3
Цемент 1178,6 2,7 976,1 2,0
Зерно 917,4 2,1 883,4 1,8
Сахар 407,7 0,9 480,3 1,0
Химикат 4191,7 9,6 4824,6 10,0
Хим. мин. удобрен. 1215,5 2,8 1691,1 3,5
Строительные грузы 5991,1 13,7 7068,9 14,7
Сахарная свекла 570,3 1,3 688,2 1,4
Прочие грузы 1990,7 4,6 2556,6 5,3


Удельный вес в общей погрузке нефтеных грузов составляет 52,1% в
2000г., 49,3% в 2001г.. Данный род груза стоит на первом месте по объему
перевозок на железнодорожном транспорте и приносимым доходам.
7
1.2. Исследование конкурентной среды и перспектив сотрудничества
железнодорожного транспорта с другими видами транспорта


Важным фактором социально- экономического развития Поволжского
района является его исключительно выгодное транспортно- географическое
положение. Район находится на путях, интенсивных транспортно-
экономических связей между западными и восточными районами страны. Он
высоко обеспечен в транспортном отношении. Здесь взаимодействуют
железнодорожный, речной и трубопроводный транспорт. В Поволжье
развернута самая крупная в стране система трубопроводного транспорта,
особенно нефтепроводного. От Альметьевска берет начало крупнейший
экспортный нефтепровод «Дружба», протянувшийся на 3 тыс. км к западным
границам России. Поволжская нефть поступает по нефтепроводам на
нефтеперерабатывающие заводы в Рязань, Нижний Новгород и Кириши
(Ленинградская область).
По магистральному нефтепроводу Узень- Самара в Поволжье
поступает мангышлакская нефть. Протяженность нефтепроводов в Поволжском
районе составляет свыше 12 тыс. км. Светлые нефтепродукты, получаемые на
Самарских нефтеперерабатывающих заводах, транспортируются
нефтепроводом Самара- Сызрань- Пенза- Брянск, а так же железнодорожным
транспортом в различные районы страны.
Большое влияние на формирование экономики и транспортной
сети Поволжья оказала разветвленная Волго- Камская система водных путей.
Длина Волги только в пределах Среднего и Нижнего Поволжья равна 2 тыс. км.
В структуре материальных потоков основное место занимают минерально -
строительные материалы, лесные грузы, нефть и нефтепродукты, хлебные
грузы, металлы и машины. Большинство из этих грузов следует в смешенном
железнодорожно водном сообщении. Наиболее крупными портами
-
перевалами с высокомеханизированными причалами являются Самара,
Тольятти, Набережные Челны, Нижнекамск, Ульяновск, Сызрань.
8
Автомобильный транспорт Поволжья выполняет большой
объем перевозок, в основном внутрирайонного характера. По территории
района проходят такие важные автомобильные дороги, как Москва- Рязань-
Самара- Челябинск, Ульяновск- Самара, Самара- Саратов, Ульяновск- Сызрань-
Саратов, Саратов- Балашов- Борисоглебск- Воронеж- Курск, Саратов- Пенза,
Саратов- Камышин- Волгоград-Астрахань и др. Однако в целом для Поволжья
автомобильных дорог с твердым покрытием недостаточно.
Несмотря на возросшую роль трубопроводного и речного
транспорта в Поволжье основную работу по транспортному обслуживанию
региона выполняют железные дороги. На их долю приходится около 1/3
грузооборота района. Густота железных дорог региона составляет примерно
15,8км на 1 тыс. км2, что в 2,4 раза выше среднего показателя по стране.
По итогам работы за четвертый квартал 2002 года объем
промышленного производства в регионе Куйбышевской железной дороги
сократился на 3,9%, объем перевозок железнодорожным транспортом вырос на
12,3% по сравнению с октябрем- декабрем 2001 года, трубопроводным
транспортом- на 14,2%, перевозки остальными видами транспорта сократились:
автомобильным транспортом- на 17,8%, речным- на 6,7%.
В январе- декабре 2002 года увеличение объема промышленного
производства составило 0,5%, объем перевозок железнодорожным транспортом
вырос на 10,4%, по сравнению с январем- декабрем 2001 года, перевозки
автомобильным и речным транспортом сократились соответственно на 15,5% и
2,0%, перевозки трубопроводным транспортом увеличились на 8,3%.
9
Таблица 1.2
Грузооборот в регионе Куйбышевской железной дороги за 2002 год

Виды транспорта Всего Доля в общем % к
перевезено, объеме, % аналогичному
млн. т-км периоду 2001
года
Всего, в т.ч.: 463902,5 100 109,7
ЖДТ 105540,0 22,8 110,5
Автомобильный 4316,6 0,9 89,3
транспорт
Речной транспорт 10359,4 2,2 106,3
Трубопроводный 343686,5 74,1 109,9
транспорт


Таблица доказывает тот факт, что грузообороту железно-
дорожный транспорт занимает второе место в регионе. Основной причиной
отставания железной дороги от трубопроводного транспорта по тонно-
километровой работе является соотношение экспортных и внутрироссийских
перевозок. Если трубопроводный транспорт в основном перекачивает нефть и
нефтепродукты на экспорт, то Куйбышевская железная дорога за четвертый
квартал 2002 года перевезла на экспорт только 32,2% от общей погрузки.
Политика государства относительно транспортного комплекса
направлена на поддержание дееспособности транспортных предприятий.
Правительством Российской Федерации оказывается помощь транспортным
компаниям в различной форме, в том числе и льготное кредитование.
В настоящее время железнодорожный транспорт имеет
большую зависимость от государства. Это объясняется тем, что предприятие
является государственным и в соответствии с Конституцией РФ, Гражданским
кодексом РФ, Бюджетным кодексом РФ, Налоговым кодексом РФ,
10
Федеральным кодексом «О федеральном железнодорожном транспорте»,
Федеральным законом «Транспортный устав железных дорог РФ» отнесен к
монопольному сегменту. Основной формой взаимодействия Куйбышевской
железной дороги с органами исполнительной власти субъектов РФ, являются
ежегодно заключаемые контракты (соглашения) по улучшению транспортного
обслуживания региона и обеспечения устойчивой работы предприятий
железнодорожного транспорта. По Законодательству РФ, Правительство
оказывает серьезное влияние на основной источник доходов, а именно
установление тарифных ставок на перевозки грузов и пассажиров.
На автомобильном транспорте ситуация складывается
иначе. На политику автотранспортных предприятий может оказывать прямое
влияние только Министерство транспорта (зависимость автотранспортных
предприятий от исполнительной власти не настолько сильна, как в случае с
железнодорожным транспортом).
Реформирование железнодорожной отрасли, выведение
подсобно- вспомогательных и не профильных предприятий из состава МПС и
организация на их базе ОАО, позволяет сократить непроизводственные
издержки, снизить себестоимость. Главным направлением реформирования
является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, в
том числе и по отношению к автомобильному транспорту.
В рыночных условиях необходимо использовать все
имеющиеся возможности по привлечению платежеспособных грузовладельцев.
Смешенные перевозки являются наиболее перспективными при
транспортировке экспортной продукции. Положительные тенденции имеет
взаимодействие железной дороги через операторские компании с другими
транспортными организациями.
На Куйбышевской дороге есть возможность установить
взаимовыгодное сотрудничество с речными и автомобильными транспортными
предприятиями.
11
Одним из перспективных направлений сотрудничества
Куйбышевской железной дороги с другими видами транспорта является
участие железнодорожников в создании логистического центра в Самарской
области. В настоящее время ведутся проектно- изыскательные работы, и
определяется экономическая эффективность построения логистического центра
на базе нашей дороги. В данном проекте участвуют АО «Волготранстерминал»,
администрация Самарской области и др.
Наибольшей опасностью для железной дороги является то, что
все генеральные грузовладельцы имеют возможность перевозить свою
продукцию не только железнодорожным, но и другими видами транспорта. В
настоящее время АО «Башнефтехим» может загружать в нефтетанкер с АО
«Уфимский НПЗ»- 450 тонн нефтепродуктов в час, с АО «Ново- Уфимский
НПЗ»- 900 и 500 тонн в час, а нефтеперерабатывающие заводы ОАО «НК
ЭКОС» - по 25 тыс. тонн дизельного топлива и 25 тыс. тонн автобензина в
сутки.
НПЗ ОАО «НК ЮКОС» , расположенные в Самарской области
(Новокуйбышевский, Куйбышевский, Сызранский), могут сдавать в систему
магистральных нефтепродуктов до 20 тыс. тонн дизельного топлива и 10 тыс.
тонн автобензина в сутки, НПЗ Башкортостана в АО «Уралнефтепродукт»- 62
тыс. тонн в сутки.
Конкурентные возможности речного вида транспорта
ограничены сезонным характером перевозок. Всего несколько месяцев в году
речники могут осуществлять транспортировку грузов. За небольшой период
времени они должны перевезти столько грузов и получить такой доход, чтобы
обеспечить покрытие расходов в течении всего года. Это заставляет их
удерживать нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне, верхняя
граница тарифа должна быть ниже железнодорожных тарифов. Такова
тарифная политика руководителей пароходства.
В период навигации на водный транспорт «уходят»
экспортные перевозки мазута, сырой нефти, карбамида, строительных грузов.
12
Главной причиной перевозки этих грузов речными судами
является более низкий тариф по сравнению с железнодорожным. В период
навигации на железной дороге неизбежно происходит снижение объемов
перевозок, что приводит к уменьшению доходов за грузовые перевозки.
Для того чтобы сократить срок доставки необходимо
повысить процент маршрутизации, внедрить систему перевозок по жесткому
графику, использовать календарное планирование перевозок грузов, более
активно использовать контейнерные поезда, сократить время начально-
конечных операций.
Технология оформления перевозки грузов
регламентируется Транспортным Уставом железных дорог РФ, Правилами
перевозок грузов, Технологией планирования перевозки грузов, ТРА грузовых
станций, технологией работы товарных контор и др. В настоящее время
разработаны новые законы, регламентирующие деятельность
железнодорожного транспорта и взаимодействие его с пользователями услуг.
Необходимо отметить, что экспедиторские организации и компании –
операторы берут на себя решение вопросов организации перевозки груза и
упрощают для грузовладельца условия предъявления груза к перевозке.
Отрицательным моментом является то, что за эти услуги грузовладельцы
дополнительно платят, что повышает общую стоимость перевозки и делает
железнодорожный транспорт менее привлекательным.
Невозможность перевозки грузов по схеме «от двери до
двери» относится к тем грузополучателям (грузоотправителям), которые
осуществляют погрузку- выгрузку на путях общего пользования. Решением в
данной ситуации может быть использование контейнерных перевозок, что
потребует больших инвестиций, или развитие своего автомобильного парка,
что также дорого, или использование логистических принципов. Построение
логистичесих цепочек является наиболее экономичным вариантом привлечения
грузов на данном сегменте. Вопросы построения и совершенствования системы
13
взаимодействия железной дороги с грузовладельцами на основе логистических
принципов рассмотрены в следующей главе.


1.3. Транспортная логистика Самарского региона


Самарская область благодаря своему историческому и
географическому положению, природным ресурсам, научному и
хозяйственному потенциалу, является узловым логистическим центром, между
Азией и Европой.
Через Самарский регион проходят важнейшие транспортные потоки
России: железнодорожные, водные, автомобильные, авиационные и
трубопроводные. Самарская область в системе перспективных направлений
международных транспортных коридоров занимает одно из ведущих
положений.
Самарский транспортный узел выгодно расположен в зоне стыка
маршрутов международных контейнерных перевозок европейских и азиатских
транспортных систем и в свое время занимал ведущее положение СССР.
Переход на рельсы рыночной экономики при отсутствии принципов и
механизмов регулирования транспортными потоками привел к разрушению
транспортной системы страны в целом (за исключением железнодорожного
транспорта).
Экономические методы регулирования рыночного механизма,
основанные на достижении максимальной прибыли логистической цепочки,
оказались не эффективными при регулировании крупномасштабными
экономическими системами (что подтверждает систематические кризисные
явления во всем мире). Рыночный механизм, построенный на принципе
регулирования системой со стопроцентной отрицательной обратной связью
является принципиально не устойчивым. Это подтверждает опыт западной
экономики, которая сегодня делает уклон в сторону государственного
(социалистического) регулирования системой.
14
Подобную логику можно проследить и на примере Самарской
области. Акционирование транспортных предприятий (за исключением
железной дороги) и перевод их на рельсы рыночных отношений, при
отсутствии единой государственной политики регулирования привело к развалу
этих систем.
Только Куйбышевская железная дорога, оставаясь в рамках единой
стратегической государственной политики регулирования, выжила и
развивается. Сегодня это наиболее технически оснащенная транспортная
система в Самарской области, которая в состоянии перерабатывать не только
огромные материальные, но и информационные потоки.
Для эффективного развития Самарской области необходимо единое
комплексное управление транспортными потоками. Этого можно добиться
путем уменьшения доли рыночного механизма регулирования и увеличения
доли централизованного регулирования приведет к повышению
(что
устойчивости работы системы). Для этого целесообразно воспользоваться
западным опытом- создавая региональные транспортные логистические
центры, которые позволили бы обеспечить:
Логистический подход в организации и управлении
транспортными потоками;
Создание условий, способствующих выгодному и
эффективному их взаимодействию;
Создание благоприятного инвестиционного климата;
Создание условий, способствующих привлечению
дополнительных инвестиционных ресурсов.
В качестве единого критерия управления всеми транспортными потоками
объединяющего как рыночный, так и государственный принцип регулирования
является принцип обеспечения устойчивости системы. То есть сведение риска
системы при управляющем воздействии к минимуму.
15



Рынок
?x

xп


Транспортная
y
логистическая система
R> min




Органы государственного
регулирования




Рис. 1.1. Организационная структура системы управления риском


1.4. Анализ структуры перевозок нефтеналивных грузов


Рассматривая существующую логистическую систему можно прийти
к выводу, что транспортировка нефти и нефтепродуктов от производителя до
конечного потребителя является более неизученным звеном. Таким образом,
системный подход к взаимодействию НПЗ с субъектами рынка транспортных
услуг в цепи, охватывающей добычу, переработку и потребление нефти и
нефтепродуктов наиболее актуален.
С позиции логистики транспорт это составная часть более крупной
системы. Необходимо принимать в расчет, что перевозка является элементом
хранения груза от грузоотправителя до грузополучателя.
Грузопотоки нефтеналивных грузов зависят от уровня
нефтедобычи, перерабатывающей способности заводов и от конкуренции на
рынке транспортных услуг. Таким образом, надо охарактеризовать элементы,
связанные с добычей, переработкой и транспортировкой нефти и
нефтепродуктов.
Уровень добычи нефти в России представлен в таблице 1.3.
16
Таблица 1.3


Уровень добычи нефти в России
(на 1999 год)


Уровень
1999/1995
Нефтеперерабатывающий
запасов нефти
регион
Прикаспийский и Северный +5,4% 79%
Балтийский -5,8% 58%
Южно- Уральский -2,0% 54%
Западно- Сибирский -2,5% 33%
Тимано- Печерский +6,4% 21%
Восточная Сибирь и -8,8% 12%
Дальний Восток
Россия -1,9% 43%
В регионе Куйбышевской железной дороги основными производителями
нефтепродуктов являются см. табл. 1.4.
Таблица 1.4
Характеристика и производственные мощности НПЗ
Наименование Количество Производственная ЖД станция,
НПЗ НПЗ мощность, обслуживающая
млн. т/год НПЗ
Куйбышевские Новокуйбышевская
2 12,6
Сызранские Кашпир
1 4,5
Уфимские Загородная
3 23,5
Салаватнефтехим Аллагуват
1 7,14
Нижнекамский Биклянь
1 4,26
Всего 52
17
При этом основной номенклатурой, подлежащей транспортировке
является мазут 52%, дизельное топливо 37%, бензин 5% и авиационное топливо
4%, прочие 2%. При этом на экспортные перевозки приходится около 50%.
Основным перевозчиком нефтепродуктов, вырабатываемых на НПЗ,
является железнодорожный транспорт. При этом в регионе Куйбышевской
железной дороги данные по перевозкам различными видами транспорта
продукции НПЗ характеризовались следующим образом.


Таблица 1.5
Структура перевозок нефтеналивных грузов с НПЗ, располагающихся в
регионе Куйбышевской железной дороги
Наименование Объем перевозок
1997 1998 1999 2000
Перевезено по Тыс.т Тыс.т Тыс.т Тыс.т
% % % %
видам
транспорта
Всего 43445 100 38249 100 44015 100 48872 100
ЖД 23311 53,7 22951 60,0 27685 62,9 25369 51,9
Водный 4826 11,1 2779 7,3 3890 8,8 2897 5,9
Трубо- 15308 35,2 12519 32,7 12440 28,3 20606 42,2
проводный


Таким образом, анализ существующей структуры доставки
нефтепродуктов показывает, что основным перевозчиком является
железнодорожный транспорт.
Куйбышевская железная дорога благодаря своему географическому
положению, мощному хозяйственному потенциалу и развитой хозяйственной
инфраструктуре, является узловым пунктом для транспортных коридоров
Европа- Азия и их ответвлений.
18
Необходимо использовать преимущества Самарской области,
которые заключаются в том, что через регион проходят все важнейшие
широтные железнодорожные магистрали Российской Федерации, соединяющие
ее восточные и западные районы, Западную Европу и Восточную Азию,
крупнейшие нефтепроводы.
По территории Самарской области проходит один из крупнейших
водных путей России, связывающий территории в направлении север- юг, а
через систему гидротехнических сооружений имеющий выход во внешние
морские акватории. Это делает речные порты Самарской области важной
составляющей транспортной инфраструктуры региона.
Комплексный анализ маршрутов перевозок между устоявшимися
центрами грузопотоков показывает, что Самарский транспортный узел выгодно
располагается в зоне стыка маршрутов международных контейнерных
перевозок.
Самарский транспортный узел имеет максимум интеграционных
транспортных путей из Европы на Дальний Восток и страны Юго- Восточной
Азии;
Самарская область является самой восточной точкой водных
транспортных путей (южных и северных) из Европы по реке Волге;
Самарский транспортный узел является границей европейских и
азиатских транспортных систем; на территории области осуществляет свою
деятельность наиболее технически оснащенное предприятие транспортного
комплекса- Куйбышевская железная дорога,- которое имеет огромный опыт
организации интенсивных грузоперевозок, переработки и хранения грузов, а
также огромный опыт администрирования в системе распределения
грузопотоков.


С точки зрения логистической системы подход к транспорту
формируется как к составной части более крупной системы, то есть как к
элементу логистической цепи. Поэтому возникла необходимость рассматривать
19
его в разных аспектах. С позиции организации перевозок необходимо
анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя.
Для оценки эффективности взаимодействия различных субъектов
логистической системы необходимо проводить детальный анализ их
интегрирующей и перерабатывающей способности.
Величина грузопотока нефтеналивных грузов, осваиваемая
железнодорожным транспортом является основной в структуре погрузки
Куйбышевской железной дороги по основной номенклатуре грузов.
Таблица 1.6
Структура погрузки Куйбышевской железной дороги по основной
номенклатуре грузов в 2001 году


№ Род груза Погрузка %
Нефтегрузы
1 51,6
Лом черных металлов
2 3,3
Черные металлы
3 1,8
Прочие грузы
4 5,9
Сахарная свекла
5 1,3
Продукты перемола
6 0,5
Строительные грузы
7 13,0
Хим. И мин. Удобрения
8 3,1
Химикаты
9 9,9
Сахар
10 1,0
Зерно
11 2,1
Цемент
12 1,9
Промсырье
13 3,9
Лесные грузы
14 0,6
Каменный уголь
15 0,1
Итого 100%
20
В регионе дороги основными производителями нефтепродуктов
являются:
ОАО «Юкос» ведущий производитель нефтепродуктов в регионе
обслуживания КБШ ЖД. Одно из лучших предприятий по уровню и качеству
менеджмента в Самарской области. Предприятие продолжает внедрять новые
международные системы качества. В 2002 году не ожидается увеличения
объема производства, планируется сохранить его на уровне 2001 года.


ОАО «Татнефть-нижнекамск» производит мазут, дизельное топливо,
газойль, битум, гудрон. Компания планирует увеличение производства на 2,5%
относительно прогноза на 2001 год.


ОАО «Башнефтехим» крупнейшее предприятие по переработке нефти и
нефтепродуктов. В Башкортостане предприятие имеет три
нефтеперерабатывающих завода (Уфимский НПЗ, НПЗ Уфанефтехим, Ново-
Уфимский НПЗ). Здесь ежегодно производится около 18 млрд. тонн
нефтепродуктов. По прогнозу на 2002 год заводами предприятия будет
произведено (18,3 млрд. тонн готовой продукции, что на 2,8% больше чем в
2001 году. Увеличение объема производства на заводах составит на Уфимском
НПЗ на 2.6%, НПЗ Уфанефтехим на 3,6%, Ново- Уфимский НПЗ на 2,3%.
ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» включает в себя семь крупных заводов,
на которых производится: нефтепродукты, химикаты и удобрения. В 2002 году
прогнозируется увеличение объема производства на 3,5% относительно 2001
года.
С позиции логистики изучение транспорта нельзя рассматривать как
отдельную схему материально- технических связей. Он должен
рассматриваться во всей системе материально- технического снабжения- от
первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные
этапы. Таким образом, рассматривать грузопотоки нефтеналивных грузов
необходимо с учетом всех элементов цепи.
21



Внутренние
перевозки
Наливные Потребитель
Ресурсы НПЗ станции


Экспортные
перевозки


1

Рис. 1.2. Организация транспортных потоков по перевозке нефтепродуктов
железнодорожным транспортом
Основными параметрами, характеризующими особенности
функционирования железнодорожного транспорта, выступают тарифы на
перевозку груза, базирующиеся на эксплуатационных затратах, надежность,
выражающаяся в выполнении сроков доставки.
Одним из показателей, оказывающих наибольшее влияние на величину
экономии эксплуатационных расходов при перевозке нефтепродуктов,
является процент порожнего пробега. Таким образом, чтобы доставить груз с
наименьшей стоимостью и точно в срок, необходимо спланировать размер
поставки и интервал между отправками по наиболее кратчайшему маршруту
(оценить возможность перевозки нефтепродуктов до конечного потребителя
несколькими видами транспорта).
Необходимо изучить участок (1) логистической системы (рис.1.2).
Данный участок должен быть рассмотрен с системных позиций, так как в них в
полной мере проявляется принцип интеграции ее составных частей. Входным
потоком рассматриваемой системы логистической цепи является поставка
сырья на НПЗ, выходным потоком транспортировка нефтепродуктов
конечному потребителю.
Анализ производственных мощностей НПЗ, обслуживающихся на
железнодорожных станциях Самарского отделения Куйбышевской железной
дороги.
22
Куйбышевские НПЗ- прием сырой нефти на переработку 12,6
1)
млн т/год
Выход готового продукта 12,6-15%= 10
Куйбышевские НПЗ обслуживаются на ст.Новокуйбышевск
Погрузка нефтепродуктов на станции Новокуйбышевск за 2001г.
составила 3,5млн т или 65935ваг.
Вывод: 65% нефтепродуктов производимых на Куйбышевских НПЗ
перевозится другими видами транспорта.
Сызранский НПЗ- прием сырой нефти на переработку 4,5млн
2)
т/год
Выход готового продукта 4,5-15%= 3,9
Сызранский НПЗ обслуживается на ст.Кашпир, ст. Сызрань- 1
Погрузка нефтепродуктов на данных станциях за 2001г. составила
2,5млн т или 40559ваг.
Вывод: 64% нефтепродуктов перевозится ЖДТ


Таким образом, анализируя договора на поставку
нефтепродуктов необходимо спланировать размер поставки нефти и
нефтепродуктов, предъявленный к перевозке за определенный
временной интервал. Что позволит снизить себестоимость перевозки и
будет выгодно для обоих сторон, как для поставщиков так и для
потребителей.


1.5. Анализ убытков железнодорожного транспорта
от конвенционных запретов


Существующее несовершенство тарифной системы порождает самые
невероятные маршруты транспортировки как экспортно - импортных, так и
транзитных грузов. Например, грузовладельцам в коммерческом отношении
выгоднее, чтобы перевозка продукции нефтеперерабатывающих,
23
металлургических, химических и др. заводов Поволжского и Уральского
регионов, предназначенной для передачи на морской транспорт в данных
портах, осуществлялась через Российско- Латвийский погранпереход (п/п)
Посинь, а не через территорию Беларуси по участкам Рудня- Бигосово (в
направлении Вентспилса) или Красное- Гудогай (в напрвлении Клайпеды).
Порты стран Балтии не без государственной поддержки
переориентировались на переработку российских внешнеторговых грузов и за
счет этого обладают средствами на развитие. Более того- обеспечивают от 66%
(Латвия) до 75-78% (Эстония) валютных поступлений в своих странах. При
этом Россия ежегодно теряет около 600 миллионов долларов на транзите и
перевалке своих грузов в зарубежных портах Балтийского моря. Изменить
ситуацию позволит строительство и ввод в эксплуатацию трех новых морских
портов на российском побережье Балтики.
Распространено мнение, что такое положение возникло в результате
высоких железнодорожных тарифов в России (при которых, например,
продукцию металлургических комбинатов Урала и химических заводов
Среднего Поволжья стало выгодно возить в страны Азиатско- Тихоокеанского
регионов (Вьетнам, Китай, Корея, Япония и др.) не через морские порты
Даьнего Востока, а через порты Черного и даже Балтийского (включая порты
Финляндии) морей.
Однако, если сравнить железнодорожный тариф со ставками
сборов в портах, то получится, что при перевозке, например, металлов
последние составляют до 70% (в зависимости от расстояния) стоимости
перевозки по железной дороге.
То есть у российских транспортников имеются резервы по
сокращению сквозной ставки за счет портовых сборов.
Имеют место перевозки грузов из Европейской части России
через порт Восточный в Корею с «заходом» в … Финляндию, и только затем о
Транссибу, так как тариф за перевозку транзитом по РЖД в 4,5-5 раз ниже
экспортно- импортного.
24
Наиболее легко регулировать тарифный диспаритет, если
грузопотоки обслуживаются на всех этапах перемещения от поставщика к
потребителю при перевозке по железной дороге и по морю, при прохождении
через порт (включая стивидорные, складские, буксировочные, агентские и др.
услуги) одной и той же компанией или группой дочерних компаний.
После начала реализации Указания МПС РФ № 104пр-у от
25.04.2001г. «План график унификации грузовых железнодорожных тарифов.
Утвержденный Комиссией Правительства РФ по вопросам тарифного
регулирования на федеральном железнодорожном транспорте от 18.04.2001г. №
2341п-П10» и ТЛГ МПС РФ № Е-8318 от 21.07.2001г. «О реализации первого
этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов в связи с переходом на
оплату перевозок экспортно- импортных грузов через Российские порты» стали
уменьшаться внешнеторговые перевозки через порты стран Балтии и Украины
и одновременно увеличиваться грузопотоки через российские порты, которые
из-за несоответствия перегрузочным мощностям причалов превратились в
настоящие «тромбы» на подходах к портам Юга, Северо- Запада и Дальнего
Востока России из вагонов, что потребовало ввода конвенционных запретов на
отправку грузов в данные направления.
Например, в период с 26 по 31 октября 2002г. МПС ввело запрет на
отгрузку металлов Новолипецкого, Магнитогорского, Нижнетагильского и
Оскольского меткомбинатов в адрес Новороссийского порта. Конвенция
мотивировалась «большим накоплением вагонов с черными металлами на
Северо- Кавказской железной дороге, переполненностью складских площадей
порта и плохой подачей «флота». Новороссийск переваливает около 0,5 млн. т.
металлов в месяц. Зарабатывая на этом более 4 млн. долларов (это приметно
четверть ежемесячной выручки порта).
Руководители МПС объяснили смысл данного запрета тем, что
конвенции- единственный правовой способ избежать уплаты штрафов
предприятиям за неподачу вагонов. По данным МПС число вагонов,
ожидавших разгрузки в Новороссийске на момент введения запрета,
25
приближалось к 1000 при норме 700, что и вынудило железнодорожников
пойти на крайнюю меру.


Для предотвращения конвенционных запретов необходимо
разработать логистическую систему управления перегрузочными процессами,
которые в свою очередь зависят от правильно спланированных объемов
перевозок и мощности необходимой транспортной системы.
26
Глава 2. ФОРМИРОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
МОДЕЛИ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК
НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ


2.1. Оценка величины риска от конвенционных запретов
на нефть и нефтепродукты


В современных условиях основной целью функционирования любой
коммерческой организации является получение прибыли.
Очевидно, что задача максимизации прибыли связана с уменьшением
затрат.
Как известно, риском является возникновение нежелательного события
сопровождающегося возникновением ущерба, т.е. потерями.
Деятельности предприятия имманентно присущи определенные риски
(природно- естественные, организационно- технологические, информационные,
техногенные, криминогенные). Для управления рисками их необходимо
выявить и прогнозировать, оценивать влекомые потери.
Следовательно, возможно уменьшить затраты предприятия за счет
мероприятий, направленных на своевременное снижение рисков.
На железнодорожном транспорте по причине конвенционных
запрещений на отправление нефтепродуктов назначением в порты условные
потери погрузки составили в 2002 году -530,2 тыс. тонн, потери доходов-362,8
млн. рублей. Всего было 42 конвенционных запрещения на отправление
груженых цистерн, суммарное количество запретов составило 403 дня.
Основные направления конвенционных запретов:
2001год- Грушевая потери погрузки 48,1 тыс. тонн, Клайпеда- 2,3 тыс.
тонн. Одесса- Пересыпь- 11,3 тыс. тонн.


2002год- Мууга-42,1тыс. тонн, Клайпеда- 28,8 тыс. тонн, Одесса
Пересыпь- 65,8 тыс. тонн, Архангельск- 29 тыс. тонн, Туапсе- 23,4 тыс. тонн.
27
Автово 2,4 тыс. тонн, Балтийский Лес- 2,4тыс. тонн, Белое Море- 184,1 тыс.
тонн


Таблица 2.1
Потери объемов погрузки нефтепродуктов и доходов
от конвенционных запретов в 2001 и 2002 гг


2001 2002
Всего Тонн 64336 530240
Тыс. рублей 42809,4 362825
Через порты Тонн 13623 139341
СНГ Тыс. рублей 18301 156621
Через Тонн 50713 390899
Российские Тыс. рублей 24508,4 206204
порты


Рассчитав величину риска от возникновения конвенционных запретов
и проанализировав основные направления, такие как Одесса Пересыпь,
Грушевая, Белое Море, Туапсе, Мууга, Свислоч, Польша Брест мы можем
говорить о причинах возникновения данных запретов.
Риск определяется произведением частоты события и тяжести
события.


R=PS (2.1)
где P- частота события
S- тяжесть события
Для расчета величины риска от конвенционных запретов за частоту
события примем отношение количества дней запрета к 30, а за тяжесть-
отношение потерь от конвенционных запретов в тоннах к обшей стоимости
отгрузки.
28



Метод расчета рисков позволит прогнозировать конвенционные запреты
на нефть и нефтепродукты в портах и снизить убытки от данных запрещений
[3].
29
Таблица 2.2
Расчет риска от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты
План по Потери в
Предприят. Ст. погр. Ст. назн. Род груза дн.запрета объему тонн Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск
февраль
ЗАО ЮКОС-
Транссервис Н-Кбш Брест гач дистил 8 2000 360 229,9 0,1800 0,2667 0,0480
ЗАО НХК Н-Кбш Брест пропан 8 8000 2142 2731 0,2678 0,2667 0,0714
Туймаз. ГПЗ Приютово Брест пропан 8 2000 530 746,1 0,2650 0,2667 0,0707
Альметьевский СГ Кульшарипово Брест пропан 8 4500 1070 1548 0,2378 0,2667 0,0634
Май
ОАО НКНХ Биклянь Брест ост нефт 1 400 10,6 16 0,0265 0,0333 0,0009
Кульшарипово Брест пропан 1 7000 226 332,9 0,0323 0,0333 0,0011
Июнь
ЗАО НХК Н-Кбш Брест пропан 1 150000 4890 6330 0,0326 0,0333 0,0011
ОАО НКНХ Биклянь Брест ост нефт 1 10000 330 498,5 0,0330 0,0333 0,0011
Альметьевский Ф-л
СГ Кульшарипово Брест пропан 1 210000 6990 1029 0,0333 0,0333 0,0011
Июль
ОАО НКНХ Биклянь Брест ост нефт 28 35 31,9 54 0,9114 0,9333 0,8507
НК ЮКОС Н-Кбш Брест гач дистил 28 55 48,4 51,3 0,8800 0,9333 0,8213
ЗАО НХК Н-Кбш Брест пропан 28 500 440,3 574,8 0,8806 0,9333 0,8219
30




Продолжение табл. 2.2
План по Потери в
Предприят. Ст. погр. Ст. назн. Род груза дн.запрета объему тонн Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск
июль
НК ЮКОС Кашпир Кавказ нефть 3 65000 6290,3 3617 0,0968 0,1000 0,0097
Сызрань-1 Кавказ нефть 3 15000 1451,6 835 0,0968 0,1000 0,0097
Н-Кбш Кавказ ДТ 3 15000 1451,6 835 0,0968 0,1000 0,0097
Август
ЮКОС Транссервис Кашпир Кавказ нефть 3 20000 1935,5 673,5 0,0968 0,1000 0,0097
Сызрань-1 Кавказ нефть 3 20000 1935,5 673,5 0,0968 0,1000 0,0097
Н-Кбш Кавказ ДТ 3 10000 967,7 354,9 0,0968 0,1000 0,0097
ЮКОС Кашпир Кавказ нефть 4 41000 5420 3116,5 0,1322 0,1333 0,0176
Сызрань-1 Кавказ нефть 4 20000 2324 1650,7 0,1162 0,1333 0,0155
31




Продолжение табл. 2.2
План по Потери в Тяжесть
Предприят. Ст. погр. Ст. назн. Род груза Дн.запрета объему тонн Потери в тыс.руб события Частота соб Риск
июнь
ЗАО ЮКОС-
Транссервис Кашпир Б.Море нефть сырая 4 30000 4000 1736,3 0,1333 0,1333 0,0178
Сызрань-1 Б.Море нефть сырая 4 90000 12000 5208,8 0,1333 0,1333 0,0178
Н-Кбш Б.Море нефть сырая 4 50000 6666 2975,4 0,1333 0,1333 0,0178
сентябрь
ЮКОС Кашпир Б.Море нефть сырая 5 110000 18333,3 9138,6 0,1667 0,1667 0,0278
Сызрань-1 Б.Море нефть сырая 5 71000 11667 5815,4 0,1643 0,1667 0,0274
ноябрь
ЗАО ЮКОС-
Транссервис Сызрань-1 Б.Море нефть сырая 3 50000 4998 2491,2 0,1000 0,1000 0,0100
Кашпир Б.Море нефть сырая 3 120000 24000 11962,8 0,2000 0,1000 0,0200
ЗАО ЭКЗА Н-Кбш Б.Море нефть сырая 3 10000 999 512 0,0999 0,1000 0,0100
ЗАО ЮКОС-
Транссервис Кашпир Б.Море нефть сырая 3 5500 498 189,9 0,0905 0,1000 0,0091
декабрь
ЗАО ЮКОС-
Транссервис Сызрань-1 Б.Море нефть сырая 9 78000 23220 10965 0,2977 0,3000 0,0893
Кашпир Б.Море нефть сырая 9 220000 63873 30162 0,2903 0,3000 0,0871
ОАО Нижнекамск
НПЗ Биклянь Б.Море нефть сырая 9 50000 14517 7330 0,2903 0,3000 0,0871
32




Продолжение табл. 2.2

План по Потери в
Предприят. Ст. погр. Ст. назн. Род груза дн.запрета объему тонн Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск
июль
ОАО
Оренбургнефть Кротовка Грушевая нефть 3 70000 6774,2 4110 0,0968 0,1000 0,0097
август
ОАО
Оренбургнефть Кротовка Грушевая нефть 3 65000 6452 2366,3 0,0993 0,1000 0,0099
ЮКОС Транссервис Сызрань-1 Грушевая нефть 2 50000 3224 1182,5 0,0645 0,0667 0,0043
ОАО
Оренбургнефть Кротовка Грушевая нефть 2 150000 9680 3550,5 0,0645 0,0667 0,0043
октябрь
ОАО СНОС Аллагуват Грушевая мазут 5 4950 825 594,5 0,1667 0,1667 0,0278
декабрь
ЗАО ЮКОС-Трансс Кряж Грушевая мазут 5 30000 4840 1596 0,1613 0,1667 0,0269
ОАО
Оренбургнефть Кротовка Грушевая нефть 5 100000 16130 5605 0,1613 0,1667 0,0269
Нижнекамск НПЗ Биклянь Грушевая мазут 5 10000 1615 1158 0,1615 0,1667 0,0269
33




Продолжение табл. 2.2
План по Потери в
Предприят. Ст. погр. Ст. назн. Род груза дн.запрета объему тонн Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск
январь
НК ЮКОС-Трансс Н-Кбш Туапсе ДТ 12 11000 4185 3989 0,3805 0,4000 0,1522
Кряж Туапсе ДТ 12 21000 8372 8084 0,3987 0,4000 0,1595
июль
ЮКОС-Транссервис Н-Кбш Туапсе бензин 5 30000 4356 175 0,1452 0,1667 0,0242
август
ЮКОС-Транссервис Н-Кбш Туапсе бензин 2 9500 620 249,3 0,0653 0,0667 0,0044
ноябрь
ЗАО ЮКОС-
Транссервис Н-Кбш Туапсе бензин 3 10000 963 387,6 0,0963 0,1000 0,0096

АО Уф НПЗ Бензин Туапсе ДТ 3 10000 999 1499,4 0,0999 0,1000 0,0100
декабрь
Н-Уф НПЗ Загородняя Туапсе ДТ 11 2500 740 555 0,2960 0,3667 0,1085
Уф НПЗ Бензин Туапсе ДТ 11 4500 1610 1254 0,3578 0,3667 0,1312
34




Продолжение табл. 2.2
План по Потери в
Предприят. Ст. погр. Ст. назн. Род груза дн.запрета объему тонн Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск
февраль
ЗАО ЮКОС- Одесса-
Транссервис Н-Кбш Пересыпь Мазут 5 52000 8570 14442 0,1648 0,1667 0,0275
Апрель
Одесса-
НК ЮКОС-Транс Н-Кбш Пересыпь Мазут 5 40000 6665 4696 0,1666 0,1667 0,0278
Одесса-
Пересыпь Мазут
ОАО СНОС Аллагуват 5 6000 1000 1115,8 0,1667 0,1667 0,0278
Декабрь
Одесса-
ЗАО ЮКОС-
Пересыпь Мазут
Транссервис Кашпир 20 14000 9030 6180 0,6450 0,6667 0,4300
Одесса-
Н-Кбш Пересыпь Мазут 20 65000 40642 28678 0,6253 0,6667 0,4168
35




Продолжение табл. 2.2
План по Потери в
Предприят. Ст. погр. Ст. назн. Род груза дн.запрета объему тонн Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск
Январь
Оренбург-нефть Кротовка Мууга нефть 5 50000 8060 13594 0,1612 0,1667 0,0269
НК ЮКОС-Транс Кашпир Мууга мазут 5 14000 2325 3733 0,1661 0,1667 0,0277
Н-Кбш Мууга мазут 5 14000 2325 3144 0,1661 0,1667 0,0277
Кашпир Мууга мазут 10 22000 7084 9852 0,3220 0,3333 0,1073
Н-Кбш Мууга мазут 10 22000 7084 6931 0,3220 0,3333 0,1073
Оренбург-нефть Кротовка Мууга нефть 10 54000 17732 17985 0,3284 0,3333 0,1095
36
2.2.Логистическая модель управления риском


Одной из основных задач при управлении риском является
обеспечение устойчивости системы к катастрофическим скачкам. Любая
система находится под постоянным воздействием внешних возмущающих
факторов среды.
Сумма всех внешних усилий, действующих на систему, или
равна нулю в случае покоя, или сводится к некоторой равнодействующей,
величина которой находится в функциональной зависимости с движением.
Процесс возникновения движения можно рассматривать как
результат увеличения или уменьшения действующих на систему усилий,
благодаря чему наступает нарушение равновесия, которое система в силу
принципа равновесия начинает исправлять путем создания некоторого
движения эквивалентного потерянной или приобретенной силе системы.
Равновесие всегда предшествует каждому действию и
сохраняется после его завершения. Два фактора, входящие между собой в
соприкосновение. Помогают друг другу переориентировать свой состав так,
чтобы в частном аспекте, где происходит их взаимодействие, наступило
равновесие.
Когда степень свободы высокая - система неустойчива, так как
наблюдается большая неопределенность состояния системы, что увеличивает
вероятность возникновения катастрофы. Однако и при очень низкой степени
свободы или ее отсутствии, система тоже ведет себя неустойчиво, она
разрушается в результате того, что не может изменяться – подстраиваться
под воздействием внешних возмущающих факторов.
Условие снижения или стабилизации риска катастроф
можно записать как:
PS=Rн, (2.2)
где P и S- текущие значения частоты и тяжести катастрофы
соответственно;
37
предельно допустимый уровень риска системы при
Rн=PнSн-
допустимых значениях частоты- Pн и тяжести- Sн.
Для обеспечения снижения риска или его стабилизации в
будущем необходимо выполнить условие
dR dP dS
=S +P =0 (2.3)
dt dt dt
Учитывая, что научно- технический прогресс приводит к
увеличению потребляемой энергии, а, следовательно, и к росту тяжести S
катастрофы dS/dt>0, то для выполнения условия необходимо, чтобы dP/dt<0.
Исходя из вышесказанного, можно составить систему уравнений,
учитывающих процесс изменения P(t) b S(t) в будущем:
dP
P = Pн ? t;
dt
(2.4)
dS
S = Sн + t.
dt



Концепция приемлемого риска сочетает в себе технические,
экономические, социальные и политические аспекты и представляет собой
компромисс между уровнем устойчивости и возможностями его достижения.
Приемлемый риск в стране сформировался в виде норм
приемлемых классов Кн профессионального риска отраслей (подотраслей)
экономики, которые были построены на основе объективной статистики на
протяжении нескольких десятилетий для основных видов деятельности
человека. Степень риска оценивалась по частоте (вероятности) и степени
тяжести возникновения несчастного случая или профессионального
заболевания. Чем выше класс, тем опаснее род деятельности человека [6,7].
38

Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (
станция Брест 2001 год)

0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
Риск




0,4
0,3
0,2
0,1
0
1 2 3 4
Квартал


Рис. 2.1.1. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Брест 2001 год)

Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Белое Море 2001 год)

0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
Риск




0,04
0,03
0,02
0,01
0
1 2 3 4
Квартал


Рис.2.1.2. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Белое Море 2001 год)
39

Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Кавказ 2001год)

0,016
0,014
0,012
0,01
Риск




0,008
0,006
0,004
0,002
0
1 2 3 4
Квартал


Рис. 2.1.3. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Кавказ 2001год)

Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Грушевая 2001 год)

0,035
0,03
0,025
0,02
Риск




0,015
0,01
0,005
0
1 2 3 4
Квартал


Рис. 2.1.4. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Грушевая 2001год)
40

Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Туапсе 2001 год)

0,18
0,16
0,14
0,12
0,1
Риск




0,08
0,06
0,04
0,02
0
1 2 3 4
Квартал




Рис. 2.1.5. Динамика риска от конвенционных запретов
(станция Туапсе 2001 год)




Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Мууга 2001 год)

0,12

0,1

0,08
Риск




0,06

0,04

0,02

0
1 2 3 4
Квартал




Рис. 2.1.6. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Мууга 2001 год)
41




Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Одесса-Пересыпь 2001 год)

0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
Риск




0,2
0,15
0,1
0,05
0
1 2 3 4

Квартал



Рис. 2.1.7. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть
(станция Одесса- Пересыпь 2001 год)


Изменение величины риска от конвенционных запретов по
основным направлениям (Брест, Кавказ, Б. Море, Грушевая, Туапсе, Одесса-
Пересыпь, Мууга) можно представить в виде графиков изменения риска во
времени. Построение данных графиков позволит выявить месяцы с
наибольшей величиной риска от конвенционных запретов и предотвратить
задержку перегрузки нефти и нефтепродуктов с железнодорожного
транспорта на водный транспорт для дальнейшего следования.


Станция Мууга
Риск от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты на
станции Мууга наиболее высок в 1 квартале (январь- февраль- март) и
составил 0,1, ко 2 кварталу риск снижается до 0 и сохраняется на таком
уровне до конца года.
42




Станция Одесса-Пересыпь
В 1 и 2 кварталах наблюдается незначительный риск от
конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты равный 0,03, к 3
кварталу риск падает до 0, а в 4 квартале наблюдается резкий скачок в
сторону увеличения риска до 0,4.


Станция Туапсе
Риск от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты в 1
квартале наиболее высок и равен 0,16, ко второму кварталу риск падает до 0,
к 3 кварталу наблюдается незначительное увеличение риска до 0,02, в 4
квартале происходит скачок и риск достигает 0,1.


Станция Грушевая
На протяжения 1 и 2 кварталов риск от конвенционных
запретов на нефть и нефтепродукты равен 0, к 3 кварталу его величина
начинает расти и достигает 0,01 и продолжает наблюдаться тенденция роста,
а в 4 квартале достигает наибольшего значения 0,03.


Станция Кавказ
На данной станция критическая величина риска наблюдается в
3 квартале и равна 0,015, в остальные периоды времени 1,2,4 кварталы риск
равен 0.


Станция Белое Море
В квартале риск равен далее наблюдается
1 0,
незначительный рост, ко 2 кварталу его величина достигает 0,015, к 3
кварталу- 0,03 и далее в 4 квартале резкий скачок до 0,09.
43




Станция Брест
Риск от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты
на станции Брест в 1 квартале незначителен и равен 0,06, ко 2 кварталу
наблюдается спад величины риска до допустимого значения 0,001 и резкий
скачок в сторону увеличения в 3 квартале до 0,85 , в 4 квартале риск равен 0.


Проанализировав графики изменения риска от конвенционных
запретов на перегрузку нефти и нефтепродуктов с железнодорожного
транспорта на водный транспорт по станциям назначения за 2001 год можно
сделать вывод о неправильном планировании объемов перевозок данного
рода груза, то есть железнодорожный транспорт не принимает во внимание
мощности портов, что приводит к образованию «тромбов» на стыке
железнодорожного транспорта и водного транспорта.
Предотвращение данных запретов возможно при правильном
прогнозировании объемов перевозок, определении оптимальных величин
заказа, соответствующих мощности транспортных систем, задействованных в
данном перевозочном процессе, то есть путем перераспределения грузов по
направлениям.




2.3. Логистический метод прогнозирования объемов перевозок




Сегодня, благодаря активизации ряда факторов, в том числе и
внедрению логистики, многие предприятия последовательно связаны друг с
другом, производство и транспорт приобретают взаимозависимый характер.
В такой ситуации управление производством означает организацию работы
не только каждого звена в отдельности, но и всех вместе как единого целого.
44
Логистическая система управления отправками нефтеналивных грузов
(рис. 3.2) проектируется с целью непрерывного обеспечения потребителя
материальными ресурсами. Реализация этой цели достигается с помощью
системы планирования объема перевозок за определенный интервал времени.
Благодаря целенаправленному применению организованных, плановых
и контрольных мероприятий возможно устранить такой недостаток, как
отсутствие готовности к поставкам.
Следовательно, проблема не может быть решена, если отдельные
функции организованной структуры будут развиваться не комплексно.



Nвх Nвых
Ресурсы Распределение
Производство Хранение




I


Рис. 2.2. Производственно - сбытовая система


Для решения данной проблемы рассмотрим участок (I) логистичесокй
системы (рис. 2.2). Данный участок должен быть рассмотрен с системных
позиций, так как в них в полной мере проявляется принцип интеграции ее
составных частей – снабжения, транспорта, производства и сбыта в едином
производственно-складском комплексе. Входным потоком системы
логистической цепи является поставка нефти к
«транспорт» (Nвх)
транспортировке, выходным потоком (Nвых) является доставка или перевозка
груза в систему распределения.
Таким образом «Транспорт» представляет собой буферный каскад
между системами производства и распределения и является согласующим
элементом двух систем. Сегодня, если при расчете хранилищ учитываются
параметры производства (Nвх), то параметры распределения (Nвых) не
45
принимаются во внимание и поэтому систему хранения строят со страховым
запасом, тем самым, увеличивая стоимость хранения.
Желательно, чтобы предприятие располагало материальными запасами,
достаточными для немедленного выполнения всех заказов клиентов и
производства. Поддерживать столь большие запасы для предприятий
нерентабельно. Необходимо знать, в достаточной ли мере возрастут сбыт и
доходы, чтобы наиболее точно спланировать объем нефти, предъявленный к
перевозке.
Анализируя систему планирования объема перевозок, мы будем
исходить из метода комплексно подхода, позволяющего гармонично
соединить все звенья логистической цепи и соразмерить объемы
производства и транспортировки. Для этого, по мнению руководства, важно
снизить их колебания на каждой стадии путем точного прогнозирования
спроса на продукцию, и проведения такой политики заказов, которая
позволила бы сбалансировать изменения спроса. Кроме того, для достижения
искомого соответствия на каждой стадии все расхождения необходимо
регистрировать, и информация о них должна учитываться в исходном
производственном плане с последующей возможностью корректировки.
Рассмотрим систему с фиксированным интервалом времени между
перевозками (рис.2.3).
В системе с фиксированным интервалом времени между перевозками
(рис. 2.3б) транспортировка осуществляется в строго определенные моменты
времени, которые отстоят друг от друга на период (t4 - t2) (например, 1 раз в
месяц).
Определить интервал времени между перевозками можно с учетом
оптимального размера заказа. Оптимальный размер заказа (U2) позволяет
минимизировать совокупные затраты на хранение и повторные заказы, а
также достичь наилучшего сочетания взаимодействующих факторов, таких
как издержки на хранение запасов и стоимость заказа. Гарантийный
(страховой) запас (U1), позволяет обеспечить потребность во время
46
предполагаемой задержки поставки. Восполнение гарантийного запаса
производится в ходе последующих поставок через пересчет размера заказа
таким образом, чтобы его поставка увеличила запас до желательного
максимального уровня.
Предполагается постоянный темп потребления до уровня страхового
запаса (U1), пополнение запаса происходит в промежутке времени от t2 до t3
(разгрузка доставленной партии сырья).




Перевозка нефти (2)
Uп



U2 Нефть,
предъявленная к
перевозке (1)
U1


а)
0 t





U




0 t2 t3 t4
t1 t
б)



Рис. 2.3. Переходные процессы в системе «транспорт-склад»
а) Цикл перевозки нефти при постоянном темпе потребления с
фиксированной периодичностью заказа.
б) Процесс разгрузочной операции
47
Процесс поставки нефти для перевозки железнодорожным транспортом
рис.2.3а определяется прямой зависимостью (1) и зависимостью (2)-
транспортировка нефти потребителям.
Этот процесс описывается системой уравнений (2.5):


стр. 1
(всего 3)

СОДЕРЖАНИЕ

>>